Архив метки: стивидоры

Одесский МТП недополучил 44,6 млн грн. из-за действий чиновников

Одесский МТП недополучил 44,6 млн грн. из-за действий чиновников
Как заявил на пресс-конференции 18.12.2008 г. замначальника КРУ в Одесской обл. С. Гуменюк, Одесский МТП потерял за 8 месяцев т.г. 44,6 млн грн. в результате действий Минобороны, Минтранссвязи и местных органов власти.
По его словам, такие данные были получены в результате государственного финансового аудита деятельности порта. При этом, Минобороны мешало развивать Андрусовский мол, Минтранссвязи и местная власть — Карантинный мол, сообщает РИА ГЛАС.
В результате потерь порта государство недополучило 16,167 млн грн. налогов и дивидендов.
Еще одна экономическая проблема Одесского МТП — это ОСП Судоремонтная верфь Украина (бывший СРЗ Украина), второй год содержания которого обходится порту в 24 млн грн., не принося прибыли.
Такая ситуация возникла ввиду того, что Минтранссвязи долго не давало разрешение порту на списание изношенных основных фондов, содержание которых требовало определенных отчислений в бюджет.
Кроме того, порт потерял 455 тыс. грн. в результате выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Еще больше потери от льгот, предоставленных стивидорным компаниям. Только после проверки 2 из них (ГПК Украина и Бруклин-Киев) установлено, что порт не досчитался 1,049 млн грн., сообщают Морские бизнес-новости Украины.

Металзюкрейн Корп. Лтд возобновляет перевалку проката

Металзюкрейн Корп. Лтд возобновляет перевалку проката

20—50 тыс. т металлопроката производства Алчевского меткомбината планирует отгрузить в декабре т.г. стивидорная компания Металзюкрейн Корп. Лтд (Одесский МТП).
По словам замгендиректора компании А. Ярошевского, антикризисные меры, предпринятые учредителями, принесли свои результаты: уже в декабре т.г. планируется отгрузить на экспорт минимум 100 тыс. т.
Спад в объемах отгрузок проката в значительной степени восполнен зерновыми грузами и контейнерами, сообщает пресс-служба Одесского МТП.
Справка. Металзюкрейн Корп. Лтд более др. стивидорных компаний Одесского МТП пострадала от разразившегося в октябре—ноябре т.г. кризиса украинского металлоэкспорта. Так, грузооборот ППК-2, которым оперирует компания, в ноябре т.г. составил всего 47,9 тыс. т (ранее среднемесячные показатели составляли 100—150 тыс. т). Львиную часть экспортной продукции, осевшей на складах, составляла как раз квадратная заготовка Алчевского меткомбината в объеме более 160 тыс. т.

Перевалка угля компанией Авлита возможна только при получении лицензии

Перевалка угля компанией Авлита возможна только при получении лицензии

Читать далее Перевалка угля компанией Авлита возможна только при получении лицензии

Авлита за 10 месяцев т.г. увеличила объем перевалки в 1,5 раза

Авлита за 10 месяцев т.г. увеличила объем перевалки в 1,5 раза
За 10 месяцев 2008 г. стивидорная компания Авлита (Севастопольский МТП) увеличила объем перевалки грузов на 51% по сравнению с аналогичным периодом 2007 г. — с 2,162 млн т до 3,284 млн т. В т.ч. объем перевалки металлопродукции достиг 1,481 млн т, зерна —1,802 млн т, сообщает Новый Регион — Крым.
По словам и.о. гендиректора Авлиты А. Лагоши, объем перевалки грузов, достигнутый за 10 месяцев т.г., является рекордным за всю историю Авлиты и превышает соответствующие годовые показатели перевалки за все предыдущие годы работы компании.
Средняя заработная плата сотрудников стивидорной компании Авлита за отчетный период повысилась на 32% по сравнению с аналогичным периодом 2007 г. до 3294 грн. Фонд оплаты труда увеличился с 18,429 млн грн. в 2007 г. до 22,599 млн грн. в 2008 г.
Авлита также увеличила выплату налогов и сборов в бюджеты всех уровней и целевые фонды на 136% по сравнению с аналогичным периодом 2007 г. — с 12,5 млн грн. до 29,6 млн грн.

В Одесском порту создана рабочая группа по реализации проекта контейнерного поезда Одесса—Казахстан—Средняя Азия—Китай

В Одесском порту создана рабочая группа по реализации проекта контейнерного поезда Одесса—Казахстан—Средняя Азия—Китай
Решение об этом принято по итогам переговоров, которые состоялись в администрации порта 1.12.2008 г., сообщает пресс-служба Одесского МТП. Привлекательность нового сервиса для владельцев груза состоит в том, что он позволит значительно сократить время доставки товаров из Китая в Европу. Железнодорожный маршрут протяженностью более 3 тыс. км объединяет шесть стран (Украину, Россию, Казахстан, Таджикистан, Киргизстан и Китай). Предварительный мониторинг рынка показал заинтересованность потенциальных клиентов в отправке из Одесского и Ильичевского портов контейнерными поездами в направлении на Среднюю Азию автозапчастей, автомобилей, продуктов питания и других товаров из Турции, Сирии, Израиля и Египта.
Инициатива объединить прямым грузовым железнодорожным сервисом побережье Черного моря и предгорья Тянь-Шаньского хребта принадлежит национальному управлению железных дорог Казахстана АО Казакстан темир жолы. Руководитель представительства акционерного общества в европейских государствах СНГ и странах Балтии Рахметолла Кудайбергенов приехал в Одессу с целью обсудить проект с руководством порта и стивидорными компаниями-операторами контейнерных терминалов.
Представители стивидорных компаний ГПК-Украина, Металзюкрейн и Бруклин-Киев-порт, которые принимали участие в переговорах, высказали заинтересованность в реализации инициативы казахстанских железнодорожников.
Более детальный разговор состоится на расширенном совещании, запланированном на середину января 2009 г. К участию в нем будут приглашены экспедиторские компании и контейнерные операторы Украины, Казахстана, России. До этого времени рабочая группа будет работать над маркетинговыми исследованиями и рекламной кампанией.

Обзор фрахтового рынка

Обзор фрахтового рынка
Сухогрузные перевозки
Глобальный крах сырьевых рынков в ноябре 2008 г. еще больше усугубился, что соответствующим образом отразилось и на фрахтовом рынке.
Крупнейшие горнорудные компании мира, которые совсем недавно не успевали обеспечивать добычей постоянно растущий спрос, теперь вынуждены сокращать производство.
Крупнейшая горнодобывающая компания мира BHP Billiton в начале ноября т.г. заявила о том, что ее китайские контрагенты откладывают заказы на железную руду из-за замедления строительного бума в Китае. Перенос сроков исполнения заказов может привести к сокращению поставок железной руды BHP на 5% по итогам 2008 г.
Компании Rio Tinto и Vale урезали производство железной руды на 10%. В частности, Rio Tinto в 2008 г. сократит добычу до 170—175 млн т, а Vale — до 320 млн т.
За ноябрь т.г. запасы железной руды в китайских портах сократились с 71,92 млн т до 67,83 млн т.
По данным отраслевой ассоциации Китая, производство стали в стране составит в 2008 г. 500 млн т, что на 10 млн больше, чем в 2007 г., но меньше ранее прогнозируемых 520—550 млн т.
Чтобы спасти металлургию, правительство Китая сообщило о плане стимулирования экономики стоимостью $600 млрд, значительная часть которых, по мнению аналитиков, будет выделена строительному сектору, что должно способствовать росту потребления стали уже в 1 кв. 2009 г.
Кроме того, с 1.12.2008 г. Китай отменил пошлины на экспорт ряда видов стальной и химической продукции, снизил экспортные пошлины на минудобрения.
Правительство Индии также приняло решение отменить экспортные пошлины на чугун, чугунную и стальную заготовку, сортовой прокат и катанку. Кроме того, Индия откорректировала экспортные пошлины на некоторые виды ЖРС.
По прогнозу China Metallurgical Mining Enterprise Association Imports, в 2009 г. китайский импорт железной руды может составить всего 400 млн т, т.е. не изменится по сравнению с 2008 г. Потребление руды будет низким вплоть до 2 кв. 2009 г., а может быть и далее, отмечают аналитики Daiwa Securities Group Inc.
Эксперты Noble Group Ltd. прогнозируют возврат повышательных тенденций на товарно-сырьевые рынки в течение 12—18 месяцев. По их мнению, спрос на металлы и зерно восстановится, поскольку государственные инвестпрограммы будут способствовать сохранению экономического роста. Я вижу дно, и я не буду удивлен, если через год или 18 месяцев мы снова взлетим. Многие страны возобновят усилия по оживлению экономики, заявил главный исполнительный директор Noble Group Ltd. Р. Элман.
Эксперты швейцарского банка UBS AG также полагают, что сырьевые рынки будут находиться под давлением на протяжении 18 месяцев.
Принятие Китаем пакета мер по поддержке экономики окажет умеренный позитив на спрос на сырье, который в другом случае был бы негативным, отмечают эксперты UBS AG.
Производство стали в Китае, по их оценке, в 2009 г. уменьшится на 15%.
UBS называет предпочтительными видами сырья энергетический уголь, золото и соевые бобы. На уголь окажет влияние ограничение поставок из крупнейших стран-производителей, включая РФ, Индонезию и ЮАР.
Динамика балтийских индексов (сухогрузы)

Читать далее Обзор фрахтового рынка

По итогам 11 месяцев т.г. Бруклин-Киев показал самый высокий тоннаж грузопереработки среди всех операторов причалов Одесского МТП

По итогам 11 месяцев т.г. Бруклин-Киев показал самый высокий тоннаж грузопереработки среди всех операторов причалов Одесского МТП
По состоянию на 1.12.2008 г. докеры стивидорной компании Бруклин-Киев отгрузили на суда 4315 тыс. т (на 300 тыс. т больше, чем за весь 2007 г.). Львиную долю от этого объема составляет зерновой экспорт — более 3 млн т (на 700 тыс. т больше, чем в самом урожайном для компании 2003 г.), сообщает Одесский портовик.
Как отметил А. Пилев, начальник производственно-перевалочного комплекса ООО Бруклин-Киев, ППК-5 — комплекс многоцелевой, работающий c металлом и зерновыми, сахаром-сырцом и другими навалочными грузами. И если раньше такая широкая диверсификация по номенклатуре в какой-то мере усложняла производство, то сейчас она дает колоссальные преимущества. У компании есть возможность маневра грузопотоками при самой, казалось бы, неблагоприятной конъюнктуре рынка.
Справка. Стивидорная компания Бруклин-Киев создана 14 лет назад на базе ППК-5 Одесского порта. В оперировании фирмы находятся причалы Хлебной гавани с 29-го по 33-й, или, по новой нумерации — 43—47. В 2007 г. компания переработала 4 млн т грузов.

В Одесском порту создана рабочая группа по реализации проекта контейнерного поезда

В Одесском порту создана рабочая группа по реализации проекта контейнерного поезда
В Одесском порту создана рабочая группа по реализации проекта контейнерного поезда Одесса—Казахстан—Средняя Азия—Китай. Решение принято по итогам переговоров, состоявшихся в администрации порта 1.12.2008 г.
Как сообщил начальник отдела развития и внешних связей ГП ОМТП М. Шапошников, инициатива соединить прямым грузовым железнодорожным сервисом побережье Черного моря и предгорья Тянь-Шаньского хребта принадлежит национальному управлению железных дорог Казахстана АО Казакстан темир жолы. Руководитель представительства акционерного общества в европейских государствах СНГ и странах Балтии Рахметолла Кудайбергенов специально приехал в Одессу, чтобы обсудить проект с руководством порта и стивидорных компаний-операторов контейнерных терминалов, сообщает пресс-служба Одесского МТП.
По мнению казахстанской стороны, привлекательность нового сервиса для грузовладельцев заключается в том, что он позволяет значительно сократить время доставки товаров из Китая в Европу. И не только это. Ж/д маршрут протяженностью более 3 тыс. км объединяет 6 стран (Украина, РФ, Казахстан, Таджикистан, Кыргызстан и Китай). Предварительный мониторинг рынка показал заинтересованность потенциальных клиентов в отправке из Одесского и Ильичевского портов контейнерными поездами направлением на Среднюю Азию автозапчастей, автомобилей, продуктов питания и других товаров из Турции, Сирии, Израиля и Египта.
По словам М. Шапошникова, участвовавшие в переговорах представители стивидорных компаний ГПК-Украина, Металзюкрейн и Бруклин-Киев-порт выразили заинтересованность в реализации инициативы казахстанских железнодорожников.
Более детальный разговор должен состояться на расширенном совещании, которое намечено на середину января 2009 г.

УНСК активизировала отгрузки металла

УНСК активизировала отгрузки металла
К концу ноября т.г. стивидорная компания УНСК (Одесский МТП) практически вышла на тот уровень переработки грузов, который был в ноябре 2007 г.
Как отмечает гендиректор УНСК А. Могильный, компания ощущает влияние негативных тенденций на рынке металла — начиная с сентября т.г. темпы переработки грузов на причале № 14 значительно снизились. Но такое влияние меньше, чем на др. металлических комплексах порта, поскольку значительную часть грузопотока УНСК составляет транзит российской продукции. Для того, чтобы выйти на уровень 2007 г. (761,1 тыс. т.), в ноябре—декабре 2008 г. предприятию необходимо переработать 54,09 тыс. т. По итогам ноября ожидается перевалка 46 тыс. т, а на декабрь останется чуть более 8 тыс. т, сообщает пресс-служба Одесского МТП.
Справка. УНСК оперирует производственно-перевалочным комплексом № 6 Одесского МТП (причал № 14) с 2001 г. Специализация — перевалка металлогрузов, пилолеса, генеральных грузов. Ежемесячный объем переработки составляет 50—70 тыс. т.

К вопросу о месте и роли транспорта в системе общественного производства (возвращаясь к напечатанному)

К вопросу о месте и роли транспорта в системе общественного производства (возвращаясь к напечатанному)
Одной из основных отраслей в любой экономике является транспорт, который К. Маркс назвал четвертой отраслью материального производства наряду с сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленностью.
Исследованию вопросов, связанных с определением места и роли транспорта в системе общественного производства, начали уделять большое внимание еще с середины 19 в., когда начали интенсивно развиваться железные дороги и паровой морской флот. В тот период этой проблеме много внимания уделил один из столпов классической экономической науки К. Маркс, занимались ее решением известные ученые экономисты-транспортники А.И. Чупров (Россия), Бельпайр (Бельгия), Жульен и Тисеренс (Франция), Прудон (Австрия). Во 2 пол. 20 в. много внимания этой проблеме уделяли С.Г. Струмилин, А.И. Абрамов, А.С. Петров, Н.Д. Можаров, Н.Н. Громов, Ю.Ф. Кулаев (СССР) и др.
В результате научной дискуссии, которая длилась более полутора столетия большинство ее участников пришли к выводу, что транспорт является самостоятельной отраслью материального производства. Очень точно сформулировал результат этой многолетней дискуссии академик АН СССР, один из наиболее известных советских ученых-экономистов С.Г. Струмилин, который отметил, что транспорт является таким же материальным производством, как и всякая другая отрасль промышленности. При этом нет никакого различия, перевозятся грузы или люди.
Однако в последние годы в Украине с появлением новых форм организации доставки грузов (мультимодальные перевозки, логистические системы) некоторые ученые, которые исследуют эти процессы, начинают отрицать материально-производственный характер деятельности транспорта. Основным аргументом при этом для них является факт, что транспорт не производит нового материального продукта и поэтому делается вывод, что транспорт не принимает участия в создании новой потребительной стоимости. Дальше из этого тезиса следует вывод, что работники транспорта не создают также ни необходимого, ни прибавочного продукта, а, следовательно, транспорт не участвует в создании совокупного общественного продукта и национального дохода.
Обращение некоторых ученых-транспортников, а также и многих потребителей транспортной продукции к указанным выводам вынуждает вернуться и нас к основным положениям и итогам вышеназванной дискуссии и изложить их в доступной популярной форме.
Транспортный процесс, как и любой другой производственный процесс, включает три составляющих:
— целесообразную деятельность людей или их труд;
— то, на что направлен труд, — предметы труда;
— то, с помощью чего люди воздействуют на предметы труда, — средства труда.
Предметом труда работников транспорта являются перемещаемые товары. К. Маркс отмечал, что пока уголь и хлопок находятся в пути, они не могут служить средствами производства. Напротив, в течение этого времени они представляют собой предметы труда для транспортной промышленности. Для работников пассажирского транспорта предметом труда, т.е. объектом перевозки, являются пассажиры.
Средствами труда, с помощью которых работники транспорта воздействуют на предмет труда, являются транспортные средства — локомотивы, вагоны, суда, автомобили и др. В результате воздействия работников транспорта через транспортные средства на предметы труда, т.е. на грузы и пассажиров, изменяется их пространственное месторасположение.
Отсюда следует, что материально-производственный результат деятельности транспорта заключается в том, что предметы труда подвергаются материальному изменению в смысле пространственной перемены, перемены месторасположения.
В процессе транспортного производства при перемещении товаров труд работников транспорта направлен на вещь, изменяя характер ее потребительной стоимости и величину стоимости. Характер изменения потребительной стоимости перевозимых товаров заключается в том, что для ее потребителя она превращается из потенциальной в реальную, т.е. в пункте производства товаров для потребителя товары имеют только потенциальную потребительную стоимость. Но потребительная стоимость товаров реализуется в потреблении, что делает необходимым дополнительный производственный процесс, выполняемый транспортной промышленностью по созданию реальной потребительной стоимости.
Изменение характера потребительной стоимости товаров, осуществляемое транспортной промышленностью, вызывает соответствующее увеличение их стоимости, их подорожание. Увеличение стоимости перемещаемых товаров происходит на величину затрат труда работников транспорта, т.е. включает переносимую часть стоимости средств транспорта и вновь созданную трудом работников транспорта стоимость, которая распадается на две части: на возмещение заработной платы и на прибавочную стоимость.
Любой продукт готов к потреблению только тогда, когда он обладает не потенциальной, а реальной потребительной стоимостью. Следовательно, транспорт непосредственно участвует в производстве продукции всех отраслей материального производства, а его издержки являются производственными. Этот вывод ни у кого не вызывает возражения, если это касается промышленного транспорта, который принадлежит отдельным предприятиям промышленности, сельского хозяйства, строительства, но вызывает непринятие по отношению к транспорту общего пользования, который в результате общего разделения труда выделился в самостоятельную отрасль народного хозяйства. Этот транспорт многие ученые и производственные работники вычленяют из единого процесса создания потребительной стоимости и его деятельность уже рассматривается вне общей системы и только с точки зрения обеспечения процесса обращения. Это дает им основание отнести транспорт общего пользования к вспомогательным, инфраструктурным отраслям народного хозяйства, его издержки — к издержкам обращения, а производимую этим транспортом продукцию рассматривать как услугу.
Последняя мысль обосновывается тем, что транспорт общего пользования, перемещающий продукт труда в сфере обращения, непосредственно не участвует в его создании и поэтому его издержки не являются производственными, а относятся к издержкам обращения. В то же время часть цикла обращения (начальная и конечная его составляющие) выполняется промышленным транспортом, который иногда доставляет продукт труда от производителя к потребителю. Трудовые и материальные затраты промышленного транспорта в этой части цикла обращения относятся к издержкам производства и это не вызывает никаких возражений. Такой разрыв единого процесса производства реальной потребительной стоимости является необоснованным.
Т.о., транспорт общего пользования, как и производственный транспорт, является непосредственным участником производства материальных продуктов, формирования их реальной потребительной стоимости, его издержки являются производственными и увеличивают стоимость транспортируемых товаров. Выделение части транспорта в результате общего разделения труда не меняет сути дела, которая заключается в том, что транспорт общего пользования непосредственно участвует в процессе создания новой потребительной стоимости, вложенный в этот транспорт производственный капитал присоединяет стоимость к транспортируемому продукту, транспортные издержки являются составной частью издержек по производству товаров и их нельзя относить к издержкам обращения.
В то же время следует отметить, что все издержки обращения (упаковка, сортировка и т.д.) не прибавляют к нему никакой стоимости. Это просто издержки по реализации потребительной стоимости, или как их называл К. Маркс, faux frais. Возмещение этих издержек должно осуществляться из прибавочного продукта, что является в определенной степени вычетом из прибыли предпринимателей-товаропроизводителей.
Многие экономисты, исходя из того факта, что транспорт индивидуально сам не создает нового вещественного продукта, декларируют требование всемерного сокращения транспортных издержек в народном хозяйстве безотносительно их роли в формировании стоимости производимых материальных благ. Такой подход требует определенного уточнения.
Конечно, необходимо стремиться сокращать транспортные расходы так же, как и другие расходы производства, приходящиеся на единицу производимой в конкретных условиях продукции. Например, затраты труда, сырья, топлива, электроэнергии и др. Необходимо сокращать транспортные расходы, связанные с нерациональными перемещениями товаров. Вести же борьбу с транспортными расходами вообще — это не корректный подход. Ведь можно увеличить объем транспортной продукции, и, следовательно, транспортные расходы, но за счет специализации и кооперирования производства, которые в результате этого будут обеспечены, снизить в значительно больших размерах затраты живого и овеществленного труда на изготовление продукта, или, например, заключив контракт на поставку экспортного товара на условиях CIF, т.е. взяв транспортные расходы на себя, поставщик (грузовладелец) может получить дополнительную прибыль от перевозки его товаров транспортом общего пользования. Некоторые страны (Норвегия, Греция и т.п.) за счет работы морского транспорта формируют значительную часть своего внутреннего валового продукта.
На морском транспорте, который в результате частного разделения труда на транспорте общего пользования выделился в самостоятельную подотрасль транспорта, происходит процесс дальнейшего углубления частного разделения труда, в результате которого выделяются блоки пассажирского и грузового транспорта, а в составе последнего — блок погрузочно-разгрузочных работ. Перевозки грузов и пассажиров, погрузочно-разгрузочные работы и обслуживание транспортных средств стали выполняться различными по назначению предприятиями — предприятиями-судовладельцами (судоходными компаниями) и предприятиями портовой деятельности.
Выделение погрузочно-разгрузочных работ и обеспечивающих их операций в самостоятельную сферу производственной деятельности транспорта наиболее полно произошло на морском транспорте. Если, например, железнодорожный и автомобильный транспорт выполняет незначительную долю общего объема погрузочно-разгрузочных работ и основная их часть выполняется предприятиями промышленности, сельского хозяйства, строительства и расходы на их выполнение прямо включаются в производственные издержки предприятий этих отраслей, на морском транспорте почти весь объем операций по погрузке и выгрузке грузов, перевозимых морскими судами, включая также и работы по перегрузке грузов в смешанных сообщениях, выполняются предприятиями портовой деятельности.
Учитывая, что предприятия основной портовой деятельности являются составной частью морского транспорта и транспортной промышленности в целом, на них распространяются практически без исключения все вышеизложенные положения о транспорте как отрасли материального производства, а именно:
— они участвуют в процессе производства материальных благ в пределах процесса обращения, т.е. являются предприятиями сферы материального производства;
— в части своей основной производственной функции (перемещение грузов с морского на сухопутные виды транспорта и обратно) предприятия портовой деятельности участвуют в создании внутреннего валового продукта;
— издержки предприятий основной портовой деятельности по перемещению грузов с одного вида транспорта на другой, перевозки грузов и пассажиров на местных и пригородных линиях являются производственными, входят в состав издержек транспорта и должны включаться в производственные издержки народного хозяйства по созданию материальных благ, формированию реальной потребительной стоимости товаров.
В настоящее время при характеристике морских торговых портов основное внимание уделяется техническим, технологическим, организационно-управленческим аспектам портовой деятельности. Преобладание технико-технологических и организационных аспектов при характеристике порта, его роли и места в системе морского транспорта и общественного производства в целом приводит к тому, что этот вопрос рассматривается односторонне и не позволяет правильно оценить главное назначение порта в производстве материальных благ общества.
Исходя из принятой нами материалистической концепции в оценке роли и места транспорта в системе общественного производства, критической оценки различных подходов к транспортно-экономической характеристике морского торгового порта, можно сделать вывод, что морской порт — это часть морского (озерного, речного) побережья, включая искусственно образованные территории, с прилегающей к нему акваторией, на которых функционирует сложная транспортно-производственная система, состоящая из предприятий и организаций различных форм собственности, реализующих в соответствии с нормативными актами, законами и международными обязательствами Украины комплекс административных и коммерческих функций, связанных с перемещением товаров внешней и внутренней торговли с сухопутных видов транспорта на морской и обратно, обслуживанием пассажиров, обеспечением экономической, экологической и других видов безопасности государства, включая безопасность морского торгового мореплавания.
Признавая транспорт отраслью материального производства, необходимо ответить на вопрос, что же является результатом его работы, его продукцией. Рассматривая кругооборот денежного капитала, К. Маркс отмечал, что результатом перевозки — перевозятся люди или товары — является перемена их местопребывания (ortsveranderung). Отсюда следует, что продукцией транспорта, т.е. тем, что он производит и продает потребителю, является перемещение. Но эта краткая, достаточно емкая и всесторонняя характеристика продукции транспорта, которая относится как к грузовому, так и к пассажирскому транспорту, требует определенного уточнения.
В русском, как и в украинском, языке слово перемещение используется для обозначения процесса (перемещаются люди, товары и т.д.) и результата этого процесса (изменение местоположения). Потребителей транспортной продукции (грузовладельцев, пассажиров) интересует не процесс, а его результат, т.е. законченное перемещение. Поэтому транспортной продукцией следует считать законченное перемещение, а не процесс перемещения. Такой вывод экономически обосновывается тем, что потребителя интересует результат транспортного производства — завершенное перемещение. Именно за законченное перемещение платят грузовладельцы и пассажиры.
Продукция транспорта общего пользования продается и покупается. Она является товаром, который ничем по своим экономическим характеристикам не отличается от товара, производимого в других отраслях материального производства, т.е. она имеет потребительную стоимость и стоимость. В то же время этот товар имеет некоторые особенности:
— он не имеет вещественной оболочки. Но существует много других видов товара, которые не имеют вещественной оболочки (тепловая энергия, электрическая энергия и т.п.), и это не дает основания не относить их к продукции соответствующих отраслей;
— он выступает полуфабрикатом, используемым для создания реальной потребительной стоимости других товаров, так же как, например, сырье, различные материалы, комплектующие изделия, энергия видов и т.п.;
— он потребляется одновременно с завершением процесса его производства. Товар доставлен по месту назначения и потребитель имеет возможность воспользоваться его потребительной стоимостью, которая для него стала реальной. Пассажир прибыл из Киева в Харьков и получил необходимый для себя результат — изменил местоположение, к чему и стремился;
— его нельзя накапливать и складировать;
— он очень индивидуальный, что определяется потребностями потребителя. Например, если с точки зрения потребителя один профиль проката в той или иной обстановке может быть заменен другим (пусть не совсем подходящим), то перемещение того же проката из Мариуполя в Геную не может быть заменено перемещением его же из Мариуполя в Варну;
— его потребительная стоимость в значительной степени связана и со временем ее производства, так как полезность этой продукции может значительно измениться или полностью исчезнуть, если он будет предложен в другое время.
Если транспорт как отрасль материального производства перемещает грузы от производителя до потребителя, то предприятия портовой деятельности выполняют часть этой операции — перемещение грузов с сухопутных видов транспорта на морской и обратно. Это перемещение выступает в виде полуфабриката, используемого для производства транспортной продукции, и в то же время может рассматриваться как самостоятельная продукция этих транспортных предприятий.
Вышеприведенное понимание продукции транспорта приводит к выводу, что с экономической точки зрения продукцией предприятий основной портовой деятельности является завершенное перемещение груза с сухопутных видов транспорта на морской и обратно, осуществляемое в процессе производства погрузочно-разгрузочных работ.
С позиции особенностей продукции транспорта можно считать, что транспорт представляет более сложную отрасль, чем любое другое материальное производство. Это определяет и те сложные проблемы, которые возникают при измерении объема продукции транспорта и его предприятий. Вопрос о методах измерения объема продукции транспорта впервые остро встал в конце позапрошлого века, когда во всех странах быстрыми темпами на машинной основе стал развиваться железнодорожный и морской транспорт. Эта проблема возникла в связи с необходимостью определения издержек по перевозкам отдельных грузов по конкретным направлениям и связанной с этим дифференциацией тарифов.
В 40-х годах позапрошлого века вышеназванные в начале статьи ученые-транспортники на основании специальных отчетов железнодорожных компаний определяли издержки на пройденную поездом версту. Однако этот метод измерения объема продукции транспорта не получил широкого признания, так как был оторван oт предмета труда работников транспорта — грузов и пассажиров.
Более удачным оказался метод измерения объема транспортной продукции, предложенный инспектором австрийской железной дороги Барихаром в 1871 г., который рассчитывал издержки транспортного производства на пассажиро-милю и центнеро-милю (сухопутные мили). Эта единица измерения объема транспортной продукции, связанная с использованием таких важных признаков, определяющих затраты труда работников транспорта, как масса перевозимого груза и расстояние перемещения, нашла применение в России в виде пудо-верст и пассажиро-верст, а в настоящее время широко используется в нашей стране в виде тонно-километров и пассажиро-километров. На морском транспорте она используется в виде тонно-миль и пассажиро-миль (морские мили).
Широкое распространение этой единицы измерения объема продукции объясняется тем, что в основе ее построения лежат опосредствующие характеристики транспортного процесса, которые присущи всем перевозимым грузам и в то же время имеют самое прямое отношение к целям работы транспортных предприятий. Такими характеристиками являются масса перевозимых грузов и расстояние их перевозки. В то же время и с точки зрения потребителя транспортной продукции эти характеристики являются наиболее существенными, т.к. грузовладельцу необходимо переместить имеющий определенную массу груз на конкретное расстояние или пассажиру переместиться в нужный ему пункт, отстоящий от исходного на какое-то расстояние. В портах, где расстояние перемещения груза не имеет значения, а имеет значение только смена транспортного средства, в качестве единицы измерения применяется тонна груза, перемещенного с морского транспортного средства на транспортные средства других видов транспорта и обратно. Данная единица измерения продукции порта также увязана с потребностями потребителя продукции и целью функционирования предприятий портовой деятельности, в первую очередь стивидорных компаний.
Во второй половине прошлого века в СССР делалось много различных попыток усовершенствовать единицу измерения объема транспортной продукции, как на перевозках, так и на погрузочно-разгрузочных работах. Среди них следует выделить предложения использовать приведенные (условные) тонны и тонно-мили, тонно-операции в портах, вагоно-осе-километры, траны. Однако практически все эти предложения не нашли применения, т.к. они не связаны с основной задачей транспорта — переместить определенную массу грузов или определенное количество пассажиров на необходимое грузовладельцам и пассажирам расстояние.
Определив экономическую сущность транспорта и его продукции, можно сформулировать такую важную характеристику последней, как качество. Современное материальное производство является производством высококачественной продукции, и транспорт как отрасль материального производства не может не учитывать этой тенденции.
Как известно, качество — это совокупность свойств товаров, которые наиболее полно удовлетворяют требования их потребителей в соответствии с назначением этих товаров. Каждый товар в соответствии со своим назначением имеет совокупность свойств, которые наиболее полно удовлетворяют те или другие требования потребителя к этому товару, и в зависимости от степени этого удовлетворения потребитель дает оценку уровня качества товара.
Как было показано, товаром, который транспорт продает его потребителям (грузовладельцам и пассажирам) является законченное перемещение грузов или пассажиров. Какая основная характеристика этого товара наиболее полно удовлетворяет потребителя? Каждый грузовладелец желает, чтобы его груз был доставлен точно в обусловленный срок (just in time), не был поврежден или потерян во время перевозки. Вот эти характеристики транспортной продукции и определяют качество транспортной продукции. То же можно утверждать и относительно транспортной продукции, которая создается при перевозках пассажиров. Каждый пассажир желает изменить свое местоположение точно в обусловленный срок (по расписанию), не иметь в пути никаких неприятностей и не испортить настроение от поездки.
Если с характеристиками качества продукции грузового транспорта все понятно, то с характеристиками качества продукции пассажирского транспорта только первое не вызывает никаких возражений — доставка пассажира к месту назначения в обусловленный расписанием срок. Другие характеристики требуют дополнительного раскрытия в процессе научных исследований.
Изложенные теоретические положения об экономической сущности транспорта, его продукции, методах ее измерения и характеристиках качества позволяют определить место и роль транспорта в экономической жизни страны, формировании ею внутреннего валового продукта, создать экономическую базу для расчета основных результативных показателей деятельности предприятий транспорта (себестоимость, производительность труда, рентабельность), определить основные направления повышения качества транспортной продукции.
В то же время эти теоретические положения позволяют определить основные пути развития научных исследований в сфере транспорта. Это касается, прежде всего, определения доли транспорта в создании внутреннего валового продукта. Нужно согласится с мнением ряда ученых-экономистов, что нелогично учитывать одну и ту же величину в валовом внутреннем продукте: один раз в виде валовой продукции транспорта, второй — в качестве элемента издержек производства промышленности, сельского хозяйства, строительства. Эта проблема требует глубокой научной разработки.
Особое внимание необходимо уделить вопросам качества продукции пассажирского транспорта в связи с особыми требованиями к ней со стороны таких привередливых с постоянно меняющимися вкусами потребителей, как пассажиры. Необходимо также исследовать методические основы формирования ряда традиционных экономических показателей с учетом требований рыночной экономики, в частности, это касается системы ценообразования, формирования амортизационных отчислений, расчета уровня транспортных издержек и т.п.
Транспорт, как видно из вышеизложенного, представляет более сложную отрасль, чем любое другое материальное производство. Это определяет те сложные проблемы, которые возникают в экономической сфере его деятельности.
В.И. Чекаловец, д.э.н., профессор, засл. деятель науки и техники Украины