Архив метки: сжиженный газ

Итоги коммерческого аукциона по продаже сжиженного газа №318 (УАБ, 25.12.08г.).

Итоги коммерческого аукциона по продаже сжиженного газа №318 (УАБ, 25.12.08г.).

Читать далее Итоги коммерческого аукциона по продаже сжиженного газа №318 (УАБ, 25.12.08г.).

На строительство СПГ-терминала в Украине претендуют 3 площадки

На строительство СПГ-терминала в Украине претендуют 3 площадки

Читать далее На строительство СПГ-терминала в Украине претендуют 3 площадки

Гендиректор ООО Нефтегазстройинформатика Леонид Униговский прокомментировал в интервью Комментариям ход разработки проекта строительства морского те….

Гендиректор ООО Нефтегазстройинформатика Леонид Униговский прокомментировал в интервью Комментариям ход разработки проекта строительства морского терминала сжиженного газа (будет ориентирован на газ из месторождений Северной Африки). Предварительные расчеты были приняты в разработку в начале декабря. Выводы будут представлены Кабмину до конца 2008г. В качестве площадки строительства рассматриваются акватории Южного, Феодосии и Очакова. Планируется строительство в 2 этапа. Проектная мощность 1-й очереди составит 5 млрд.куб.м, 2- й – 10 млрд. Стоимость проекта оценивается в $2-2,5 млрд. (вместе с инфраструктурой), срок – 3,5-4,5 года.

Сила и слабость организации

Сила и слабость организации
Проведенная работа и подписанный протокол не означают, что сняты все противоречия и решены все проблемы. Однако вся работа была нацелена на поиск взаимоприемлемых результатов, — заявил, комментируя эффективность встречи в Киеве, президент ОАО РЖД Владимир Якунин. Как отмечено в итоговых документах, особую озабоченность железнодорожников Содружества вызывают организационные сбои в перевозочном процессе, что особенно болезненно сказывается в международном сообщении. Имеются недоработки в организации перевозочного процесса на международном уровне, выполнении обязательств перед пользователями услуг железных дорог, а также в соблюдении норм документов, регламентирующих совместное использование грузовых вагонов и контейнеров, — констатировал Совет.
Ключевые организационные проблемы обозначил В. Якунин, выступая в качестве председателя Совета. Мы должны, наконец, прийти к такому уровню сотрудничества, при котором погрузка будет осуществляться в строгом соответствии с планом, — указал председатель, напомнив собравшимся, что внимание российского Минтранса в Киеве было обращено на проблему координации работы по перевозке грузов с использованием портовых перегрузочных мощностей. Я полагаю, там, где есть выходы к морю, все страны, все администрации сталкиваются приблизительно с одной и той же проблемой, когда вагоны используются как склады на колесах, когда пароходы подводятся с большими задержками и т.д., — заявил В. Якунин. Безусловно, проблема остается актуальной даже в условиях нынешнего спада грузопотоков. На перспективу, с восстановлением экономического роста, она может только усугубиться. В ожидании этого периода железнодорожникам предстоит выявить узкие места по всей цепочке перевозок, от станций погрузки, стыковых станций, до портов и сухопутных погранпереходов. Здесь проблем пока еще достаточно, констатировал В. Якунин. В работе наших железных дорог особую озабоченность вызывают простои на межгосударственных пограничных переходах на отдельных направлениях перевозок — фактор, содержащий большие резервы пропускной способности. Не сокращается количество отцепок по коммерческим и таможенным причинам. По-прежнему неправильно составляются, не в полном объеме предоставляются перевозочные документы, что приводит к длительным задержкам вагонов на погранстанциях, — указал президент ОАО РЖД. По данным, обнародованным Советом, за 9 месяцев наблюдалось ухудшение ритмичности месячной погрузки, в особенности в привязке к станциям назначения. Количество отцепок вагонов от поездов на межгосударственных стыковых пунктах увеличилось на 2%, в т.ч. по требованиям таможенных органов — на 42%. Последнее обстоятельство было особо выделено председателем Совета. Большие резервы по сокращению времени прохождения контрольных операций на погранпереходах кроются в неслаженной, технически и организационно несовершенной работе железных дорог, пограничных и таможенных органов, — заявил В. Якунин. — Именно по этим причинам ОАО РЖД совместно с казахстанскими коллегами приступило к работе над этими вопросами. По информации председателя Совета, 22 сентября т.г. на V форуме приграничных регионов России и Казахстана (г. Актюбинск) в присутствии глав обоих государств был подписан меморандум о сотрудничестве российских и казахстанских железнодорожников и таможенников. Я призываю все железнодорожные администрации приступить к такой же работе. И вновь обращаюсь к представителям правительств, прежде всего присутствующим здесь: нам необходимо вырабатывать какие-то правила взаимоотношений с контролирующими органами, поскольку, в конечном счете, ответственность за перевозку пассажиров несем мы, железнодорожники. В т.ч. и ответственность рублем, — указал В. Якунин. Недопустимы случаи, когда простои пассажирских вагонов достигают 4 и более часов, а затем, так ничего и не найдя, нам дают разрешение на дальнейшее следование вагонов. Я считаю, что не только железнодорожники, но и соответствующие руководители пограничных и таможенных служб должны нести ответственность за создаваемые неудобства для пассажиров. Одно дело, когда есть повод, есть причина задержки — к этому мы относимся с пониманием. Но когда, по сути, нет никакого основания, кроме ссылки на то, что а мы думали… — я считаю, такая постановка вопроса неправомерна, — темпераментно заявил В. Якунин. Все это снижает конкурентоспособность РЖД и всех железнодорожных администраций в целом. Мы просим вас, уважаемые господа министры, помочь урегулировать проблему, — обратился председатель к присутствующим на форуме министрам транспорта РФ и Украины.
Среди организационных проблем Советом выделены: задержки поездов ввиду несвоевременной подсылки локомотивов и локомотивных бригад (свыше 60% передачи поездов по стыкам приходится на вторую половину суток); невыполнение месячных норм передачи между администрациями порожних вагонов (прежде всего, остродефицитных полувагонов и крытых вагонов); недостаточный контроль использования вагонов чужой принадлежности; низкий уровень технической подготовки вагонов и некорректность оформления перевозочных документов в международном сообщении; рост объемов конвенционных запрещений. Говоря о последней проблеме, В. Якунин отметил: Количество конвенционных запрещений оказывает растущее влияние на показатели перевозок в международном сообщении вопреки тому, что Совет неоднократно рассматривал эту проблему. Мы должны принять системные меры для того, чтобы конвенционные запрещения вводились только в остро необходимых случаях, поскольку этот режим не только сокращает наши возможности по перевозке грузов, но и ухудшает конкурентоспособность железных дорог в целом, — призвал глава ОАО РЖД. По информации председателя, лидером по темпам роста количества конвенционных запрещений является Укрзалізниця, продемонстрировавшая рост в 1,8 раза за 9 месяцев. Снижение этого показателя несколькими администрациями (Молдовой, Узбекистаном, Беларусью) не обеспечивает решения проблемы в целом по сети. Еще раз обращаю внимание коллег на необходимость строгого отслеживания обязательности и необходимости введения конвенционных запрещений, — предупредил председатель.
В целом, вопросы организации перевозок стали ключевыми в ходе киевского заседания, сделавшего упор на пассажирском секторе. Совет отметил значительный объем нарушений графиков движения пассажирских поездов, правил проезда пассажиров в международных перевозках оси Россия—Средняя Азия. Перенаселенность вагонов, провоз безбилетных пассажиров и излишней ручной клади, в т.ч. незадекларированного груза — такие характеристики, напоминающие времена разрухи, перечислены в протоколе заседания. Тем не менее, в рекомендациях Совета фигурируют, главным образом, нормотворчество и организационные мероприятия. Техническая база улучшения условий для пассажиров прописана единственной скупой строкой: Усилить контроль за подготовкой в техническом отношении пассажирских составов в рейс. Особо озабочен Совет отнюдь не качеством сервиса для пассажиров, но финансовыми вопросами, конкретно — издержками администраций ввиду нарушения графика движения пассажирских поездов в международном сообщении. Признать необходимость введения экономической ответственности за передачу пассажирских поездов с нарушением графика движения по межгосударственным стыковым пунктам, — указано в итоговом документе заседания. Совет предложил ввести санкции в виде единой ставки платы за каждые 30 минут опоздания поезда. Комментируя достигнутые договоренности, гендиректор Укрзалізниці Василий Мельничук отметил: Мы нашли взаимоприемлемые решения по вопросам ответственности за нарушения графиков движения поездов. Эта проблема уже рассматривалась ранее, сейчас подход конкретизирован. Если одна сторона задерживает поезд, почему вторая должна страдать от этого?.
Тарифные реалии
Проблема баланса интересов прозвучала и в контексте формирования согласованной тарифной политики сети. Резко по этому вопросу высказалась российская сторона, указавшая на отсутствие сбалансированной политики в отношении железнодорожных скидок. По большому счету, грузовладельцев не интересует, кто и какие вводит цены на маршруте, их интересует общая сумма оплаты за перевозку, — заявил В. Якунин. — Поэтому, если мы снижаем свои тарифы, а владельцы портов, частники, соответственно, поднимают цену своих услуг, для грузовладельца становится более выгодным использовать все что угодно, до самолета включительно, только чтобы не связываться с дополнительными расходами.
Тем не менее, несмотря на имеющиеся разногласия с портовиками, очевидно, железнодорожники склонны учитывать приоритетность тарифных условий перевозок на порты, что учтено в Тарифном соглашении на следующий год. Так, для РЖД в Тарифной политике СНГ на 2009 г. заложены условия перевозок из/на Иран через порты Астрахань, Волгоград, Оля; из/на страны Дальнего Востока — через порты Балтики; из/на Китай — через порты России и Латвии. Отдельно сформированы тарифные условия для транзитных перевозок грузов (универсальным подвижным составом и в контейнерах) через российские дальневосточные порты и порты Балтии. Кроме того, РЖД зафиксировали условия перевозки: хлопка из Узбекистана на Ильичевск (при условии гарантии годового объема на уровне не менее 70 тыс. т); глинозема из портов Украины на Таджикистан; сырой нефти и нефтепродуктов на порты Украины (отдельно — на Феодосийский порт); сжиженных газов производства Казахстана на порты Украины. Характерно, что в тарифные условия РЖД включена скидка на перевозки серы из Казахстана на собственное балтийское побережье (Усть-Луга). Для Украины, чьи порты также получают казахскую серу, скидки РЖД не определены. В то же время, определены тарифные условия транзитных перевозок контейнеров на/из дальневосточных российских портов направлением на украинские сухопутные погранпереходы и морские порты (включая Одесский, Ильичевский, Николаевский, Мариупольский МТП).
Со своей стороны, Укрзалізниця сформировала перечень коэффициентов на перевозку транзитом набора грузов, значимых для Украинских железных дорог. По сравнению с предыдущим годом уровень коэффициентов закладывает ценовой рост в диапазоне +50—75%, в зависимости от вида груза. Определены тарифные условия Укрзалізниці для ряда грузопотоков: российских рудных грузов на Украинский Дунай (Ренийский МТП); казахской сырой нефти и сжиженных газов, российского мазута и зерна — на порты Украины; черных металлов — на порты Большой Одессы (Одесский, Ильичевский, Южный МТП). Для Одесского порта существенным фактором явится понижающий коэффициент на перевозку транзитом сахара-сырца направлением на Россию, для Днепро-Бугского порта — коэффициент на перевозку глинозема направлением на Таджикистан, для ООО Трансинвестсервис — коэффициент на перевозку российских удобрений. Для ряда транзитных грузов определены спецставки Укрзалізниці. В этом ряду фигурируют угольные грузы, черные металлы, чугун, сера, удобрения (главным образом, направлением на отечественные порты).
Очевидно, железнодорожники Содружества внимательно отслеживают тенденции развития грузопотоков в системе железнодорожных и морских перевозок. Более того, участники Соглашения констатировали необходимость усилить координацию в системе международных перевозок на порты, считая это первоочередной задачей. Нам необходимо подумать над созданием оперативного органа, отвечающего за текущую координацию эксплуатационной деятельности при выполнении международных перевозок, связанных с использованием морских портов, — заявил глава российского Минтранса Игорь Левитин. — Эта проблематика становится все более актуальной, поскольку от решения подобных вопросов зависит бесперебойная работа всего транспортного комплекса СНГ. Его украинский коллега не был столь категоричен, однако также подчеркнул необходимость координации различных видов транспорта в сфере международных перевозок. Сегодняшние реалии, а именно — требования по улучшению условий безопасности, экологической чистоты, качества услуг делают особую ставку не только на сам железнодорожный транспорт, но и на его эффективное взаимодействие с другими видами транспорта, включая организацию комбинированных перевозок. Мы уверены, что сегодня существует острая потребность в консолидации усилий железнодорожного транспорта в международном сообщении, необходимость создания условий для эффективного функционирования отрасли в целом во всех странах Содружества, — подчеркнул Иосиф Винский. Глава Минтранссвязи сделал акцент на гибкости украинской транспортной политики, пообещав максимальное содействие международным перевозкам и прозрачность тарифов. Мы намерены развивать транспортную сеть Украины как транзитного государства, — заявил министр. — Именно поэтому нам необходимо, чтобы система железнодорожных коммуникаций работала четко, прозрачно, прогнозируемо. В соответствии с позицией нашего правительства и министерства Укрзалізниця имеет установку на максимальную конструктивность диалога. Мы будем максимально корректны в подходах и, вместе с тем, будем готовы к тому, чтобы все вопросы, которые предстоит решить, решались в максимально короткие сроки с пользой для всех участников этого совещания.
Насколько соответствуют практике слова министра, показало скорое принятие КМУ решения об открытии в Керченском морском торговом порту пункта пропуска для железнодорожно-паромных грузов и пассажирских перевозок. Как известно, железнодорожно-паромное сообщение в зоне Керченского пролива стало одним из ключевых пунктов обсуждения в ходе киевской встречи российского и украинского министров транспорта. При этом И. Левитин остался явно недовольным состоянием вопроса имущественного статуса прилегающей железнодорожной инфраструктуры, дислоцированной на украинской стороне. Открытие пункта пропуска, при всей прогрессивности шага, вряд ли можно считать этапом урегулирования спорного вопроса. Да и Тарифная политика СНГ на 2009 г. не зафиксировала интереса участников, ни российского, ни украинского, к стимулированию этого сегмента перевозок грузов, что можно считать минусом украинской стороны.
Противоположным примером активного продвижения собственных интересов можно считать позицию РЖД в вопросе развития перевозок оси Дальний Восток—Западная Европа. Так, ОАО РЖД достаточно полно сформировало тарифные условия этих перевозок на следующий год. Кроме того, в ходе заседания железнодорожные администрации России и стран Центральной Азии подписали протокол о совместных действиях в рамках т.н. Заявления об общих подходах к стратегии развития железных дорог в международном сообщении до 2020 г. — документа, подписанного осенью т.г. Комментируя достигнутые договоренности, В. Якунин указал: Выход на железные дороги Китая и привлечение международного транзита на направление восток—запад является для нас крайне перспективным делом. Для привлечения международного транзита направления восток—запад, в частности из Китая, открываются новые возможности в связи с развитием станции Забайкальск, пограничных станций в Казахстане. Совместными усилиями мы можем обеспечить дополнительный пропуск грузов, прежде всего контейнерных. К примеру, Забайкальск может увеличить пропуск до 500 тыс. контейнеров в условном исчислении. С учетом того, что ОАО РЖД установило на следующий год скидку в размере 42% для перевозок контейнерными поездами через ст. Забайкальск, эти перспективы более чем реальны.
Никакой политики?
К сожалению, украинская сторона не отличилась ни подобной активностью, ни оперативностью вопреки всем декларациям Минтранссвязи о транзитном потенциале государства. Украина по-прежнему пассивна в вопросах развития международных перевозок, уповая, главным образом, на географический фактор и заинтересованность партнеров в отечественном перевозочном ресурсе. Это отразилось и в высказываниях на форуме руководителей украинских транспортных ведомств. Основные транзитные грузы идут по Южной и Одесской железным дорогам направлением на порты. Конечно, зимой грузов добавляется, что связано с замерзанием российских портов. Мы с удовольствием принимаем эти дополнительные объемы и справляемся с их перевозками, — заявил глава Укрзалізниці Василий Мельничук. Все предназначенные нам грузы мы обязательно примем, и при этом будем стараться создавать нашим северным соседям все условия; Если будут дополнительные грузы, мы их обязательно перевезем, — таков был лейтмотив украинской стороны в ходе заседания.
Для сравнения: руководство ОАО РЖД активно ищет формы альянсов с соседями по колее, ориентируясь, к сожалению, отнюдь не на южного партнера в лице Укрзалізниці. Мы провели на Иссык-Куле встречу делегаций Азиатских железных дорог и РЖД, на которой рассмотрели весь комплекс наших взаимоотношений, от инфраструктурных проектов различных администраций до порядка пересечения границ в пунктах пропуска, — заявил В. Якунин. — Причиной явилось накопившееся количество проблем, возникающих не только и не столько из-за технологии железнодорожных перевозок, сколько на стыке взаимодействия с контролирующими органами на погранпереходах. Мы договорились отработать технологии информационного обмена, которые могли бы быть использованы нашими смежниками — органами власти, осуществляющими контроль на границе. Это заложено в будущие соглашения. Правда, глава ОАО РЖД упомянул о совместном с Украиной проекте продления на Европу широкой колеи, однако был весьма сдержан в оценках его реализуемости. Совместно с Украиной, а также с коллегами из Словакии и Австрии сегодня мы рассматриваем возможность реализации международного проекта продления широкой колеи. Это, наверное, самое новое, самое свежее, что существует и что соответствует интересам не только участников Совета по железнодорожному транспорту, но и выходит за границы стран СНГ, Балтии, Болгарии и Финляндии, — заявил В. Якунин. — Это самый интересный проект, который сегодня рассматривается, однако никаких сроков здесь пока нет, поскольку проект находится на стадии обсуждения.
Определенной оценкой российской стороной уровня сотрудничества с Укрзалізницею можно считать эмоциональное высказывание президента ОАО РЖД по пресловутому вопросу экспансии РЖД в Украине. О какой экспансии речь? Конечно, на чужой роток не накинешь платок, но это глупость! — заявил В. Якунин. — Мы создали Совет по железнодорожному транспорту, чтобы координировать наши усилия и взаимодействие в конкурентной борьбе с реальными конкурентами. У нас нет никаких предубеждений против того, чтобы с нами и на территории России работали зарубежные железные дороги, — убеждал присутствующих глава РЖД. — Мы управляем единым парком, делимся преимуществами и знаниями, в т.ч. в вопросах реформирования. Что касается остального, то я даже представить себе не могу, о чем тут может идти речь. Все это — просто ерунда. Тем не менее, В. Якунин приоткрыл некоторые детали намерений РЖД в Украине, заявив: Говоря о МТК, мы говорим, прежде всего, о принципах транспортной логистики, которые лежат в основе совершенствования взаимодействия и координации видов транспорта, о внедрении эффективных схем перевозок, в т.ч. с использованием современных информационных технологий. Возможно также создание совместных перевозочных компаний на транзитных направлениях восток—запад, север—юг. Мы уже ведем такую работу с рядом администраций и коллег. Думается, вектор устремлений РЖД определен достаточно прозрачно.
На неоднозначность экономических интересов в рамках СНГ указал в ходе заседания заместитель председателя Исполнительного комитета, исполнительный секретарь Совета глав правительств СНГ Анатолий Дронь. Несмотря на пессимистические оценки как современного состояния СНГ, так и его перспектив, Содружество развивается. При всей неоднозначности ситуации, различиях в позициях отдельных государств — а сейчас мы имеем и прецедент выхода одного из участников из соглашения по СНГ — признается, что образование и функционирование СНГ лежит в русле современных мировых тенденций глобализации и регионализации, — указал чиновник. — Можно констатировать, что важными итогами деятельности Содружества за 17 лет являются как повышение взаимной заинтересованности в развитии экономического сотрудничества, так и выработка условий цивилизованного развода. В ходе ноябрьской встречи в Кишиневе главы правительств СНГ утвердили Стратегию экономического развития наших стран — документ, который почти год разрабатывался представителями государств. При подготовке этого документа проанализированы национальные программы социально-экономического развития, сопоставлены текущие и долговременные интересы, и на этой основе определены направления, на которых консолидация совместных усилий может дать наибольший эффект. Тем не менее, к большому сожалению, должен признать, что при подписании итогового документа в Кишиневе появились оговорки со стороны отдельных государств, не приемлющих такие понятия, как унификация, общее экономическое пространство, общие рынки и пр., — констатировал А. Дронь. — Без реализации и вне учета таких понятий очень сложно достичь целей, которые поставлены в этой стратегии.
Определенной идеологической слабостью СНГ можно считать и привязку к концепции транспортных коридоров, во многом уже устаревшей. Считаю целесообразным актуализировать схему транспортных сообщений, разработанную на период до 2010 г. с учетом формируемых международных транспортных систем в части железнодорожного транспорта. Это, кстати, связано еще и с тем, что мы постоянно ведем работу по развитию транспортных коридоров и, в той или иной композиции администраций железных дорог стран СНГ, Балтии, Финляндии и Болгарии, предлагаем новые железнодорожные маршруты. В связи с этим даже осуществляем выработку совершенно новых, инновационных предложений, в т.ч. связанных с расширением пространства 1520, — заявил В. Якунин. — Схема транспортных сообщений до 2010 г., утвержденная в ходе 37-го заседания Совета по железнодорожному транспорту в феврале 2004 г., фактически представляет собой схему МТК, проходящих по железным дорогам наших стран. При актуализации этой схемы необходимо предусмотреть необходимость сбалансировать международную систему транспортных коридоров по пропускным способностям, техническому развитию, по обеспечению высокого уровня сервиса. Напомним, идея МТК подвергается обоснованной критике со стороны российского транспортного сообщества. На мой взгляд, вряд ли существует корреляция между развитием непонятных мне транспортных коридоров и объемами перевозок на конкретном направлении. Я могу привести тому много примеров. Достаточно сказать, что в тех регионах, где сегодня наиболее развиты интермодальные и контейнерные перевозки, нет никаких коридоров. Возьмем Юго-Восточную Азию; сегодня там перерабатывается 55% всех контейнеров — там нет никаких транспортных коридоров. США, которые сегодня стоят на 2—3 месте в мире по объемам контейнерных и интермодальных перевозок, ни о каких коридорах не говорят, — таково мнение генерального директора ООО Интер-Валира (Москва) Валерия Новикова.
По оценке В. Новикова, идея транспортных коридоров, родившаяся в Западной Европе лет 15—20 назад с сугубо утилитарной целью — разгрузить европейские автотрассы, захлебывающиеся от перевозок (прежде всего, контейнерных) — ныне утратила свою актуальность. И не потому, что была достигнута поставленная цель — переключить грузопотоки с автомобильного транспорта на водный и железнодорожный, вложив инвестиции в развитие соответствующих транспортных направлений. За 10 лет своих усилий они добились того, что объем перевозок на водном транспорте немного увеличился — примерно на 15%, в то время как на железной дороге он остался на том же уровне или даже немного снизился. Грузопоток же на автомобильных дорогах значительно возрос. Таким образом, задача, поставленная странами Общего рынка в области создания транспортных коридоров, выполнена не была. Лет 5 назад — может быть, больше — они перестали на эту тему говорить. А мы все продолжаем, — резюмировал В. Новиков. Близкую точку зрения обнародовало руководство Клайпедского государственного морского порта (Литва). Мы согласны на сто процентов, что маршруты грузопотоков формируются не по выдуманным коридорам, но по тем путям, где это экономически целесообразно. Однако, как известно, выделение определенных маршрутов как международных транспортных коридоров было целью Евросоюза для определения приоритетов инвестиций, — указал представитель порта. — Европейский Союз считает, что порты являются своего рода монополистами, и туда средства, в целом, не предполагаются. Что же касается другой инфраструктуры — железных и автомобильных дорог, это — приоритет Евросоюза. Инвестиции в этот сектор делаются, и делаются именно по сформированным транспортным коридорам.
Т.о., МТК можно считать схемой для определения приоритетов инвестирования. Это, по сути, подтвердил в ходе форума В. Якунин, указав: Развитие МТК предполагает координацию усилий участников по привлечению инвестиций в их техническое оснащение. Однако, как следовало из дальнейшего выступления спикера, приоритеты инвестирования пока мало связаны с формулой МТК. Мы, безусловно, знаем те проблемы, с которыми сталкивается железнодорожный транспорт, и на предыдущем заседании Совета было принято решение о направлении писем в адрес глав правительств наших стран с просьбой обратить внимание на необходимость выделения финансовых ресурсов для поддержания процессов технологического и технического обновления и совершенствования железнодорожного транспорта. И практически во всех странах это обращение было воспринято позитивно, — указал В. Якунин. Напомним, Укрзалізниця получила условия для кредитования под и вне гарантий КМУ, однако и те, и другие отнюдь не предусматривали развитие инфраструктуры в рамках МТК. Фактически, МТК остается чисто политическим понятием СНГ, где интересы участников Содружества даже не конкурируют.
Очень правильно определил задачу нашего форума Владимир Путин, указав: никакой политики, только железнодорожные интересы. Я бы сказал шире: никакой политики, только экономические интересы наших государств, — заявил А. Дронь. — Здесь, на нашем форуме, такой подход и демонстрируется, формируются ответы на вопросы, как нам более эффективно сотрудничать в экономической сфере. На всех этапах функционирования Содружества сотрудничество в транспортной сфере было и остается обязательным условием обеспечения эффективного развития экономики, — указала в приветствии форуму Премьер-министр Украины Юлия Тимошенко. Все эти декларации как нельзя лучше иллюстрируют специфику транспортного сотрудничества СНГ — правильность исходных установок в отсутствие конкретных результатов. Отсюда — расплывчатость формулировок, принятых на вооружение Содружеством. Последний период для наших государств характеризовался развитием национальных экономик, улучшением условий экономического сотрудничества. В докладе ООН Мировое экономическое положение и перспективы — 2007 г. специалистами дан прогноз относительно того, что СНГ останется самым быстроразвивающимся регионом планеты. Этот прогноз подтверждается итогами 2007 г., а также показателями, которые мы имеем в этом году. Хотя в последнее время эти показатели по известной причине ухудшились, — такова была обтекаемость оценки современной экономической ситуации, данная представителем секретариата СНГ.
Хочу подчеркнуть, что Совет по железнодорожному транспорту является одним из наиболее востребованных и эффективно работающих в системе отраслевых органов СНГ, а их только в экономической сфере — свыше 40, — это заявление А. Дроня породило у присутствовавших журналистов смешанные чувства, вызванные мощью постсоветской бюрократии. В значительной мере благодаря вам, железнодорожникам, сохранен и успешно развивается единый транспортный комплекс, проводится согласованная транспортная политика, — указал оратор. Здесь также все не столь однозначно, что, в частности, продемонстрировало обсуждение на Совете тарифных вопросов. Когда по инициативе ГУП Таджикская железная дорога форум рассмотрел вопрос правомочности третьего, в течение 2008 фрахтового года, повышения тарифов, предпринятого ГАЖК Узбекские железные дороги, рычагов влияния на Узбекистан не обнаружилось. Обменявшись мнениями по данному вопросу, участники констатировали, что повышение уровня ставок на перевозки грузов в международном сообщении допускается не более 2-х раз в год независимо от рода груза и направления перевозки, — указал форум. Признав факт нарушения, участники Соглашения обратились с просьбой к железнодорожным администрациям неуклонно руководствоваться настоящим разъяснением. Иного, более действенного решения Совет изыскать не смог. Тем не менее, в целом Совет остается весьма эффективным инструментом реализации транспортной политики СНГ. Мы всегда ставим в пример Совет по железнодорожному транспорту в части того, как разрабатываемые документы приносят практические результаты. На железнодорожный транспорт, приоритетный в транспортной системе, в значительной мере опирается экономическое сотрудничество государств-членов СНГ, — с этим пассажем представителя секретариата СНГ трудно не согласиться. В этом мы видим большую заслугу членов Совета и лично Владимира Якунина, — здесь как-то блекнет тезис об отсутствии политики.
Остается добавить, что 2008 г. провозглашен Советом СНГ Годом транспорта. Согласно установившейся в рамках СНГ практике 1 год — 1 проблема, по предложению Казахстана и Кыргызстана следующий год объявлен Годом энергетики, — проинформировал А. Дронь. На чьей улице будет праздник, Украине становится все яснее.
Галина Каткевич

Итоги коммерческого аукциона по продаже сжиженного газа №313 (УАБ, 9.12.08г.).

Итоги коммерческого аукциона по продаже сжиженного газа №313 (УАБ, 9.12.08г.).

Читать далее Итоги коммерческого аукциона по продаже сжиженного газа №313 (УАБ, 9.12.08г.).

Приказ Минтранссвязи от 5.11.2008 г. № 1340 Об утверждении Порядка аттестации инструкторов, которые осуществляют специальную или специализированную подготовку моряков

Приказ Минтранссвязи от 5.11.2008 г. № 1340 Об утверждении Порядка аттестации инструкторов, которые осуществляют специальную или специализированную подготовку моряков
(Зарегистрирован в Министерстве юстиции 2.12.2008 г. под № 1152/15843)
Порядок разработан в т.ч. в соответствии с правилом І/6 Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. (Конвенция ПДНВ), Кодексом о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (Кодекс ПДНВ) и национальными требованиями.
Спецподготовка — подготовка моряков для выполнения обязанностей, связанных с радиосвязью, использованием спасательных средств, борьбой с пожарами и предоставлением медпомощи на судах, а также подготовка на тренажерном оборудовании.
Специализированная подготовка — подготовка моряков для работ на определенных типах судов, эксплуатация которых связана со значительной потенциальной опасностью — танкерах, которые перевозят нефть, сжиженные газы и химические грузы наливом, на пассажирских судах, судах с нестандартными маневровыми характеристиками, судах, перевозящих опасные грузы, а также на передвижных офшорных установках.
Аттестация инструкторов проводится комиссией, которая создается Инспекцией по вопросам подготовки и дипломирования моряков.
Аттестация инструкторов осуществляется на основании личного заявления инструктора.
Установлены требования для допуска к аттестации инструкторов: по подготовке радиоспециалистов; по подготовке операторов-радиотелефонистов; осуществляющих радиолокационную тренажерную подготовку (на уровне управления или эксплуатации); осуществляющих медицинскую подготовку моряков (элементарная медпомощь, первая медпомощь, медицинский уход); осуществляющих подготовку моряков по борьбе с пожаром; осуществляющих подготовку специалистов по спасательным средствам; осуществляющих ознакомительную или специализированную подготовку моряков для работы на танкерах; осуществляющих подготовку моряков для работы на пассажирских судах; осуществляющих подготовку моряков по перевозке опасных грузов; осуществляющих подготовку офицеров по охране судов; осуществляющих подготовку моряков на навигационных полномасштабных тренажерах (судовождение и несение вахты, управление и маневрирование судном, управление командой навигационного мостика, организация управления судном); осуществляющих подготовку моряков на полномасштабных тренажерах по эксплуатации главных и вспомогательных судовых механизмов.
Аттестационная комиссия проверяет квалификацию инструкторов путем рассмотрения предоставленных ими документов, проведения устного собеседования и/или письменного экзамена, и/или опроса с использованием компьютерных тестов, тренажеров, судового оборудования.
Срок действия Свидетельства — 5 лет с даты проведения заседания аттестационной комиссии. Свидетельство оформляется и выдается на протяжении 3 рабочих дней с даты проведения заседания аттестационной комиссии.
Если инструктор не проявил надлежащей квалификации во время заседания аттестационной комиссии, повторная проверка его квалификации проводится на одном из следующих заседаний комиссии.
При повторном неподтверждении квалификации инструктор имеет право на следующее подтверждение квалификации не раньше чем через 6 месяцев после повторного заседания комиссии.

Итоги совещания по вопросам привлечения дополнительных внешних и транзитных грузопотоков и по планированию перевозок через морские и речные порты Украины на декабрь 2008 г.

Итоги совещания по вопросам привлечения дополнительных внешних и транзитных грузопотоков и по планированию перевозок через морские и речные порты Украины на декабрь 2008 г.
В совещании приняли участие представители Минтранссвязи, Укрзалізниці, Укрморречфлота, заместители начальников портов по эксплуатации, руководители служб и структурных подразделений морских торговых портов, железных дорог, ответственные за формирование и выполнение плана перевозок, представители металлургических и железорудных комбинатов, металлотрейдеров-экспортеров металлопродукции.
По результатам обсуждения информации относительно результатов XVІІ Тарифной конференции железнодорожных администраций стран СНГ и 49-го заседания Совета железнодорожного транспорта государств-участников Содружества и задач железных дорог Украины, морских торговых портов и др. участников перевозок относительно усовершенствования организации перевозок транзитных и внешнеторговых грузов по Украине в условиях сложившейся кризисной ситуации определено:
Негативное влияние мирового экономического кризиса в настоящее время сказалось на работе железнодорожного транспорта практически всех железных дорог стран СНГ. В частности, в Украине снижение объемов перевозок в ноябре по сравнению с ноябрем 2007 г. составляет 33%, в т.ч. транзита — 20%, в России — 22%. В связи с этим всеми участниками конференции признано, что основными задачами железнодорожных администраций стран СНГ в условиях мирового экономического кризиса является сохранение существующих объемов перевозок, применение конкурентных тарифов на перевозку и сохранение и усовершенствование существующих общих логистических схем транспортировки грузов.
В ходе конференции рассмотрен вопрос гармонизации применения Укрзалізницею и РЖД скидок к базовым тарифным ставкам на перевозку экспортных грузов российских грузоотправителей через украинские порты и грузов, которые поступают по импорту российским получателям и составляют значительный удельный вес в грузопотоках (нефть, сжиженный газ, глина и т.п.), внедрение сквозных тарифных ставок на перевозку этих грузов.
Отрабатывается вопрос нормативно-правового урегулирования платы за использование частных и арендованных вагонов, как украинских так и российских собственников.
По результатам обсуждения признано целесообразным основательно отработать все предоставленные участниками совещания предложения и замечания и определить мероприятия по улучшению организации транспортировки, сохранения и наращивания объемов транзитных грузов в кризисных условиях.
Решено:
— в декабре т.г. Укрзалізниці совместно с Укрморречфлотом отработать предоставленные участниками совещания предложения и замечания, определить первоочередные мероприятия по организации перевозок грузов в кризисных условиях и довести их отдельным протокольным решением до железных дорог и морских торговых портов.
По результатам обсуждения предъявленных к перевозке объемов грузов и проекта плана перевозок экспортных и транзитных грузов через порты Украины на декабрь 2008 г. решено:
— Укрзалізниці и Укрморречфлоту довести до железных дорог и МТП согласованные объемы грузов на декабрь 2008 г. и контролировать выполнение перевозок;
— портам, припортовым железным дорогам принять к перевозке все согласованные объемы грузов на декабрь 2008 г.;
— Укрзалізниці совместно с Одесской ж/д решить вопрос обеспечения Ренийского МТП порожним подвижным составом для вывоза транзитного угля.

КИТ Финанс Страхование (ОАО) застраховала ответственность перед третьими лицами компании ЗАО СММ

КИТ Финанс Страхование (ОАО) застраховала ответственность перед третьими лицами компании ЗАО СММ при демонтаже контейнерного перегружателя в 3-м районе МТП СПб.
Лимит ответственность страховщика составил 1 млн Евро.

Итоги специализированного аукциона по продаже сжиженного газа №106 (4.12.08г.).

Итоги специализированного аукциона по продаже сжиженного газа №106 (4.12.08г.).

Читать далее Итоги специализированного аукциона по продаже сжиженного газа №106 (4.12.08г.).

От 26.11.2008 г. № 19883

От 26.11.2008 г. № 19883
В соответствии с уведомлением Польских ж/д действие телеграммы ОАО РЖД от 14.11.2008 г. № 18995 об ограничении (запрете) на погрузку газа природного, газа природного сжиженного, углеводородов газообразных (ГНГ 2711) на экспорт в Польшу в адрес грузополучателя Бартер через погранпереход Брузги—Кузница продлевается по 16.12.2008 г. включительно.