Архив метки: тарифная политика

ПРОЕКТЫ

ПРОЕКТЫ
Выплаты при ликвидации страховщика
ВР. Проект Закона
О внесении изменений в некоторые законы Украины относительно очередности удовлетворения требований страхователей в случае ликвидации страховщика

Читать далее ПРОЕКТЫ

План подготовки проектов регуляторных актов в Минтранссвязи на 2009 г.

План подготовки проектов регуляторных актов в Минтранссвязи на 2009 г.
Приказ Минтранссвязи от 11.12.2008 г. № 1505

Читать далее План подготовки проектов регуляторных актов в Минтранссвязи на 2009 г.

В медицинских заведениях Киева будут установлены тарифы на услуги: КГГА.

Про это сообщила на пресс-конференции первый заместитель председателя Киевской городской государственной администрации Ирэна Кильчицкая, передает корреспондент РБК-Украина.
По ее словам, киевляне и так платят за эти услуги взятки. Поэтому мэрия поднимает тарифы официально.
В рамках Киева в медицинских заведениях делаем такую тарификацию. Причем, около 600 тыс. киевлян будут получать услуги во всех медицинских заведениях бесплатно. Но те, кто все равно платят деньги, но эти деньги идут в карман медицинских работников… средства будут поступать в кассу больницы, — заявила И.Кильчицкая.
Также она сообщила, что мэрия планирует выставить на аукцион помещение Бессарабского рынка. С фасадной стороны помещения на 600 кв. м будет муниципальный гастроном.
Ирэна Кильчицкая подчеркнула, что в этом магазине будут продаваться лишь продукты питания, торговая наценка на социально важные товары не будет превышать 5-10%.
www.rbc.ua

Банки незаконно берут комиссию за оплату услуг ЖКХ

Заместитель городского головы Одессы Николай Тельвак направил в коммерческие банки города письма с требованием прекратить взимать комиссию за коммунальные платежи. Об этом заявил на заседании исполкома Одесского горсовета.
По его данным, банки берут от 5 до 15 грн. комиссии. Он считает, что эти действия банков незаконны, поскольку в тариф на коммунальные услуги уже заложено 2-процентное повышение. В равных долях эти деньги поступают в ГЕРЦ и банки, заключившие с ним договоры как оплата за их услуги по приему коммунальных платежей.
Н. Тельвак заявил, что предупредил банкиров: если они не прекратят брать комиссию, договоры между ними и ГЕРЦ будут разорваны и город увеличит количество приемных пунктов Ощадбанка, где за коммунальные платежи с населения не берут дополнительную плату. По его словам, отделения ряда коммерческих банков уже выдворены из помещений участков ЖКС, где они ранее находились.
Мэр Одессы Эдуард Гурвиц пообещал поговорить с банкирами и убедить их лояльно относиться к одесситам.
Вопрос о комиссии поднял депутат горсовета Кирилл Шаламай. Депутат подсчитал, что коммерческие банки будут забирать себе порядка 10% социальной помощи, которую выделяет горсовет малообеспеченным на оплату услуг ЖКХ.
Также депутаты предлагали договориться с ГЕРЦем, чтобы можно было оплачивать коммунальные услуги через сайт центра.
Вместе с тем, участники заседания показали полное невладения ситуацией.
Оплатить услуги ЖКХ через сайт ГЕРЦа можно и сейчас. Такую же возможность предоставляет электронный банкинг. Проблема в том, что компьютер не выдает квитанции. И если платеж не прошел (а это бывает довольно часто), вы не докажете, что оплатили услугу.
Преувеличил Н. Тельвак и размер комиссии. Так, по моим данным, Имэксбанк и Пивденный берут по 2 грн. за платеж. Кроме того, в связи с окончанием договора с ОАО Одессаоблэнерго при оплате электроэнергии Пивденный взимает комиссию в размере 2% от суммы платежа, но не менее 5 грн. В Одессабанке комиссия 3 грн. Очевидно, Н. Тельвак платит в МТБ, который берет за каждую квитанцию 1% от суммы платежа, но не менее 5 грн. и не более 200 грн.
Кроме того, не все коммерческие банки ввели комиссии. В частности, не берет дополнительных денег с населения банк Форум.
Почему финансовые учреждения ввели комиссию за прием коммунальных платежей? Один из руководителей банков в беседе со мной заявил, что иначе оказывать эту услугу будет невыгодно. Первый вице-мэр Анатолий Ворохаев выдвинул другую версию. Также со ссылкой на банкиров он заявил, что с введением комиссии количество желающих оплатить не уменьшилось. Поэтому банки продолжают брать дополнительную плату.
В любом случае, мне кажется, что попытка оказать давление на банки может расцениваться как вмешательство властей в деятельность коммерческих предприятий. Наиболее логично предложение К. Шаламая опубликовать адреса отделений банков, где по-прежнему не берут комиссию. Тогда каждый сможет сам решить пройти два квартала и постоять в очереди, чтобы не переплачивать, или, сэкономив время. заплатить лишние 20 40 грн. в отделении напротив дома (офиса).

Гривня/доллар — 10:1

18 декабря, аккурат накануне праздника святого Николая, украинские власти преподнесли свои гражданам замечательный подарок — очередной рекордный курсовой обвал. На межбанковском рынке котировки национальной валюты к обеду достигли отметки 9,40—10,00 грн./долл. В обменных пунктах купить наличный доллар дешевле 10,2 грн. было нереально. В пятницу гривня стала укрепляться. Надолго ли?
Девальвация гривни спровоцировала очередной всплеск публичной активности политиков. Но самым резонансным, конечно, стало публичное заявление премьер-министра Юлии Тимошенко, назвавшей основной причиной падения курса гривни сознательные спекуляции НБУ и группы банков. По мнению главы Кабмина, эти спекуляции прикрываются правлением НБУ во главе с Владимиром Стельмахом, президентом Украины Виктором Ющенко и его секретариатом.
Шторм в словесном море
В своем публичном обращении в четверг г-жа Тимошенко заявила, что нет никаких объективных экономических или финансовых оснований для такого падения гривни. Все, что происходит, — это искусственные процессы, — подчеркнула глава исполнительной власти, потребовав от президента инициировать отставку главы НБУ и смену правления Нацбанка.
Также премьер обратилась к Счетной палате и Генеральной прокуратуре с требованием проверить деятельность входящего в группу крупнейших банка Надра, обвинив этот банк в сговоре с Национальным банком для спекуляций на валютном рынке. Для того чтобы такие банки, как Надра банк, за которыми стоит господин Фирташ, заработали побольше, сейчас необходимо обрушить курс доллара, — сказала она.
Если верить главе правительства, сегодня был бы справедливым курс не ниже 6,57 грн./долл., и любое профессиональное руководство Нацбанка сможет вернуть его к таким экономически и финансово обоснованным границам.
Позиция Юлии Тимошенко нашла живой отклик в среде народных избранников, сделавших целый ряд подобных заявлений и практически единодушно, 416 голосами, одобривших создание специальной следственной комиссии по проверке деятельности НБУ. Отчет комиссии и главы Нацбанка депутаты собираются заслушать уже на следующей неделе.
Обвиняемые, естественно, категорически отвергли все выдвинутые обвинения и выдвигают встречные претензии. Глава президентского секретариата Виктор Балога заявил, что подобные заявления Юлии Тимошенко могут вызвать панику на валютном рынке страны.
Премьер-министр, как всегда, подменяет реальные действия истеричными заявлениями. Никто не снимает с правительства ответственности за экономическую и финансовую ситуацию в стране, — считает глава секретариата.
Национальный банк Украины удивлен цинизмом заявления премьер-министра Украины Юлии Тимошенко о ситуации на финансовом рынке и отмечает опасность действий Кабинета министров для экономики страны, — говорится в специально опубликованном на веб-сайте НБУ сообщении.
Правление НБУ обеспокоено сегодняшней ситуацией, когда премьер-министр перешла ту границу, которую никто никогда не переступал. Особенно циничным является тот факт, что оружием в руках политических войн правительства во главе с премьером могут быть простые люди, которые в первую очередь пострадают от дестабилизации банковской системы, — говорится в заявлении Нацбанка.
Банк Надра опубликовал собственный пресс-релиз, в котором сообщается, что руководство банка обращается к президенту, Кабинету министров и Верховной Раде с просьбой не втягивать его в политику. Надра не является политической структурой. Это коммерческий банк, который уже более 15 лет предоставляет финансовые услуги населению и реальному сектору экономики, — говорится в сообщении банка.
Примечательно, что мнение Юлии Тимошенко во многом разделяет и глава государства. Президент Украины Виктор Ющенко тоже уверен, что последние обвалы курса не имеют под собой никаких экономических оснований, а вызваны лишь психологическими и спекулятивными факторами. Также Виктор Ющенко потребовал от Национального банка наказать банки, осуществляющие спекулятивные операции с валютой.
Банки, которые допустили грубые нарушения, должны быть наказаны, — заявил он в ходе брифинга в четверг, после которого стало понятно, на кого глава государства возлагает главную вину за последние события.
Навстречу людям
Одно из главных зол происходящих сейчас в стране процессов — уже происшедшая серьезнейшая дискредитация всей украинской банковской системы. По результатам проведенного компанией GFK Ukraine исследования, уже в октябре 2008 года значительно больше украинцев стали считать, что настоящий момент — плохое или очень плохое время, чтобы положить деньги в банк. По сравнению с показателем, зафиксированным в апреле с.г., доля таких респондентов выросла почти вдвое — до 70%.
В четверг Центр социальных исследований София опубликовал результаты опроса, проведенного с 2 по 11 декабря 2008 года во всех областях страны, Крыму, Киеве и Севастополе среди населения старше 18 лет. Исследование показало, что 76,9% опрошенных не верят заявлению президента Виктора Ющенко о том, что вкладчикам украинских банков не следует беспокоиться за свои депозиты. И лишь 1,7% сказали, что полностью доверяют, а 12,2% — скорее доверяют этому заявлению главы государства.
И это — одно из множества свидетельств серьезнейшего падения доверия украинцев к банковским учреждениям, для восстановления которого банкирам и государству придется в будущем приложить титанические усилия. Причем понадобится, на наш взгляд, кардинальный пересмотр существующих стандартов открытости и прозрачности как самих банков, так и их регулятора.
В прошлом номере ЗН опубликовало список банков и объемы полученного ими рефинансирования НБУ. Которое, по словам главы государства, стало одной из причин происшедшей в октябре-ноябре девальвации национальной валюты. Сегодня мы делаем новый шаг в направлении большей прозрачности и открытости, публикуя не только обновленные данные по рефинансированию, но и объемы купленной ими в Нацбанке за предыдущие два месяца валюты.
Да, получение рефинансирования — нормальная банковская практика, и оно вовсе не обязательно означает наличие злого умысла в действиях финансистов. Точно так же и объемы приобретенной в Национальном банке валюты не свидетельствуют о злонамеренных кознях в отношении гривни. В конце концов, обслуживание клиентских запросов в столь долларизированной экономике, как украинская, делает осуществление больших объемов валютных трансакций финансовыми учреждениями жизненной необходимостью.
И все же рефинансирование рефинансированию рознь, и в публикуемой нами информации присутствуют крайне любопытные, на наш взгляд, моменты, способные дать серьезную пищу для размышлений если не банковским клиентам, то банкирскому сообществу. К примеру, коль уж на высшем уровне зашел разговор о необходимости наказать банки, спекуляции валютой которых стали причиной излишней девальвации, нам хотелось бы подсказать один из очевидных объектов пристрастных разбирательств.
Речь идет об одном из днепропетровских банков из седьмого десятка по активам, филиальная сеть которого ограничивается двумя ларьками. По подозрению правоохранительных органов, этим учреждением с начала 2006 года под видом возврата инвестиций были выведены за границу средства в сумме 3,48 млрд. долл. Эта информация в настоящий момент проверяется Генеральной прокуратурой, Службой безопасности Украины и Государственной налоговой администрацией.
28 октября 2008 года ГУБКОП СБУ в отношении этого банка открыл уголовное дело и наложил арест на денежные средства в сумме 3 млн. долл. США, которые предназначались для незаконного вывоза за пределы Украины.
В то же время Национальный банк, который просто обязан располагать подобной информацией, выдал этому учреждению рефинансирование в сумме 50 млн. долл., а в ходе интервенций октября-ноября продал ему валюту на сумму почти 42 млн. долл.!
Очевидно, что крыша у структуры, пользующейся подобными привилегиями, должна быть очень серьезной. Так что не исключено, что банк не окажется в числе тех нескольких учреждений, которым грозит показательная порка.
Мы надеемся, что Национальный банк все же покажет пример очищения, проанализировав и сделав публичной информацию, на какие нужды была потрачена проданная им валюта. Тем более что, по данным ЗН, на пятничном банкирском совещании глава государства дал чиновникам поручение досконально разобраться в этом вопросе.
Детальный разбор последних полетов — в первую очередь в интересах самих банкиров. Нужно же начинать восстанавливать сильно пошатнувшуюся репутацию…
Истинные виновники
Но первоочередной вопрос, который требует публичных ответов, — это ситуация вокруг банка Надра, который по состоянию на 15 декабря все еще являлся крупнейшим реципиентом средств рефинансирования НБУ и одним из крупнейших покупателей валюты из нацбанковских резервов.
Проведенное нами пока беглое изучение финансовых показателей банка действительно не может не смущать — слишком уж много странностей, например, существование огромной дыры в балансе. Серьезные вопросы вызывает и процедура выделения средств рефинансирования этому финучреждению.
ЗН обратилось к руководству банка с письменной просьбой прокомментировать сложившуюся ситуацию. Ответ нами пока не получен. Впрочем, как и ответ из НБУ на направленный нами еще в первых числах декабря запрос относительно все тех же странностей процедуры предоставления рефинансирования.
На наш взгляд, главное условие торжества справедливости — установление реальных виновников последних курсовых обвалов. Ведь Национальный банк в нашей стране хоть и считается достаточно автономным и самостоятельным ведомством, на самом деле таковым вовсе не является.
Кто в наибольшей степени влияет на действия Национального банка? Ответ: глава государства.
Уже, пожалуй, практически ни для кого не секрет, насколько Владимир Стельмах чуток к пожеланиям Виктора Андреевича не только в силу многолетней совместной работы в Национальном банке, но и по той простой причине, что глава государства является сейчас единственной политической опорой главы НБУ. К тому же, согласно ст. 85 Конституции и ст. 18 закона о Национальном банке, среди оснований, по которым глава НБУ может быть досрочно освобожден от занимаемой должности, помимо заявления об отставке по политическим или личным причинам, также предусмотрено увольнение по представлению президента Украины в рамках его конституционных полномочий.
Если же вспомнить памятное изречение нынешнего президента Балога — это я, то нельзя исключать и наличие существенного влияния на решения главы НБУ руководителя президентского СП и его окружения. В последнее время наблюдатели к нему относят и Дмитрия Фирташа.
Большинство экспертов сходятся во мнении, что именно нынешний глава Нацбанка станет тем громоотводом, на котором, по замыслу, должен разрядиться нынешний курсовой шторм. Даже если на самом деле он главным виновником не является. При этом жажда крови многих политических сил вряд ли будет удовлетворена: 70-летие главы НБУ в январе 2009-го дает возможность, по замыслу, с почетом отправить его на пенсию.
Прогнозные сценарии
Каковы перспективы гривни? В банкирской среде сегодня блуждают два сценария под общим условным названием курсовые качели. Их суть сводится к тому, что за нынешним взлетом курса доллара последует его падение в диапазон 5,8—6,7 грн./долл.
До какой отметки будет продолжаться взлет? По одному из вариантов, назовем его базовым, рост курса доллара должен не превысить (или превысить незначительно) фактически достигнутые 18 декабря 9,6—10,0 грн./ долл. Якобы это — предел прочности реального сектора экономики.
Этот прогноз косвенно подтверждается и процитированным в четверг в эфире одного из общенациональных телеканалов заявлением В.Ющенко о том, что точка в падении курса гривни практически достигнута.
Глава НБУ Владимир Стельмах в тот же день заявил, что котировки на межбанковском валютном рынке в последние дни на уровне свыше 9 грн./долл. являются провокационными. Там очень маленькую сумму предлагают. Просто идут провокационные предложения… Меры, которые будут приняты, они исключат такие возможности провокационного характера, — сказал В.Стельмах, анонсируя очередное изменение правил функционирования валютного рынка (в данном случае речь идет о возврате к старой схеме при посредничестве банков). Так что пик девальвации уже, возможно, пройден.
Однако существует и другая, более пессимистическая версия, по которой Украине уже не избежать обвала курса до как минимум 12—15 грн./долл., в ходе которого произойдет банкротство большинства валютных заемщиков как среди населения, так и в корпоративном секторе. Последствия полномасштабного дефолта, который в Украине, в отличие от России образца 1998 года, вряд ли окажется управляемым (управлять некому!), вразумительной оценке не поддаются.
Попутно лишится капитала, а значит, фактически прекратит существование большая часть украинских банков. Объективно ни один из них не сможет выжить самостоятельно, без помощи государства или акционеров. Среди последних генерировать ресурсы для дополнительной капитализации своих детищ смогут лишь предусмотрительно запасшиеся кэшем ФПГ или богатые иностранные мамы. А значит, сбудется давнее желание нынешнего руководства Нацбанка — кардинально сократить количество банков в стране.
На чем основываются предположения о неизбежности обратного отката курса, и когда он должен произойти? Во-первых, склонить чаши валютных весов должна та валютная выручка, которая сейчас хранится на счетах экспортеров, но не обменивается на гривню. По оценкам — на сегодняшний день уже около 8 млрд. долл. Как известно, в отличие от обязательной продажи, нормы об обязательном возврате валютной выручки никто в Украине не отменял. А значит, чтобы насытить украинский рынок валютой, будет достаточно просто в какой-то момент возобновить обязательную продажу валютной выручки экспортеров. Тем более что отечественный импорт, при курсе 10 и выше, очень быстро сузится до практически единственной статьи — энергоносители.
Мощным дополнительным фактором усиления гривни должны стать и те 3 млрд. долл., которые были выведены за последние два месяца из Украины как фиктивная предоплата по импорту. Злые языки утверждают, что на этом поприще особо отличился очень известный банк, входящий в не менее известную днепропетровскую ФПГ.
Практиковавшаяся при этом схема была до гениального проста. Мнимый импортер обращался к банку с просьбой прокредитовать якобы авансовую оплату по контракту с нерезидентом (причем в ожидании будущей девальвации ставка по кредиту практически не имела особого значения). Банку, относящемуся к подобным обращениям весьма благосклонно, предоставлялся необходимый договор — правда, как правило, с собственным офшором компании. Этот же контракт предъявлялся затем в Нацбанк как основание для покупки валюты (для получения положительного вердикта не обойтись без блата в департаменте валютного контроля и лицензирования, но злые языки утверждают, что все вопросы там можно решать по вполне умеренным тарифам, не превышающим десятых долей процента от суммы покупки). Затем купленная у Нацбанка валюта не в чемоданах через подъезд, а вполне легально уходила в какую-нибудь тихую офшорную гавань, чтобы спокойно дождаться окончания девальвации.
Как известно, наказать таких умников призвана норма 413-го постановления. Она обязывает банки в случае невыполнения нерезидентами обязательств по импортным договорам продавать возвращенные в адрес резидентов авансовые платежи в иностранной валюте по тому же курсу, по которому валюта приобреталась.
В течение максимум 180 дней в Украину должен либо поступить предоплаченный импорт, либо вернуться авансированная валюта.
Именно этот срок — 180 дней, или около полугода, — ключевой период в одном из прогнозных сценариев. Получается, что выведенная в октябре-ноябре валюта должна будет вернуться в Украину в марте-апреле. Как раз к тому времени в Украине должно поменяться правительство. И уже первые антикризисные шаги нового Кабмина начнут давать удивительный курсовой результат!
Сопутствующие промежуточные нюансы — массовые дефолты и банкротства, не менее массовый передел собственности и доходов между экономическими субъектами, обнищание большей части населения и тотальные неплатежи в том числе и бюджета — необходимая плата за реализацию столь грандиозных политических замыслов. Дополнительно см. таблицу по адресу http://www.zn.ua/2000/2040/65024/

Ліга страхових організацій України закликає приєднатися до Хартії соціальної відповідальності та ділової репутації учасників страхового ринку України

Ліга страхових організацій України, враховуючи соціальну відповідальність учасників страхового ринку перед суспільством, прагнучи дотримання міжнародних стандартів у наданні страхових послуг та керуючись взаємною зацікавленістю у створенні сприятливих умов для ефективної діяльності страхових організацій та зменшення впливу наслідків фінансово-економічної кризи, ініціювала підписання членами ЛСОУ Хартії соціальної відповідальності та ділової репутації учасників страхового ринку України.
Головна мета документу — розбудова ефективної системи страхування, що сприятиме гарантії фінансової безпеки країни та підвищенню ролі страхування в стабілізації фінансового стану субєктів підприємницької діяльності, а також формування довіри населення до масових видів страхування (життя, здоровя, працездатності та пенсійного забезпечення застрахованої особи, її майна та відповідальності перед третіми особами), як однієї з передумов успішного розвитку вітчизняного страхового ринку.
В основу Хартії покладені принципи верховенства права, конкурентності, стабільності та довіри. Серед зобовязань учасників Хартії — максимальне скорочення термінів прийняття рішень та виплати відшкодувань за страховими випадками; зменшення витрат на ведення справ до 25% з добровільних та 20% — з обовязкових видів страхування; відмова від демпінгу або необґрунтованого завищення страхових тарифів; посилення моніторингу фінансової стійкості страховиків та своєчасного розкриття інформації щодо їх діяльності; введення мораторію на висловлювання та коментарі щодо питань неплатоспроможності або ненадійності страховиків, інакше, як за рішенням засновників чи відповідного органу.
Хартія набула чинності з 15 грудня 2008 року та відкрита для її підписання.
Текст Хартії розміщено на сайті ЛСОУ: www.uainsur.com

Работа транспортной отрасли в условиях кризиса

Работа транспортной отрасли в условиях кризиса
12.12.2008 г. в Минтранссвязи состоялась очередная встреча министра транспорта и связи И. Винского с представителями СМИ в формате еженедельного Утра с министром. В ходе встречи обсуждались вопросы:
— итоги работы транспорта и связи за 2008 г. и основные достижения;
— влияние экономического кризиса на объемы перевозок, реформирование отрасли;
— методы борьбы с хищениями в аэропорту Борисполь;
— приход новых лоу-кост авиакомпаний на украинский рынок;
— политическая ситуация и ответственность политических сил за борьбу с кризисом.
По мнению министра, ко времени его прихода на должность вся отрасль транспорта и связи представляла собой систему, созданную под интересы дележа страны, а ее нужно было реформировать под интересы общества. Именно поэтому И. Винский и его команда начали масштабное реформирование отрасли и ее обновление, сосредоточившись на конкретных объектах и проектах. Министр указал, что в определенных вопросах нужно было все начинать из нуля — например, проект Большой кольцевой дороги, развитие аэропортов.
В настоящее время, по словам министра, в условиях кризиса, основные показатели отрасти кое-где снижаются. В связи с этим, по мнению министра, теперь отрасль должна работать в условиях большей экономии, переориентироваться на другие виды грузов, в т.ч. на транзит.
И. Винский сообщил, что пассажирская составляющая пока что работает стабильно: и на железной дороге, и в авиации, и сфере автоперевозок кардинальных изменений нет. Министр указал, что есть определенные спады по темпу роста объемов перевозок, тем не менее в целом по итогам года динамика будет положительной. Рост в сфере пассажирских перевозок, по данным министра, составляет около 5,1%.
Относительно грузовых перевозок И. Винский заметил, что, учитывая спад производства генеральных грузов, объемы перевозок на железной дороге значительно сократились уже по итогам 11 месяцев. А это, в свою очередь, отрицательно влияет на всю экономическую составляющую Укрзалізниці, так как на содержание инфраструктуры тратятся средства независимо от объемов перевозок. Соответственно, страдает и доходная часть железной дороги.
Министр подчеркнул, что Минтранссвязи не намерено выходить из сложной ситуации резким повышением тарифов — по его словам, нужно пересмотреть систему компенсации за льготный проезд, бороться с зайцами, учитывать уровень комфортности при установлении цены за проезд. И. Винский заметил, что о сверхприбылях речь не идет, — нужно чтобы сумма средств, которую зарабатывает Укрзалізниця, была достаточной, чтобы покрыть уровень расходов.
В ходе встречи министр также выразил надежду, что близится к завершению согласование и утверждение законодательной базы процесса реформирования железнодорожного транспорта. Разработанный Министерством проект Программы реформирования железнодорожного транспорта уже согласован со всеми заинтересованными министерствами и ведомствами, в т.ч. Минфином, Минэкономики, ФГИУ и АМКУ, и передан 11.12.2008 г. для проведения правовой экспертизы в Министерство юстиции. Министр высказал надежду относительно возможного принятия решения КМУ по этому вопросу уже к Новому году.
Справка. Реформирование железнодорожного транспорта будет проходить в 2 этапа. На 1 этапе Программа реформирования предусматривает создание на базе Укрзалізниці единого субъекта хозяйствования — ГП “Укрзалізниця”, на 2 — государственной акционерной компании “Укрзалізниці”. Эти организационные преобразования позволят реорганизовать существующую территориально-функциональную структуру управления в вертикально-интегрированную с отделенными структурными подразделениями-дирекциями: инфраструктуры, вагонного хозяйства, локомотивного хозяйства, пассажирских перевозок в дальнем сообщении и пассажирских пригородных и региональных перевозок. Кроме того, что это будет ручательством эффективной работы железнодорожного транспорта, будет обеспечен механизм сохранения имущества железных дорог в государственной собственности.
Относительно роста уровня хищений в аэропорту Борисполь и методов борьбы с ними министр отметил, что ни о каком росте хищений речь не идет: просто раньше на этом общественность меньше акцентировала внимание, а надлежащая статистика не велась. В настоящее время ситуация в аэропорту под жестким контролем, а на протяжении года уже трижды была изменена команда, ответственная за сохранность грузов, сообщает пресс-служба Минтранссвязи.
Примечание. Для отработки профилактических мероприятий по недопущению разворовывания матценностей в аэропорту Борисполь осуществлен ряд мероприятий:
— создана постоянно действующая комиссия по профилактике правонарушений и борьбе с преступлениями на предприятии;
— работниками Службы авиабезопасности совместно с представителями авиакомпаний проводятся плановые комиссионные осмотры багажа пассажиров проблемных рейсов (рейсов с большим количеством жалоб относительно недостатка содержимого багажа или его части) в соответствии с графиком;
— усилены контроль и проверка по транспорту, который выезжает за пределы территории и въезжает на территорию аэропорта.
В Оперативном центре Службы авиабезопасности отработана и постоянно используется база данных, которая дает возможность систематизировать заявления пассажиров, письма представительств авиакомпаний и др. организаций, поступающие в Службу авиабезопасности относительно фактов несанкционированного доступа или отсутствия части содержимого багажа пассажиров. С помощью этой базы данных осуществляется анализ работы персонала службы наземного и пассажирского обслуживания для фиксирования и выявления лиц, которые были задействованы в процессе загрузки/разгрузка багажа на/с борта ВС в случаях выявления фактов несанкционированного доступа или отсутствия части содержимого багажа.
Также среди мероприятий, которые осуществляются аэропортом для усиления контроля за недопущением краж:
— для прохода в/из контролируемой зоны аэропорта грузчиков назначен отдельный контрольно-пропускной пункт — КПП-1;
— в новой оргструктуре аэропорта создано подразделение внутренней безопасности, одной из функций которого является подбор и расстановка персонала;
— выставлены дополнительные посты из сотрудников Службы авиабезопасности в зонах комплектования багажа по контролю за процессом его комплектации и недопущения несанкционированного доступа.

Вступил в силу приказ “Об утверждении Тарифов на перевозку пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в международном сообщении Восток—Запад”

Вступил в силу приказ “Об утверждении Тарифов на перевозку пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в международном сообщении Восток—Запад”
14.12.2008 г. вступил в силу приказ Министерства транспорта и связи Украины “Об утверждении Тарифов на перевозку пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в международном сообщении Восток—Запад” (от 18.08.2008 г. № 1037), зарегистрированный в Минюсте 2.09.2008 г., сообщает пресс-служба Минтранссвязи.
Новый график и новые тарифы для международного сообщения (кроме сообщения с государствами СНГ и странами Балтии) вводятся (или подтверждают действующие) каждый год со второй недели декабря.
Тарифы повышены лишь в вагонах второго класса в среднем на 15%.
Тарифы на перевозку пассажиров в страны дальнего зарубежья дифференцированы в зависимости от расстояния поездки, категории поезда и вагона и выражены в EUR.
Для расчетов применяется курс EUR к гривне, объявленный НБУ на предпоследний день каждого месяца, который принимается, начиная с 1 числа каждого месяца. В случае значительного повышения (снижения) курс может учитываться чаще, но не более четырех раз в месяц. Значительным отклонением курса, как в сторону повышения, так и снижения считается отклонение от объявленного ранее на 2—2,5%.
Тарифы на перевозку пассажиров в сообщении с государствами СНГ и Балтии (страны ближнего зарубежья) будут рассчитываться в швейцарских франках.
Справка. Тарифы, установленные для международного сообщения Восток—Запад, являются предельными и применяются при вычислении стоимости билета за проезд пассажиров по территории Украины, за перевозку багажа и стоимости плацкарты в спальных вагонах Украины (за весь путь следования). Тарифы на перевозку пассажиров дифференцируются в зависимости от расстояния поездки, категории поезда и вагона.
Стоимость билета для детей от 4 до 12 лет составляет 50% стоимости билета взрослого пассажира, а стоимость плацкарты приравнивается к стоимости плацкарты взрослого пассажира.
Льготы и скидки в международном сообщении Восток—Запад устанавливаются в соответствии с международными соглашениями.

ОАО РЖД. Введение в действие Тарифной политики ж/д государств-участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на 2009 фрахтовый год

ОАО РЖД. Введение в действие Тарифной политики ж/д государств-участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на 2009 фрахтовый год
С 1.01.2009 г. при перевозках грузов транзитом по РЖД вводится в действие Тарифная политика железных дорог государств-участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на 2009 фрахтовый год (далее — Тарифная политика), официально опубликованная в специальном выпуске всеукраинской транспортной газеты Магистраль 24.11.2008 г. и в газете Транспорт России № 48 от 24—30.11.2008 г.
Тарифная политика размещена на сайте ОАО РЖД www.rzd.ru и на сайте Укрзалізниці www.uz.gov.ua.
Телеграмма ОАО РЖД от 3.12.2008 г. № 20442

Сила и слабость организации

Сила и слабость организации
Проведенная работа и подписанный протокол не означают, что сняты все противоречия и решены все проблемы. Однако вся работа была нацелена на поиск взаимоприемлемых результатов, — заявил, комментируя эффективность встречи в Киеве, президент ОАО РЖД Владимир Якунин. Как отмечено в итоговых документах, особую озабоченность железнодорожников Содружества вызывают организационные сбои в перевозочном процессе, что особенно болезненно сказывается в международном сообщении. Имеются недоработки в организации перевозочного процесса на международном уровне, выполнении обязательств перед пользователями услуг железных дорог, а также в соблюдении норм документов, регламентирующих совместное использование грузовых вагонов и контейнеров, — констатировал Совет.
Ключевые организационные проблемы обозначил В. Якунин, выступая в качестве председателя Совета. Мы должны, наконец, прийти к такому уровню сотрудничества, при котором погрузка будет осуществляться в строгом соответствии с планом, — указал председатель, напомнив собравшимся, что внимание российского Минтранса в Киеве было обращено на проблему координации работы по перевозке грузов с использованием портовых перегрузочных мощностей. Я полагаю, там, где есть выходы к морю, все страны, все администрации сталкиваются приблизительно с одной и той же проблемой, когда вагоны используются как склады на колесах, когда пароходы подводятся с большими задержками и т.д., — заявил В. Якунин. Безусловно, проблема остается актуальной даже в условиях нынешнего спада грузопотоков. На перспективу, с восстановлением экономического роста, она может только усугубиться. В ожидании этого периода железнодорожникам предстоит выявить узкие места по всей цепочке перевозок, от станций погрузки, стыковых станций, до портов и сухопутных погранпереходов. Здесь проблем пока еще достаточно, констатировал В. Якунин. В работе наших железных дорог особую озабоченность вызывают простои на межгосударственных пограничных переходах на отдельных направлениях перевозок — фактор, содержащий большие резервы пропускной способности. Не сокращается количество отцепок по коммерческим и таможенным причинам. По-прежнему неправильно составляются, не в полном объеме предоставляются перевозочные документы, что приводит к длительным задержкам вагонов на погранстанциях, — указал президент ОАО РЖД. По данным, обнародованным Советом, за 9 месяцев наблюдалось ухудшение ритмичности месячной погрузки, в особенности в привязке к станциям назначения. Количество отцепок вагонов от поездов на межгосударственных стыковых пунктах увеличилось на 2%, в т.ч. по требованиям таможенных органов — на 42%. Последнее обстоятельство было особо выделено председателем Совета. Большие резервы по сокращению времени прохождения контрольных операций на погранпереходах кроются в неслаженной, технически и организационно несовершенной работе железных дорог, пограничных и таможенных органов, — заявил В. Якунин. — Именно по этим причинам ОАО РЖД совместно с казахстанскими коллегами приступило к работе над этими вопросами. По информации председателя Совета, 22 сентября т.г. на V форуме приграничных регионов России и Казахстана (г. Актюбинск) в присутствии глав обоих государств был подписан меморандум о сотрудничестве российских и казахстанских железнодорожников и таможенников. Я призываю все железнодорожные администрации приступить к такой же работе. И вновь обращаюсь к представителям правительств, прежде всего присутствующим здесь: нам необходимо вырабатывать какие-то правила взаимоотношений с контролирующими органами, поскольку, в конечном счете, ответственность за перевозку пассажиров несем мы, железнодорожники. В т.ч. и ответственность рублем, — указал В. Якунин. Недопустимы случаи, когда простои пассажирских вагонов достигают 4 и более часов, а затем, так ничего и не найдя, нам дают разрешение на дальнейшее следование вагонов. Я считаю, что не только железнодорожники, но и соответствующие руководители пограничных и таможенных служб должны нести ответственность за создаваемые неудобства для пассажиров. Одно дело, когда есть повод, есть причина задержки — к этому мы относимся с пониманием. Но когда, по сути, нет никакого основания, кроме ссылки на то, что а мы думали… — я считаю, такая постановка вопроса неправомерна, — темпераментно заявил В. Якунин. Все это снижает конкурентоспособность РЖД и всех железнодорожных администраций в целом. Мы просим вас, уважаемые господа министры, помочь урегулировать проблему, — обратился председатель к присутствующим на форуме министрам транспорта РФ и Украины.
Среди организационных проблем Советом выделены: задержки поездов ввиду несвоевременной подсылки локомотивов и локомотивных бригад (свыше 60% передачи поездов по стыкам приходится на вторую половину суток); невыполнение месячных норм передачи между администрациями порожних вагонов (прежде всего, остродефицитных полувагонов и крытых вагонов); недостаточный контроль использования вагонов чужой принадлежности; низкий уровень технической подготовки вагонов и некорректность оформления перевозочных документов в международном сообщении; рост объемов конвенционных запрещений. Говоря о последней проблеме, В. Якунин отметил: Количество конвенционных запрещений оказывает растущее влияние на показатели перевозок в международном сообщении вопреки тому, что Совет неоднократно рассматривал эту проблему. Мы должны принять системные меры для того, чтобы конвенционные запрещения вводились только в остро необходимых случаях, поскольку этот режим не только сокращает наши возможности по перевозке грузов, но и ухудшает конкурентоспособность железных дорог в целом, — призвал глава ОАО РЖД. По информации председателя, лидером по темпам роста количества конвенционных запрещений является Укрзалізниця, продемонстрировавшая рост в 1,8 раза за 9 месяцев. Снижение этого показателя несколькими администрациями (Молдовой, Узбекистаном, Беларусью) не обеспечивает решения проблемы в целом по сети. Еще раз обращаю внимание коллег на необходимость строгого отслеживания обязательности и необходимости введения конвенционных запрещений, — предупредил председатель.
В целом, вопросы организации перевозок стали ключевыми в ходе киевского заседания, сделавшего упор на пассажирском секторе. Совет отметил значительный объем нарушений графиков движения пассажирских поездов, правил проезда пассажиров в международных перевозках оси Россия—Средняя Азия. Перенаселенность вагонов, провоз безбилетных пассажиров и излишней ручной клади, в т.ч. незадекларированного груза — такие характеристики, напоминающие времена разрухи, перечислены в протоколе заседания. Тем не менее, в рекомендациях Совета фигурируют, главным образом, нормотворчество и организационные мероприятия. Техническая база улучшения условий для пассажиров прописана единственной скупой строкой: Усилить контроль за подготовкой в техническом отношении пассажирских составов в рейс. Особо озабочен Совет отнюдь не качеством сервиса для пассажиров, но финансовыми вопросами, конкретно — издержками администраций ввиду нарушения графика движения пассажирских поездов в международном сообщении. Признать необходимость введения экономической ответственности за передачу пассажирских поездов с нарушением графика движения по межгосударственным стыковым пунктам, — указано в итоговом документе заседания. Совет предложил ввести санкции в виде единой ставки платы за каждые 30 минут опоздания поезда. Комментируя достигнутые договоренности, гендиректор Укрзалізниці Василий Мельничук отметил: Мы нашли взаимоприемлемые решения по вопросам ответственности за нарушения графиков движения поездов. Эта проблема уже рассматривалась ранее, сейчас подход конкретизирован. Если одна сторона задерживает поезд, почему вторая должна страдать от этого?.
Тарифные реалии
Проблема баланса интересов прозвучала и в контексте формирования согласованной тарифной политики сети. Резко по этому вопросу высказалась российская сторона, указавшая на отсутствие сбалансированной политики в отношении железнодорожных скидок. По большому счету, грузовладельцев не интересует, кто и какие вводит цены на маршруте, их интересует общая сумма оплаты за перевозку, — заявил В. Якунин. — Поэтому, если мы снижаем свои тарифы, а владельцы портов, частники, соответственно, поднимают цену своих услуг, для грузовладельца становится более выгодным использовать все что угодно, до самолета включительно, только чтобы не связываться с дополнительными расходами.
Тем не менее, несмотря на имеющиеся разногласия с портовиками, очевидно, железнодорожники склонны учитывать приоритетность тарифных условий перевозок на порты, что учтено в Тарифном соглашении на следующий год. Так, для РЖД в Тарифной политике СНГ на 2009 г. заложены условия перевозок из/на Иран через порты Астрахань, Волгоград, Оля; из/на страны Дальнего Востока — через порты Балтики; из/на Китай — через порты России и Латвии. Отдельно сформированы тарифные условия для транзитных перевозок грузов (универсальным подвижным составом и в контейнерах) через российские дальневосточные порты и порты Балтии. Кроме того, РЖД зафиксировали условия перевозки: хлопка из Узбекистана на Ильичевск (при условии гарантии годового объема на уровне не менее 70 тыс. т); глинозема из портов Украины на Таджикистан; сырой нефти и нефтепродуктов на порты Украины (отдельно — на Феодосийский порт); сжиженных газов производства Казахстана на порты Украины. Характерно, что в тарифные условия РЖД включена скидка на перевозки серы из Казахстана на собственное балтийское побережье (Усть-Луга). Для Украины, чьи порты также получают казахскую серу, скидки РЖД не определены. В то же время, определены тарифные условия транзитных перевозок контейнеров на/из дальневосточных российских портов направлением на украинские сухопутные погранпереходы и морские порты (включая Одесский, Ильичевский, Николаевский, Мариупольский МТП).
Со своей стороны, Укрзалізниця сформировала перечень коэффициентов на перевозку транзитом набора грузов, значимых для Украинских железных дорог. По сравнению с предыдущим годом уровень коэффициентов закладывает ценовой рост в диапазоне +50—75%, в зависимости от вида груза. Определены тарифные условия Укрзалізниці для ряда грузопотоков: российских рудных грузов на Украинский Дунай (Ренийский МТП); казахской сырой нефти и сжиженных газов, российского мазута и зерна — на порты Украины; черных металлов — на порты Большой Одессы (Одесский, Ильичевский, Южный МТП). Для Одесского порта существенным фактором явится понижающий коэффициент на перевозку транзитом сахара-сырца направлением на Россию, для Днепро-Бугского порта — коэффициент на перевозку глинозема направлением на Таджикистан, для ООО Трансинвестсервис — коэффициент на перевозку российских удобрений. Для ряда транзитных грузов определены спецставки Укрзалізниці. В этом ряду фигурируют угольные грузы, черные металлы, чугун, сера, удобрения (главным образом, направлением на отечественные порты).
Очевидно, железнодорожники Содружества внимательно отслеживают тенденции развития грузопотоков в системе железнодорожных и морских перевозок. Более того, участники Соглашения констатировали необходимость усилить координацию в системе международных перевозок на порты, считая это первоочередной задачей. Нам необходимо подумать над созданием оперативного органа, отвечающего за текущую координацию эксплуатационной деятельности при выполнении международных перевозок, связанных с использованием морских портов, — заявил глава российского Минтранса Игорь Левитин. — Эта проблематика становится все более актуальной, поскольку от решения подобных вопросов зависит бесперебойная работа всего транспортного комплекса СНГ. Его украинский коллега не был столь категоричен, однако также подчеркнул необходимость координации различных видов транспорта в сфере международных перевозок. Сегодняшние реалии, а именно — требования по улучшению условий безопасности, экологической чистоты, качества услуг делают особую ставку не только на сам железнодорожный транспорт, но и на его эффективное взаимодействие с другими видами транспорта, включая организацию комбинированных перевозок. Мы уверены, что сегодня существует острая потребность в консолидации усилий железнодорожного транспорта в международном сообщении, необходимость создания условий для эффективного функционирования отрасли в целом во всех странах Содружества, — подчеркнул Иосиф Винский. Глава Минтранссвязи сделал акцент на гибкости украинской транспортной политики, пообещав максимальное содействие международным перевозкам и прозрачность тарифов. Мы намерены развивать транспортную сеть Украины как транзитного государства, — заявил министр. — Именно поэтому нам необходимо, чтобы система железнодорожных коммуникаций работала четко, прозрачно, прогнозируемо. В соответствии с позицией нашего правительства и министерства Укрзалізниця имеет установку на максимальную конструктивность диалога. Мы будем максимально корректны в подходах и, вместе с тем, будем готовы к тому, чтобы все вопросы, которые предстоит решить, решались в максимально короткие сроки с пользой для всех участников этого совещания.
Насколько соответствуют практике слова министра, показало скорое принятие КМУ решения об открытии в Керченском морском торговом порту пункта пропуска для железнодорожно-паромных грузов и пассажирских перевозок. Как известно, железнодорожно-паромное сообщение в зоне Керченского пролива стало одним из ключевых пунктов обсуждения в ходе киевской встречи российского и украинского министров транспорта. При этом И. Левитин остался явно недовольным состоянием вопроса имущественного статуса прилегающей железнодорожной инфраструктуры, дислоцированной на украинской стороне. Открытие пункта пропуска, при всей прогрессивности шага, вряд ли можно считать этапом урегулирования спорного вопроса. Да и Тарифная политика СНГ на 2009 г. не зафиксировала интереса участников, ни российского, ни украинского, к стимулированию этого сегмента перевозок грузов, что можно считать минусом украинской стороны.
Противоположным примером активного продвижения собственных интересов можно считать позицию РЖД в вопросе развития перевозок оси Дальний Восток—Западная Европа. Так, ОАО РЖД достаточно полно сформировало тарифные условия этих перевозок на следующий год. Кроме того, в ходе заседания железнодорожные администрации России и стран Центральной Азии подписали протокол о совместных действиях в рамках т.н. Заявления об общих подходах к стратегии развития железных дорог в международном сообщении до 2020 г. — документа, подписанного осенью т.г. Комментируя достигнутые договоренности, В. Якунин указал: Выход на железные дороги Китая и привлечение международного транзита на направление восток—запад является для нас крайне перспективным делом. Для привлечения международного транзита направления восток—запад, в частности из Китая, открываются новые возможности в связи с развитием станции Забайкальск, пограничных станций в Казахстане. Совместными усилиями мы можем обеспечить дополнительный пропуск грузов, прежде всего контейнерных. К примеру, Забайкальск может увеличить пропуск до 500 тыс. контейнеров в условном исчислении. С учетом того, что ОАО РЖД установило на следующий год скидку в размере 42% для перевозок контейнерными поездами через ст. Забайкальск, эти перспективы более чем реальны.
Никакой политики?
К сожалению, украинская сторона не отличилась ни подобной активностью, ни оперативностью вопреки всем декларациям Минтранссвязи о транзитном потенциале государства. Украина по-прежнему пассивна в вопросах развития международных перевозок, уповая, главным образом, на географический фактор и заинтересованность партнеров в отечественном перевозочном ресурсе. Это отразилось и в высказываниях на форуме руководителей украинских транспортных ведомств. Основные транзитные грузы идут по Южной и Одесской железным дорогам направлением на порты. Конечно, зимой грузов добавляется, что связано с замерзанием российских портов. Мы с удовольствием принимаем эти дополнительные объемы и справляемся с их перевозками, — заявил глава Укрзалізниці Василий Мельничук. Все предназначенные нам грузы мы обязательно примем, и при этом будем стараться создавать нашим северным соседям все условия; Если будут дополнительные грузы, мы их обязательно перевезем, — таков был лейтмотив украинской стороны в ходе заседания.
Для сравнения: руководство ОАО РЖД активно ищет формы альянсов с соседями по колее, ориентируясь, к сожалению, отнюдь не на южного партнера в лице Укрзалізниці. Мы провели на Иссык-Куле встречу делегаций Азиатских железных дорог и РЖД, на которой рассмотрели весь комплекс наших взаимоотношений, от инфраструктурных проектов различных администраций до порядка пересечения границ в пунктах пропуска, — заявил В. Якунин. — Причиной явилось накопившееся количество проблем, возникающих не только и не столько из-за технологии железнодорожных перевозок, сколько на стыке взаимодействия с контролирующими органами на погранпереходах. Мы договорились отработать технологии информационного обмена, которые могли бы быть использованы нашими смежниками — органами власти, осуществляющими контроль на границе. Это заложено в будущие соглашения. Правда, глава ОАО РЖД упомянул о совместном с Украиной проекте продления на Европу широкой колеи, однако был весьма сдержан в оценках его реализуемости. Совместно с Украиной, а также с коллегами из Словакии и Австрии сегодня мы рассматриваем возможность реализации международного проекта продления широкой колеи. Это, наверное, самое новое, самое свежее, что существует и что соответствует интересам не только участников Совета по железнодорожному транспорту, но и выходит за границы стран СНГ, Балтии, Болгарии и Финляндии, — заявил В. Якунин. — Это самый интересный проект, который сегодня рассматривается, однако никаких сроков здесь пока нет, поскольку проект находится на стадии обсуждения.
Определенной оценкой российской стороной уровня сотрудничества с Укрзалізницею можно считать эмоциональное высказывание президента ОАО РЖД по пресловутому вопросу экспансии РЖД в Украине. О какой экспансии речь? Конечно, на чужой роток не накинешь платок, но это глупость! — заявил В. Якунин. — Мы создали Совет по железнодорожному транспорту, чтобы координировать наши усилия и взаимодействие в конкурентной борьбе с реальными конкурентами. У нас нет никаких предубеждений против того, чтобы с нами и на территории России работали зарубежные железные дороги, — убеждал присутствующих глава РЖД. — Мы управляем единым парком, делимся преимуществами и знаниями, в т.ч. в вопросах реформирования. Что касается остального, то я даже представить себе не могу, о чем тут может идти речь. Все это — просто ерунда. Тем не менее, В. Якунин приоткрыл некоторые детали намерений РЖД в Украине, заявив: Говоря о МТК, мы говорим, прежде всего, о принципах транспортной логистики, которые лежат в основе совершенствования взаимодействия и координации видов транспорта, о внедрении эффективных схем перевозок, в т.ч. с использованием современных информационных технологий. Возможно также создание совместных перевозочных компаний на транзитных направлениях восток—запад, север—юг. Мы уже ведем такую работу с рядом администраций и коллег. Думается, вектор устремлений РЖД определен достаточно прозрачно.
На неоднозначность экономических интересов в рамках СНГ указал в ходе заседания заместитель председателя Исполнительного комитета, исполнительный секретарь Совета глав правительств СНГ Анатолий Дронь. Несмотря на пессимистические оценки как современного состояния СНГ, так и его перспектив, Содружество развивается. При всей неоднозначности ситуации, различиях в позициях отдельных государств — а сейчас мы имеем и прецедент выхода одного из участников из соглашения по СНГ — признается, что образование и функционирование СНГ лежит в русле современных мировых тенденций глобализации и регионализации, — указал чиновник. — Можно констатировать, что важными итогами деятельности Содружества за 17 лет являются как повышение взаимной заинтересованности в развитии экономического сотрудничества, так и выработка условий цивилизованного развода. В ходе ноябрьской встречи в Кишиневе главы правительств СНГ утвердили Стратегию экономического развития наших стран — документ, который почти год разрабатывался представителями государств. При подготовке этого документа проанализированы национальные программы социально-экономического развития, сопоставлены текущие и долговременные интересы, и на этой основе определены направления, на которых консолидация совместных усилий может дать наибольший эффект. Тем не менее, к большому сожалению, должен признать, что при подписании итогового документа в Кишиневе появились оговорки со стороны отдельных государств, не приемлющих такие понятия, как унификация, общее экономическое пространство, общие рынки и пр., — констатировал А. Дронь. — Без реализации и вне учета таких понятий очень сложно достичь целей, которые поставлены в этой стратегии.
Определенной идеологической слабостью СНГ можно считать и привязку к концепции транспортных коридоров, во многом уже устаревшей. Считаю целесообразным актуализировать схему транспортных сообщений, разработанную на период до 2010 г. с учетом формируемых международных транспортных систем в части железнодорожного транспорта. Это, кстати, связано еще и с тем, что мы постоянно ведем работу по развитию транспортных коридоров и, в той или иной композиции администраций железных дорог стран СНГ, Балтии, Финляндии и Болгарии, предлагаем новые железнодорожные маршруты. В связи с этим даже осуществляем выработку совершенно новых, инновационных предложений, в т.ч. связанных с расширением пространства 1520, — заявил В. Якунин. — Схема транспортных сообщений до 2010 г., утвержденная в ходе 37-го заседания Совета по железнодорожному транспорту в феврале 2004 г., фактически представляет собой схему МТК, проходящих по железным дорогам наших стран. При актуализации этой схемы необходимо предусмотреть необходимость сбалансировать международную систему транспортных коридоров по пропускным способностям, техническому развитию, по обеспечению высокого уровня сервиса. Напомним, идея МТК подвергается обоснованной критике со стороны российского транспортного сообщества. На мой взгляд, вряд ли существует корреляция между развитием непонятных мне транспортных коридоров и объемами перевозок на конкретном направлении. Я могу привести тому много примеров. Достаточно сказать, что в тех регионах, где сегодня наиболее развиты интермодальные и контейнерные перевозки, нет никаких коридоров. Возьмем Юго-Восточную Азию; сегодня там перерабатывается 55% всех контейнеров — там нет никаких транспортных коридоров. США, которые сегодня стоят на 2—3 месте в мире по объемам контейнерных и интермодальных перевозок, ни о каких коридорах не говорят, — таково мнение генерального директора ООО Интер-Валира (Москва) Валерия Новикова.
По оценке В. Новикова, идея транспортных коридоров, родившаяся в Западной Европе лет 15—20 назад с сугубо утилитарной целью — разгрузить европейские автотрассы, захлебывающиеся от перевозок (прежде всего, контейнерных) — ныне утратила свою актуальность. И не потому, что была достигнута поставленная цель — переключить грузопотоки с автомобильного транспорта на водный и железнодорожный, вложив инвестиции в развитие соответствующих транспортных направлений. За 10 лет своих усилий они добились того, что объем перевозок на водном транспорте немного увеличился — примерно на 15%, в то время как на железной дороге он остался на том же уровне или даже немного снизился. Грузопоток же на автомобильных дорогах значительно возрос. Таким образом, задача, поставленная странами Общего рынка в области создания транспортных коридоров, выполнена не была. Лет 5 назад — может быть, больше — они перестали на эту тему говорить. А мы все продолжаем, — резюмировал В. Новиков. Близкую точку зрения обнародовало руководство Клайпедского государственного морского порта (Литва). Мы согласны на сто процентов, что маршруты грузопотоков формируются не по выдуманным коридорам, но по тем путям, где это экономически целесообразно. Однако, как известно, выделение определенных маршрутов как международных транспортных коридоров было целью Евросоюза для определения приоритетов инвестиций, — указал представитель порта. — Европейский Союз считает, что порты являются своего рода монополистами, и туда средства, в целом, не предполагаются. Что же касается другой инфраструктуры — железных и автомобильных дорог, это — приоритет Евросоюза. Инвестиции в этот сектор делаются, и делаются именно по сформированным транспортным коридорам.
Т.о., МТК можно считать схемой для определения приоритетов инвестирования. Это, по сути, подтвердил в ходе форума В. Якунин, указав: Развитие МТК предполагает координацию усилий участников по привлечению инвестиций в их техническое оснащение. Однако, как следовало из дальнейшего выступления спикера, приоритеты инвестирования пока мало связаны с формулой МТК. Мы, безусловно, знаем те проблемы, с которыми сталкивается железнодорожный транспорт, и на предыдущем заседании Совета было принято решение о направлении писем в адрес глав правительств наших стран с просьбой обратить внимание на необходимость выделения финансовых ресурсов для поддержания процессов технологического и технического обновления и совершенствования железнодорожного транспорта. И практически во всех странах это обращение было воспринято позитивно, — указал В. Якунин. Напомним, Укрзалізниця получила условия для кредитования под и вне гарантий КМУ, однако и те, и другие отнюдь не предусматривали развитие инфраструктуры в рамках МТК. Фактически, МТК остается чисто политическим понятием СНГ, где интересы участников Содружества даже не конкурируют.
Очень правильно определил задачу нашего форума Владимир Путин, указав: никакой политики, только железнодорожные интересы. Я бы сказал шире: никакой политики, только экономические интересы наших государств, — заявил А. Дронь. — Здесь, на нашем форуме, такой подход и демонстрируется, формируются ответы на вопросы, как нам более эффективно сотрудничать в экономической сфере. На всех этапах функционирования Содружества сотрудничество в транспортной сфере было и остается обязательным условием обеспечения эффективного развития экономики, — указала в приветствии форуму Премьер-министр Украины Юлия Тимошенко. Все эти декларации как нельзя лучше иллюстрируют специфику транспортного сотрудничества СНГ — правильность исходных установок в отсутствие конкретных результатов. Отсюда — расплывчатость формулировок, принятых на вооружение Содружеством. Последний период для наших государств характеризовался развитием национальных экономик, улучшением условий экономического сотрудничества. В докладе ООН Мировое экономическое положение и перспективы — 2007 г. специалистами дан прогноз относительно того, что СНГ останется самым быстроразвивающимся регионом планеты. Этот прогноз подтверждается итогами 2007 г., а также показателями, которые мы имеем в этом году. Хотя в последнее время эти показатели по известной причине ухудшились, — такова была обтекаемость оценки современной экономической ситуации, данная представителем секретариата СНГ.
Хочу подчеркнуть, что Совет по железнодорожному транспорту является одним из наиболее востребованных и эффективно работающих в системе отраслевых органов СНГ, а их только в экономической сфере — свыше 40, — это заявление А. Дроня породило у присутствовавших журналистов смешанные чувства, вызванные мощью постсоветской бюрократии. В значительной мере благодаря вам, железнодорожникам, сохранен и успешно развивается единый транспортный комплекс, проводится согласованная транспортная политика, — указал оратор. Здесь также все не столь однозначно, что, в частности, продемонстрировало обсуждение на Совете тарифных вопросов. Когда по инициативе ГУП Таджикская железная дорога форум рассмотрел вопрос правомочности третьего, в течение 2008 фрахтового года, повышения тарифов, предпринятого ГАЖК Узбекские железные дороги, рычагов влияния на Узбекистан не обнаружилось. Обменявшись мнениями по данному вопросу, участники констатировали, что повышение уровня ставок на перевозки грузов в международном сообщении допускается не более 2-х раз в год независимо от рода груза и направления перевозки, — указал форум. Признав факт нарушения, участники Соглашения обратились с просьбой к железнодорожным администрациям неуклонно руководствоваться настоящим разъяснением. Иного, более действенного решения Совет изыскать не смог. Тем не менее, в целом Совет остается весьма эффективным инструментом реализации транспортной политики СНГ. Мы всегда ставим в пример Совет по железнодорожному транспорту в части того, как разрабатываемые документы приносят практические результаты. На железнодорожный транспорт, приоритетный в транспортной системе, в значительной мере опирается экономическое сотрудничество государств-членов СНГ, — с этим пассажем представителя секретариата СНГ трудно не согласиться. В этом мы видим большую заслугу членов Совета и лично Владимира Якунина, — здесь как-то блекнет тезис об отсутствии политики.
Остается добавить, что 2008 г. провозглашен Советом СНГ Годом транспорта. Согласно установившейся в рамках СНГ практике 1 год — 1 проблема, по предложению Казахстана и Кыргызстана следующий год объявлен Годом энергетики, — проинформировал А. Дронь. На чьей улице будет праздник, Украине становится все яснее.
Галина Каткевич