Архив метки: сахар

Реализация основных видов продукции агропредприятиями (кроме малых) в январе-ноябре 2008г. (данные Госкомтата):

Реализация основных видов продукции агропредприятиями (кроме малых) в январе-ноябре 2008г. (данные Госкомтата):

Читать далее Реализация основных видов продукции агропредприятиями (кроме малых) в январе-ноябре 2008г. (данные Госкомтата):

Сила и слабость организации

Сила и слабость организации
Проведенная работа и подписанный протокол не означают, что сняты все противоречия и решены все проблемы. Однако вся работа была нацелена на поиск взаимоприемлемых результатов, — заявил, комментируя эффективность встречи в Киеве, президент ОАО РЖД Владимир Якунин. Как отмечено в итоговых документах, особую озабоченность железнодорожников Содружества вызывают организационные сбои в перевозочном процессе, что особенно болезненно сказывается в международном сообщении. Имеются недоработки в организации перевозочного процесса на международном уровне, выполнении обязательств перед пользователями услуг железных дорог, а также в соблюдении норм документов, регламентирующих совместное использование грузовых вагонов и контейнеров, — констатировал Совет.
Ключевые организационные проблемы обозначил В. Якунин, выступая в качестве председателя Совета. Мы должны, наконец, прийти к такому уровню сотрудничества, при котором погрузка будет осуществляться в строгом соответствии с планом, — указал председатель, напомнив собравшимся, что внимание российского Минтранса в Киеве было обращено на проблему координации работы по перевозке грузов с использованием портовых перегрузочных мощностей. Я полагаю, там, где есть выходы к морю, все страны, все администрации сталкиваются приблизительно с одной и той же проблемой, когда вагоны используются как склады на колесах, когда пароходы подводятся с большими задержками и т.д., — заявил В. Якунин. Безусловно, проблема остается актуальной даже в условиях нынешнего спада грузопотоков. На перспективу, с восстановлением экономического роста, она может только усугубиться. В ожидании этого периода железнодорожникам предстоит выявить узкие места по всей цепочке перевозок, от станций погрузки, стыковых станций, до портов и сухопутных погранпереходов. Здесь проблем пока еще достаточно, констатировал В. Якунин. В работе наших железных дорог особую озабоченность вызывают простои на межгосударственных пограничных переходах на отдельных направлениях перевозок — фактор, содержащий большие резервы пропускной способности. Не сокращается количество отцепок по коммерческим и таможенным причинам. По-прежнему неправильно составляются, не в полном объеме предоставляются перевозочные документы, что приводит к длительным задержкам вагонов на погранстанциях, — указал президент ОАО РЖД. По данным, обнародованным Советом, за 9 месяцев наблюдалось ухудшение ритмичности месячной погрузки, в особенности в привязке к станциям назначения. Количество отцепок вагонов от поездов на межгосударственных стыковых пунктах увеличилось на 2%, в т.ч. по требованиям таможенных органов — на 42%. Последнее обстоятельство было особо выделено председателем Совета. Большие резервы по сокращению времени прохождения контрольных операций на погранпереходах кроются в неслаженной, технически и организационно несовершенной работе железных дорог, пограничных и таможенных органов, — заявил В. Якунин. — Именно по этим причинам ОАО РЖД совместно с казахстанскими коллегами приступило к работе над этими вопросами. По информации председателя Совета, 22 сентября т.г. на V форуме приграничных регионов России и Казахстана (г. Актюбинск) в присутствии глав обоих государств был подписан меморандум о сотрудничестве российских и казахстанских железнодорожников и таможенников. Я призываю все железнодорожные администрации приступить к такой же работе. И вновь обращаюсь к представителям правительств, прежде всего присутствующим здесь: нам необходимо вырабатывать какие-то правила взаимоотношений с контролирующими органами, поскольку, в конечном счете, ответственность за перевозку пассажиров несем мы, железнодорожники. В т.ч. и ответственность рублем, — указал В. Якунин. Недопустимы случаи, когда простои пассажирских вагонов достигают 4 и более часов, а затем, так ничего и не найдя, нам дают разрешение на дальнейшее следование вагонов. Я считаю, что не только железнодорожники, но и соответствующие руководители пограничных и таможенных служб должны нести ответственность за создаваемые неудобства для пассажиров. Одно дело, когда есть повод, есть причина задержки — к этому мы относимся с пониманием. Но когда, по сути, нет никакого основания, кроме ссылки на то, что а мы думали… — я считаю, такая постановка вопроса неправомерна, — темпераментно заявил В. Якунин. Все это снижает конкурентоспособность РЖД и всех железнодорожных администраций в целом. Мы просим вас, уважаемые господа министры, помочь урегулировать проблему, — обратился председатель к присутствующим на форуме министрам транспорта РФ и Украины.
Среди организационных проблем Советом выделены: задержки поездов ввиду несвоевременной подсылки локомотивов и локомотивных бригад (свыше 60% передачи поездов по стыкам приходится на вторую половину суток); невыполнение месячных норм передачи между администрациями порожних вагонов (прежде всего, остродефицитных полувагонов и крытых вагонов); недостаточный контроль использования вагонов чужой принадлежности; низкий уровень технической подготовки вагонов и некорректность оформления перевозочных документов в международном сообщении; рост объемов конвенционных запрещений. Говоря о последней проблеме, В. Якунин отметил: Количество конвенционных запрещений оказывает растущее влияние на показатели перевозок в международном сообщении вопреки тому, что Совет неоднократно рассматривал эту проблему. Мы должны принять системные меры для того, чтобы конвенционные запрещения вводились только в остро необходимых случаях, поскольку этот режим не только сокращает наши возможности по перевозке грузов, но и ухудшает конкурентоспособность железных дорог в целом, — призвал глава ОАО РЖД. По информации председателя, лидером по темпам роста количества конвенционных запрещений является Укрзалізниця, продемонстрировавшая рост в 1,8 раза за 9 месяцев. Снижение этого показателя несколькими администрациями (Молдовой, Узбекистаном, Беларусью) не обеспечивает решения проблемы в целом по сети. Еще раз обращаю внимание коллег на необходимость строгого отслеживания обязательности и необходимости введения конвенционных запрещений, — предупредил председатель.
В целом, вопросы организации перевозок стали ключевыми в ходе киевского заседания, сделавшего упор на пассажирском секторе. Совет отметил значительный объем нарушений графиков движения пассажирских поездов, правил проезда пассажиров в международных перевозках оси Россия—Средняя Азия. Перенаселенность вагонов, провоз безбилетных пассажиров и излишней ручной клади, в т.ч. незадекларированного груза — такие характеристики, напоминающие времена разрухи, перечислены в протоколе заседания. Тем не менее, в рекомендациях Совета фигурируют, главным образом, нормотворчество и организационные мероприятия. Техническая база улучшения условий для пассажиров прописана единственной скупой строкой: Усилить контроль за подготовкой в техническом отношении пассажирских составов в рейс. Особо озабочен Совет отнюдь не качеством сервиса для пассажиров, но финансовыми вопросами, конкретно — издержками администраций ввиду нарушения графика движения пассажирских поездов в международном сообщении. Признать необходимость введения экономической ответственности за передачу пассажирских поездов с нарушением графика движения по межгосударственным стыковым пунктам, — указано в итоговом документе заседания. Совет предложил ввести санкции в виде единой ставки платы за каждые 30 минут опоздания поезда. Комментируя достигнутые договоренности, гендиректор Укрзалізниці Василий Мельничук отметил: Мы нашли взаимоприемлемые решения по вопросам ответственности за нарушения графиков движения поездов. Эта проблема уже рассматривалась ранее, сейчас подход конкретизирован. Если одна сторона задерживает поезд, почему вторая должна страдать от этого?.
Тарифные реалии
Проблема баланса интересов прозвучала и в контексте формирования согласованной тарифной политики сети. Резко по этому вопросу высказалась российская сторона, указавшая на отсутствие сбалансированной политики в отношении железнодорожных скидок. По большому счету, грузовладельцев не интересует, кто и какие вводит цены на маршруте, их интересует общая сумма оплаты за перевозку, — заявил В. Якунин. — Поэтому, если мы снижаем свои тарифы, а владельцы портов, частники, соответственно, поднимают цену своих услуг, для грузовладельца становится более выгодным использовать все что угодно, до самолета включительно, только чтобы не связываться с дополнительными расходами.
Тем не менее, несмотря на имеющиеся разногласия с портовиками, очевидно, железнодорожники склонны учитывать приоритетность тарифных условий перевозок на порты, что учтено в Тарифном соглашении на следующий год. Так, для РЖД в Тарифной политике СНГ на 2009 г. заложены условия перевозок из/на Иран через порты Астрахань, Волгоград, Оля; из/на страны Дальнего Востока — через порты Балтики; из/на Китай — через порты России и Латвии. Отдельно сформированы тарифные условия для транзитных перевозок грузов (универсальным подвижным составом и в контейнерах) через российские дальневосточные порты и порты Балтии. Кроме того, РЖД зафиксировали условия перевозки: хлопка из Узбекистана на Ильичевск (при условии гарантии годового объема на уровне не менее 70 тыс. т); глинозема из портов Украины на Таджикистан; сырой нефти и нефтепродуктов на порты Украины (отдельно — на Феодосийский порт); сжиженных газов производства Казахстана на порты Украины. Характерно, что в тарифные условия РЖД включена скидка на перевозки серы из Казахстана на собственное балтийское побережье (Усть-Луга). Для Украины, чьи порты также получают казахскую серу, скидки РЖД не определены. В то же время, определены тарифные условия транзитных перевозок контейнеров на/из дальневосточных российских портов направлением на украинские сухопутные погранпереходы и морские порты (включая Одесский, Ильичевский, Николаевский, Мариупольский МТП).
Со своей стороны, Укрзалізниця сформировала перечень коэффициентов на перевозку транзитом набора грузов, значимых для Украинских железных дорог. По сравнению с предыдущим годом уровень коэффициентов закладывает ценовой рост в диапазоне +50—75%, в зависимости от вида груза. Определены тарифные условия Укрзалізниці для ряда грузопотоков: российских рудных грузов на Украинский Дунай (Ренийский МТП); казахской сырой нефти и сжиженных газов, российского мазута и зерна — на порты Украины; черных металлов — на порты Большой Одессы (Одесский, Ильичевский, Южный МТП). Для Одесского порта существенным фактором явится понижающий коэффициент на перевозку транзитом сахара-сырца направлением на Россию, для Днепро-Бугского порта — коэффициент на перевозку глинозема направлением на Таджикистан, для ООО Трансинвестсервис — коэффициент на перевозку российских удобрений. Для ряда транзитных грузов определены спецставки Укрзалізниці. В этом ряду фигурируют угольные грузы, черные металлы, чугун, сера, удобрения (главным образом, направлением на отечественные порты).
Очевидно, железнодорожники Содружества внимательно отслеживают тенденции развития грузопотоков в системе железнодорожных и морских перевозок. Более того, участники Соглашения констатировали необходимость усилить координацию в системе международных перевозок на порты, считая это первоочередной задачей. Нам необходимо подумать над созданием оперативного органа, отвечающего за текущую координацию эксплуатационной деятельности при выполнении международных перевозок, связанных с использованием морских портов, — заявил глава российского Минтранса Игорь Левитин. — Эта проблематика становится все более актуальной, поскольку от решения подобных вопросов зависит бесперебойная работа всего транспортного комплекса СНГ. Его украинский коллега не был столь категоричен, однако также подчеркнул необходимость координации различных видов транспорта в сфере международных перевозок. Сегодняшние реалии, а именно — требования по улучшению условий безопасности, экологической чистоты, качества услуг делают особую ставку не только на сам железнодорожный транспорт, но и на его эффективное взаимодействие с другими видами транспорта, включая организацию комбинированных перевозок. Мы уверены, что сегодня существует острая потребность в консолидации усилий железнодорожного транспорта в международном сообщении, необходимость создания условий для эффективного функционирования отрасли в целом во всех странах Содружества, — подчеркнул Иосиф Винский. Глава Минтранссвязи сделал акцент на гибкости украинской транспортной политики, пообещав максимальное содействие международным перевозкам и прозрачность тарифов. Мы намерены развивать транспортную сеть Украины как транзитного государства, — заявил министр. — Именно поэтому нам необходимо, чтобы система железнодорожных коммуникаций работала четко, прозрачно, прогнозируемо. В соответствии с позицией нашего правительства и министерства Укрзалізниця имеет установку на максимальную конструктивность диалога. Мы будем максимально корректны в подходах и, вместе с тем, будем готовы к тому, чтобы все вопросы, которые предстоит решить, решались в максимально короткие сроки с пользой для всех участников этого совещания.
Насколько соответствуют практике слова министра, показало скорое принятие КМУ решения об открытии в Керченском морском торговом порту пункта пропуска для железнодорожно-паромных грузов и пассажирских перевозок. Как известно, железнодорожно-паромное сообщение в зоне Керченского пролива стало одним из ключевых пунктов обсуждения в ходе киевской встречи российского и украинского министров транспорта. При этом И. Левитин остался явно недовольным состоянием вопроса имущественного статуса прилегающей железнодорожной инфраструктуры, дислоцированной на украинской стороне. Открытие пункта пропуска, при всей прогрессивности шага, вряд ли можно считать этапом урегулирования спорного вопроса. Да и Тарифная политика СНГ на 2009 г. не зафиксировала интереса участников, ни российского, ни украинского, к стимулированию этого сегмента перевозок грузов, что можно считать минусом украинской стороны.
Противоположным примером активного продвижения собственных интересов можно считать позицию РЖД в вопросе развития перевозок оси Дальний Восток—Западная Европа. Так, ОАО РЖД достаточно полно сформировало тарифные условия этих перевозок на следующий год. Кроме того, в ходе заседания железнодорожные администрации России и стран Центральной Азии подписали протокол о совместных действиях в рамках т.н. Заявления об общих подходах к стратегии развития железных дорог в международном сообщении до 2020 г. — документа, подписанного осенью т.г. Комментируя достигнутые договоренности, В. Якунин указал: Выход на железные дороги Китая и привлечение международного транзита на направление восток—запад является для нас крайне перспективным делом. Для привлечения международного транзита направления восток—запад, в частности из Китая, открываются новые возможности в связи с развитием станции Забайкальск, пограничных станций в Казахстане. Совместными усилиями мы можем обеспечить дополнительный пропуск грузов, прежде всего контейнерных. К примеру, Забайкальск может увеличить пропуск до 500 тыс. контейнеров в условном исчислении. С учетом того, что ОАО РЖД установило на следующий год скидку в размере 42% для перевозок контейнерными поездами через ст. Забайкальск, эти перспективы более чем реальны.
Никакой политики?
К сожалению, украинская сторона не отличилась ни подобной активностью, ни оперативностью вопреки всем декларациям Минтранссвязи о транзитном потенциале государства. Украина по-прежнему пассивна в вопросах развития международных перевозок, уповая, главным образом, на географический фактор и заинтересованность партнеров в отечественном перевозочном ресурсе. Это отразилось и в высказываниях на форуме руководителей украинских транспортных ведомств. Основные транзитные грузы идут по Южной и Одесской железным дорогам направлением на порты. Конечно, зимой грузов добавляется, что связано с замерзанием российских портов. Мы с удовольствием принимаем эти дополнительные объемы и справляемся с их перевозками, — заявил глава Укрзалізниці Василий Мельничук. Все предназначенные нам грузы мы обязательно примем, и при этом будем стараться создавать нашим северным соседям все условия; Если будут дополнительные грузы, мы их обязательно перевезем, — таков был лейтмотив украинской стороны в ходе заседания.
Для сравнения: руководство ОАО РЖД активно ищет формы альянсов с соседями по колее, ориентируясь, к сожалению, отнюдь не на южного партнера в лице Укрзалізниці. Мы провели на Иссык-Куле встречу делегаций Азиатских железных дорог и РЖД, на которой рассмотрели весь комплекс наших взаимоотношений, от инфраструктурных проектов различных администраций до порядка пересечения границ в пунктах пропуска, — заявил В. Якунин. — Причиной явилось накопившееся количество проблем, возникающих не только и не столько из-за технологии железнодорожных перевозок, сколько на стыке взаимодействия с контролирующими органами на погранпереходах. Мы договорились отработать технологии информационного обмена, которые могли бы быть использованы нашими смежниками — органами власти, осуществляющими контроль на границе. Это заложено в будущие соглашения. Правда, глава ОАО РЖД упомянул о совместном с Украиной проекте продления на Европу широкой колеи, однако был весьма сдержан в оценках его реализуемости. Совместно с Украиной, а также с коллегами из Словакии и Австрии сегодня мы рассматриваем возможность реализации международного проекта продления широкой колеи. Это, наверное, самое новое, самое свежее, что существует и что соответствует интересам не только участников Совета по железнодорожному транспорту, но и выходит за границы стран СНГ, Балтии, Болгарии и Финляндии, — заявил В. Якунин. — Это самый интересный проект, который сегодня рассматривается, однако никаких сроков здесь пока нет, поскольку проект находится на стадии обсуждения.
Определенной оценкой российской стороной уровня сотрудничества с Укрзалізницею можно считать эмоциональное высказывание президента ОАО РЖД по пресловутому вопросу экспансии РЖД в Украине. О какой экспансии речь? Конечно, на чужой роток не накинешь платок, но это глупость! — заявил В. Якунин. — Мы создали Совет по железнодорожному транспорту, чтобы координировать наши усилия и взаимодействие в конкурентной борьбе с реальными конкурентами. У нас нет никаких предубеждений против того, чтобы с нами и на территории России работали зарубежные железные дороги, — убеждал присутствующих глава РЖД. — Мы управляем единым парком, делимся преимуществами и знаниями, в т.ч. в вопросах реформирования. Что касается остального, то я даже представить себе не могу, о чем тут может идти речь. Все это — просто ерунда. Тем не менее, В. Якунин приоткрыл некоторые детали намерений РЖД в Украине, заявив: Говоря о МТК, мы говорим, прежде всего, о принципах транспортной логистики, которые лежат в основе совершенствования взаимодействия и координации видов транспорта, о внедрении эффективных схем перевозок, в т.ч. с использованием современных информационных технологий. Возможно также создание совместных перевозочных компаний на транзитных направлениях восток—запад, север—юг. Мы уже ведем такую работу с рядом администраций и коллег. Думается, вектор устремлений РЖД определен достаточно прозрачно.
На неоднозначность экономических интересов в рамках СНГ указал в ходе заседания заместитель председателя Исполнительного комитета, исполнительный секретарь Совета глав правительств СНГ Анатолий Дронь. Несмотря на пессимистические оценки как современного состояния СНГ, так и его перспектив, Содружество развивается. При всей неоднозначности ситуации, различиях в позициях отдельных государств — а сейчас мы имеем и прецедент выхода одного из участников из соглашения по СНГ — признается, что образование и функционирование СНГ лежит в русле современных мировых тенденций глобализации и регионализации, — указал чиновник. — Можно констатировать, что важными итогами деятельности Содружества за 17 лет являются как повышение взаимной заинтересованности в развитии экономического сотрудничества, так и выработка условий цивилизованного развода. В ходе ноябрьской встречи в Кишиневе главы правительств СНГ утвердили Стратегию экономического развития наших стран — документ, который почти год разрабатывался представителями государств. При подготовке этого документа проанализированы национальные программы социально-экономического развития, сопоставлены текущие и долговременные интересы, и на этой основе определены направления, на которых консолидация совместных усилий может дать наибольший эффект. Тем не менее, к большому сожалению, должен признать, что при подписании итогового документа в Кишиневе появились оговорки со стороны отдельных государств, не приемлющих такие понятия, как унификация, общее экономическое пространство, общие рынки и пр., — констатировал А. Дронь. — Без реализации и вне учета таких понятий очень сложно достичь целей, которые поставлены в этой стратегии.
Определенной идеологической слабостью СНГ можно считать и привязку к концепции транспортных коридоров, во многом уже устаревшей. Считаю целесообразным актуализировать схему транспортных сообщений, разработанную на период до 2010 г. с учетом формируемых международных транспортных систем в части железнодорожного транспорта. Это, кстати, связано еще и с тем, что мы постоянно ведем работу по развитию транспортных коридоров и, в той или иной композиции администраций железных дорог стран СНГ, Балтии, Финляндии и Болгарии, предлагаем новые железнодорожные маршруты. В связи с этим даже осуществляем выработку совершенно новых, инновационных предложений, в т.ч. связанных с расширением пространства 1520, — заявил В. Якунин. — Схема транспортных сообщений до 2010 г., утвержденная в ходе 37-го заседания Совета по железнодорожному транспорту в феврале 2004 г., фактически представляет собой схему МТК, проходящих по железным дорогам наших стран. При актуализации этой схемы необходимо предусмотреть необходимость сбалансировать международную систему транспортных коридоров по пропускным способностям, техническому развитию, по обеспечению высокого уровня сервиса. Напомним, идея МТК подвергается обоснованной критике со стороны российского транспортного сообщества. На мой взгляд, вряд ли существует корреляция между развитием непонятных мне транспортных коридоров и объемами перевозок на конкретном направлении. Я могу привести тому много примеров. Достаточно сказать, что в тех регионах, где сегодня наиболее развиты интермодальные и контейнерные перевозки, нет никаких коридоров. Возьмем Юго-Восточную Азию; сегодня там перерабатывается 55% всех контейнеров — там нет никаких транспортных коридоров. США, которые сегодня стоят на 2—3 месте в мире по объемам контейнерных и интермодальных перевозок, ни о каких коридорах не говорят, — таково мнение генерального директора ООО Интер-Валира (Москва) Валерия Новикова.
По оценке В. Новикова, идея транспортных коридоров, родившаяся в Западной Европе лет 15—20 назад с сугубо утилитарной целью — разгрузить европейские автотрассы, захлебывающиеся от перевозок (прежде всего, контейнерных) — ныне утратила свою актуальность. И не потому, что была достигнута поставленная цель — переключить грузопотоки с автомобильного транспорта на водный и железнодорожный, вложив инвестиции в развитие соответствующих транспортных направлений. За 10 лет своих усилий они добились того, что объем перевозок на водном транспорте немного увеличился — примерно на 15%, в то время как на железной дороге он остался на том же уровне или даже немного снизился. Грузопоток же на автомобильных дорогах значительно возрос. Таким образом, задача, поставленная странами Общего рынка в области создания транспортных коридоров, выполнена не была. Лет 5 назад — может быть, больше — они перестали на эту тему говорить. А мы все продолжаем, — резюмировал В. Новиков. Близкую точку зрения обнародовало руководство Клайпедского государственного морского порта (Литва). Мы согласны на сто процентов, что маршруты грузопотоков формируются не по выдуманным коридорам, но по тем путям, где это экономически целесообразно. Однако, как известно, выделение определенных маршрутов как международных транспортных коридоров было целью Евросоюза для определения приоритетов инвестиций, — указал представитель порта. — Европейский Союз считает, что порты являются своего рода монополистами, и туда средства, в целом, не предполагаются. Что же касается другой инфраструктуры — железных и автомобильных дорог, это — приоритет Евросоюза. Инвестиции в этот сектор делаются, и делаются именно по сформированным транспортным коридорам.
Т.о., МТК можно считать схемой для определения приоритетов инвестирования. Это, по сути, подтвердил в ходе форума В. Якунин, указав: Развитие МТК предполагает координацию усилий участников по привлечению инвестиций в их техническое оснащение. Однако, как следовало из дальнейшего выступления спикера, приоритеты инвестирования пока мало связаны с формулой МТК. Мы, безусловно, знаем те проблемы, с которыми сталкивается железнодорожный транспорт, и на предыдущем заседании Совета было принято решение о направлении писем в адрес глав правительств наших стран с просьбой обратить внимание на необходимость выделения финансовых ресурсов для поддержания процессов технологического и технического обновления и совершенствования железнодорожного транспорта. И практически во всех странах это обращение было воспринято позитивно, — указал В. Якунин. Напомним, Укрзалізниця получила условия для кредитования под и вне гарантий КМУ, однако и те, и другие отнюдь не предусматривали развитие инфраструктуры в рамках МТК. Фактически, МТК остается чисто политическим понятием СНГ, где интересы участников Содружества даже не конкурируют.
Очень правильно определил задачу нашего форума Владимир Путин, указав: никакой политики, только железнодорожные интересы. Я бы сказал шире: никакой политики, только экономические интересы наших государств, — заявил А. Дронь. — Здесь, на нашем форуме, такой подход и демонстрируется, формируются ответы на вопросы, как нам более эффективно сотрудничать в экономической сфере. На всех этапах функционирования Содружества сотрудничество в транспортной сфере было и остается обязательным условием обеспечения эффективного развития экономики, — указала в приветствии форуму Премьер-министр Украины Юлия Тимошенко. Все эти декларации как нельзя лучше иллюстрируют специфику транспортного сотрудничества СНГ — правильность исходных установок в отсутствие конкретных результатов. Отсюда — расплывчатость формулировок, принятых на вооружение Содружеством. Последний период для наших государств характеризовался развитием национальных экономик, улучшением условий экономического сотрудничества. В докладе ООН Мировое экономическое положение и перспективы — 2007 г. специалистами дан прогноз относительно того, что СНГ останется самым быстроразвивающимся регионом планеты. Этот прогноз подтверждается итогами 2007 г., а также показателями, которые мы имеем в этом году. Хотя в последнее время эти показатели по известной причине ухудшились, — такова была обтекаемость оценки современной экономической ситуации, данная представителем секретариата СНГ.
Хочу подчеркнуть, что Совет по железнодорожному транспорту является одним из наиболее востребованных и эффективно работающих в системе отраслевых органов СНГ, а их только в экономической сфере — свыше 40, — это заявление А. Дроня породило у присутствовавших журналистов смешанные чувства, вызванные мощью постсоветской бюрократии. В значительной мере благодаря вам, железнодорожникам, сохранен и успешно развивается единый транспортный комплекс, проводится согласованная транспортная политика, — указал оратор. Здесь также все не столь однозначно, что, в частности, продемонстрировало обсуждение на Совете тарифных вопросов. Когда по инициативе ГУП Таджикская железная дорога форум рассмотрел вопрос правомочности третьего, в течение 2008 фрахтового года, повышения тарифов, предпринятого ГАЖК Узбекские железные дороги, рычагов влияния на Узбекистан не обнаружилось. Обменявшись мнениями по данному вопросу, участники констатировали, что повышение уровня ставок на перевозки грузов в международном сообщении допускается не более 2-х раз в год независимо от рода груза и направления перевозки, — указал форум. Признав факт нарушения, участники Соглашения обратились с просьбой к железнодорожным администрациям неуклонно руководствоваться настоящим разъяснением. Иного, более действенного решения Совет изыскать не смог. Тем не менее, в целом Совет остается весьма эффективным инструментом реализации транспортной политики СНГ. Мы всегда ставим в пример Совет по железнодорожному транспорту в части того, как разрабатываемые документы приносят практические результаты. На железнодорожный транспорт, приоритетный в транспортной системе, в значительной мере опирается экономическое сотрудничество государств-членов СНГ, — с этим пассажем представителя секретариата СНГ трудно не согласиться. В этом мы видим большую заслугу членов Совета и лично Владимира Якунина, — здесь как-то блекнет тезис об отсутствии политики.
Остается добавить, что 2008 г. провозглашен Советом СНГ Годом транспорта. Согласно установившейся в рамках СНГ практике 1 год — 1 проблема, по предложению Казахстана и Кыргызстана следующий год объявлен Годом энергетики, — проинформировал А. Дронь. На чьей улице будет праздник, Украине становится все яснее.
Галина Каткевич

Унесенные ветром

Не плыви по течению, не плыви против течения, а плыви туда, куда тебе нужно, — советуют мудрецы. Увы, это не о наших рулевых. Власть окончательно и бесповоротно расписалась в бессилии противодействовать кризису. И потянулась (пардон), как дерьмо, прилипшее к сапогам, вслед за дуновением кризисного ветра. Нацбанк — вслед за рвущимся вверх долларом.
Кабмин — в яму бюджетного дефицита. Президент всем грозит пальцем, но сделать умное лицо у него уже не получается…
Сегодня Виктор Ющенко подписал закон о внесении изменений в госбюджет на 2008 год, который был принят с учетом вызовов экономического кризиса в стране. Эти изменения позволят профинансировать создаваемый для борьбы с кризисом Стабилизационный фонд и потратить на покрытие дефицита бюджета средства на счетах Госказначейства.
Ну, о Стабилизационном фонде трудно что-то сказать. Это все равно, что в пустыне Сахара в засушливый период распределять воду между бедуинами.
Откуда в этом фонде могут взяться деньги? По данным слепоглухонемого Госкомстата, который практически никогда не называет реальных показателей инфляции, падения и т.д., ВВП Украины в ноябре 2008 года снизился на 14,4% (!) по сравнению с ноябрем 2007-го. Это круто, если до августа включительно семимесячное падение составило лишь 28,6%. Остается надеяться, что уже близко к дну. То есть все, что могло упасть, — уже упало, и падение через несколько месяцев остановится.
Интереснее ситуация с казначейским счетом. Полгода правительство складывало туда деньги, как хомяк — запасы. Создавало проблемы распорядителям бюджетных средств, ничего не финансировало. Дождалось, пока деньги обесценились относительно доллара. И нашло им применение. Применение крайне странное — заткнуть дефицит бюджета.
Вообще-то, я не очень сильна в данных вопросах, но даже мне понятно: деньги на счетах Госказначейства не рассчитаны на покрытие бюджетного дефицита.
Это не средства от приватизации и не поступления от продажи ОВГЗ, которые уже никто не хочет покупать, ибо с такими руководителями, как мы имеем, страна бодрой рысью бежит к дефолту. По тропе, протоптанной Эквадором.
Правда, Эквадор объявил дефолт уже в седьмой раз. У него привычка такая — раз в несколько десятков лет кидать западных финансистов. Он это делает исключено по злобе к их лощеной жадности. И все это поддерживается правительством, президентом и соседом Уго Чавесом.
Нам же кинуть иностранных инвесторов все равно, что коту оттоптать себе яйца. Все, что угодно, только не это. Сами гусениц жрать станем, как в Последнем герое, а их, родных, не обидим.
Вот в связи с этим решено почистить казначейский счет. Что это значит? Есть бюджет, в нем расписаны программы, статьи расходов, распределители средств и их получатели. Грубо говоря, такая-то сумма на медицину, распорядитель — Минздрав, Минздрав перечисляет на конкретные больницы, исследования, препараты, зарплату медикам и т. д. Не все платежи осуществляются в один день. Поэтому то и дело на казначейском счете накапливаются остатки. Более того, с учетом замораживания нескольких десятков миллиардов гривен, чем правительство баловалось с начала бюджетного года, сумма получается приличная. Что с ней нужно сделать? Потратить по назначению, пока деньги не обесценились окончательно.
Что придумали правительство, 226 депутатов, проголосовавших за проект № 3308, и президент, эту муть подписавший? Они предлагают взять деньги Единого казначейского счета (ЕКС) и потратить их на финансирование дефицита бюджета с последующим их восстановлением равными частями в течение пяти последующих лет. Таким образом, Минфин планирует привлечь 6,6 млрд. грн. из 18,8 млрд. грн., находящихся на Едином казначейском счету.
Вообще-то Минфин и так имеет право в течение года кидать средства ЕКС с одной проблемы на другую, затыкая дыры по мере необходимости, но использование этих средств в другом бюджетном периоде, да еще и с отсрочкой возвращения на пять лет — это уже пугает.
Скажем, на казначейском счету лежат деньги, предназначенные на финансирование помощи по детям в начале января или армии в конце месяца. Но если эти деньги будут забраны с ЕКС, то это означает, что соответствующие социальные выплаты осуществлены не будут. А тем временем дефицит Пенсионного фонда называют в пределах 4,2 млрд. грн. То есть дедушек и бабушек, не сделавших жировой запас или не рассчитывающих на помощь родных, ждет конкретный пенсионный пістець, плавно переходящий в голодоморец.
Поможет ли им диковинная схема, придуманная Кабмином? Сомневаюсь, поскольку все эти выкрутасы адресованы не населению и не предприятиям, а Международному валютному фонду. Дело в том, что Меморандум с МВФ запрещает нам увеличивать дефицит бюджета больше минимального процента. Но реально это невозможно.
Недавно, когда у нас находилась миссия МВФ с очередной инспекцией доброй воли, Виктор Пинзеник, в присутствии президента пожаловался, что на сегодня правительство не имеет дополнительных возможностей для доступа к рынкам финансирования и в целом к резервному капиталу. А потому источников покрытия дефицита бюджета нет.
Потом с ним, по всей вероятности, провели работу в формате паяльник-попа, и появился документ следующего содержания. Министерство финансов Украины будет определять на конкурсной основе банки и предприятия, которые смогут получить свободные средства Единого казначейского счета (ЕКС) на условиях заключения договоров временной покупки (продажи) государственных ценных бумаг (ГЦБ). Минимальный размер договора 5 млн. грн. и предельный срок его завершения 25 декабря.
Предполагается, что размещение средств ЕКС позволит бюджету заработать дополнительные средства и увеличить спрос на облигации внутреннего государственного займа, а банкам — помочь справиться с нехваткой ликвидности. При проведении конкурсного отбора Минфин устанавливает минимальную ставку размещения средств и удовлетворяет заявки с наибольшей доходностью.
Банкиры, экономисты и даже чиновники старательно уклонялись от популярной интерпретации данной идеи для широких масс. Из чего можно сделать лишь один вывод: в этой игре на деньги (в данном случае бюджетные) мы снова потерпим фиаско. Как с игрой в доллары, которой Нацбанк увлек банки.
Вместо того, чтобы принять правильные регуляторные меры, НБУ кинул банкам масштабное рефинансирование в гривне. На эту гривну они скупили доллары.
Как подсчитали наши коллеги из Коммерсанта, за октябрь объем межбанковского рынка составил $20,993 млрд., наличного — лишь $5,15 млрд. В ноябре на межбанке было продано $16,419 млрд., а через кассы банков и обменные пункты прошло $4,392 млрд. В результате, к вчерашнему дню доллар подорожал до 8,25 грн./$, девальвировав с начала года на 63,36%. Замечу, что сегодня гривна потеряла на межбанке еще, как минимум, 10–15 копеек.
Таким образом, доллар становится желаннее прибыли. Банки и коммерческие структуры заняты исключительно погоней за долларом и затовариванием им на черный день. А валютные спекуляции стали самым востребованным занятием структур, имеющих коррупционные связи в Нацбанке.
Население и те, кому доллары нужны для бизнеса, не могут выйти в этой гонке победителями и постепенно отстают. В то же время, по данным НБУ, в структуре кредитного портфеля населения валютные займы к 1 декабря составляли 69,6%. Что это может означать на практике? То, что с января невозврат валютных кредитов будет измеряться десятками процентов, банки рано или поздно начнут валиться пачками, и рысь на пути к дефолту превратится в бешеный аллюр.
А как же казначейские средства, одолженные на пять лет? Заткнут ли они дефицит бюджета на радость МВФ? На время — может быть. Но какой ценой? Ценой окончательного и бесповоротного недофинансирования медицины, здравоохранения, образования, армии и т.д.
Автору попалась одна справочка, подготовленная аналитиками для нужд оппозиционного правительства, она достаточно красноречива, чтобы процитировать фрагмент языком оригинала, без комментариев.
Довідка про незадовільний стан виконання Кабінетом Міністрів України держбюджету за 11 місяців 2008 року
* За січень-листопад 2008 року доходи загального фонду державного бюджету склали 166,8 млрд. грн., видатки — 166,4 млрд. грн., сальдо кредитування — 1,4 млрд. грн.
* Станом на 1 грудня 2008 р. загальний фонд державного бюджету зведено з дефіцитом 1,05 млрд. грн.
* Бюджетний розпис надходжень до загального фонду державного бюджету на листопад 2008 року не виконаний на 2,1 млрд. грн.
* Відставання від плану допустили як Державна митна служба (на З84 млн.
грн.), так і Державна податкова адміністрація, яка не забезпечила планові показники зі сплати податків та зборів та одночасно відшкодувала платникам податків на 1,1 млрд. грн. більше ПДВ, ніж було враховано в бюджетному розписі.
* Разом з тим з початку року бюджетний розпис доходів загального фонду державного бюджету на 1 грудня 2008 р. виконано на 104,4 %. Понад план до бюджету надійшло 7 млрд. грн.
* Значних обсягів надходжень до бюджету виявилося недостатньо, щоб компенсувати відставання, допущене по інших джерелах наповнення бюджету.
* По запланованих 6 6З0 млн. грн. зовнішніх запозичень отримано лише 1 511,2 млн. грн. Це позика Світового банку для підтримки стратегії розвитку України в сумі 1,5 млрд. грн. (ЗОО млн. дол. США), яка надійшла до бюджету у лютому п. р. і стала результатом ухвалення нової Стратегії партнерства з Україною на період 2008-2011 рр. ще 6 грудня 2007 року.
* Із запланованих Міністерством фінансів на січень-листопад 2008 року 7 122,5 млн. грн. запозичень на внутрішньому ринку, фактично до загального фонду держбюджету зараховано 2528,8 млн. грн., або З5,5 %.
* За 11 місяців 2008 року виділено асигнувань на видатки та кредитування загального фонду державного бюджету на суму 172,6 млрд. грн., або 88,2 % від запланованого на поточний рік (195,8 млрд. грн.), в тому числі:
— 168,1 млрд. грн. — фактично витрачено;
— З,l млрд. грн. — не витрачено головними розпорядниками;
— 1,4 млрд. грн. (!) — не розподілено головними розпорядниками.
* Таким чином, положення Закону України Про Державний бюджет України на 2008 рік в частині видатків та кредитування загального фонду державногс бюджету виконані не будуть.
* Ще одним підтвердженням такого висновку є те, що у жовтні не було виділено жодної копійки по 93 бюджетних програмах, у листопаді — по 150 програмах.
* Бюджетний розпис видатків державного бюджету, який є основою збалансованого та стабільного виконання бюджету, у поточному році систематично не виконується.
* На 1 грудня 2008 року план видатків загального фонду державного бюджету на 2008 рік виконується наступним чином:
— 100-відсотково витрачено кошти згідно з бюджетним розписом на 2008 рік лише по 54 бюджетних програмах (6 % від загальної кількості програм);
— не витрачено жодної копійки із загального фонду держбюджету на 37 програми (4%);
— менше, ніж на 85 % від запланованого на 2008 рік витрачено на 554 бюджетних програм (58 %). При тому, що до закінчення бюджетного року залишився лише один МІСЯЦЬ.
* Обмеженого фінансування зазнають, в основному, програми соціального характеру, витрати на освіту, науку, культуру і охорону здоровя та видатки інвестиційно-інноваційного характеру.
* Так, на надзвичайно низькому рівні фінансування програм у сфері охорони здоровя, направлених на подолання епідемії туберкульозу і СНІДу, на які за 11 місяців п. р. виділено лише 9,5 % від річних бюджетних призначень.
* За січень-листопад 2008 р. на централізовану закупівлю рентгенологічного, діагностичного та іншого обладнання для закладів охорони здоровя, В тому числі на умовах фінансового лізингу виділено лише 48,7 % запланованого на рік (131,4 млн. грн. із закладених до бюджету 270 млн. грн.), на централізовані заходи з лікування цукрового діабету — 5 О % (15 млн. грн.
із 3 О млн. грн.) в жовтні та листопаді по даному напрямку кошти не виділялись, тобто фінансування настільки важливих видатків заплановано на останній місяць, коли виділенні кошти не будуть вчасно освоєні.
* Практично зірвано передбачене в бюджеті поточного року оновлення основних фондів медичних закладів.

Минагрополитики одобрило проект техрегламента Производство сахарной свеклы, разработанный Институтом сахарной свеклы. Цель – установление единых тре….

Минагрополитики одобрило проект техрегламента Производство сахарной свеклы, разработанный Институтом сахарной свеклы. Цель – установление единых требований к производству, технологическому процессу, качеству сахаросырья, подтверждению соответствия. Вследствие введения Техрегламента планируется достижение урожайности 50-60 т/га при сахаристости не ниже 17,5%. На первых этапах предполагается применение Техрегламента на добровольной основе, впоследствии – на обязательной. Проект размещен на сайте Минагрополитики. Должен быть утвержден постановлением КМ.

Утвержден перечень компаний АПК Украины, подлежащих продаже в 2009г.

Кабинет Министров Украины утвердил перечень хозяйственных обществ и холдинговых компаний, государственные пакеты акций (доли) которых подлежат продаже, а также государственных предприятий, холдинговых компаний и открытых акционерных обществ, которые подлежат подготовке к продаже в 2009 году.
Об этом свидетельствует распоряжение Кабинета Министров N1517 от 3 декабря 2008 года. В частности, Фонду государственного имущества поручено обеспечить в 2009 году продажу государственных пакетов акций (долей) таких хозяйственных обществ и холдинговых компаний агросектора, согласовав в случае необходимости в установленном порядке с Кабинетом Министров условия приватизации объектов (проектов планов приватизации или планов размещения акций) и изменения в них (в части способа размещения и количества предложенных для реализации акций): ОАО Коломойский завод сельскохозяйственных машин, при чем государственная доля уставного фонда, предложенная к продаже, составляет 93,4363%, а номинальная стоимость государственной доли уставного фонда — 429,8 тыс.грн, ОАО Шепетовский сахарный комбинат — 10% и 1251,95 тыс.грн. соответственно, ОАО Переяслав-Хмельницкий завод продтоваров — 47,9% и 1980,79 тыс.грн., сельскохозяйственное открытое акционерное общество Браиловское — 6,464% и 254,81 тыс.грн., ОАО Керчрыбпром — 19,21% и 566,61 тыс.грн., ОАО Хмельницкое производственное сельскохозяйственно-рыбоводческое предприятие — 25% плюс одна акция и 565,75 тыс.грн., ОАО Тельмановский комбикормовый завод — 29,6% и 70,72 тыс.грн., ОАО Запорожское облплемпредприятие — 47,97% и 1823,65 тыс.грн., ОАО Александрийское предприятие по племенному делу в животноводстве — 26,4592% и 62,09 тыс.грн., ОАО Львовский селекционно-племенной центр — 25% плюс одна акция и 288,65 тыс.грн., сельскохозяйственное открытое акционерное общество Балинское предприятие по племенному делу в животноводстве — 8,55% и 29,84 тыс.грн., ОАО Нестерянская птицефабрика — 4,99% и 245,92 тыс.грн., ОАО Гайшинская птицефабрика — 19,031% и 449,75 тыс.грн., ОАО Племзавод Крымский — 36,143% и 2565,35 тыс.грн., ОАО Племенной завод Звонковое — 9,99% и 202,9 тыс.грн., ОАО Яблунецкое хлебоприемное предприятие — 26,99% и 117,66 тыс.грн., ОАО Тячевский хлебопродукт — 59,878% и 722,93 тыс.грн., ОАО Токмацкий элеватор — 10,39% и 95,62 тыс.грн., ОАО Гайчурский элеватор — 11,31% и 103,49 тыс.грн., ОАО Чотырбоковское хлебоприемное предприятие — 25% плюс одна акция и 127,68 тыс.грн., ОАО Птицефабрика Маловысковская — 32,5584% и 382,69 тыс.грн., ОАО Браиловская сбытовая база хранения и реализации средств защиты растений — 48,993% и 5992,19 тыс.грн., ОАО Оржицкий сахарный завод — 4,97% и 431,2 тыс.грн., ОАО Ошихлебский консервный завод — 29,95% и 2813,23 тыс.грн., ОАО Кашперовский сахарный завод — 19,22% и 944,26 тыс.грн., ОАО Подволочиский хлебозавод — 25% и 141,04 тыс.грн., ОАО Лизинговая компания Украгромашинвест — 50,08% и 29199,51 тыс.грн., ОАО Бердянское племобъединение — 25,13% и 70,86 тыс.грн., ООО Світ ласощів — 40% и 25924 тыс.грн., ЗАО Мясо-молочный комплекс Северский — 25% и 3815,3 тыс.грн., ОАО Сахарный завод Поділля — 55,77% и 2491,22 тыс.грн., ОАО Ужгородхлеб — 19,7574% и 148,4 тыс.грн., ОАО Племзавод Яненковский — 2,82% и 40,24 тыс.грн.
Кроме того, министерствам и другим органам, которые осуществляют управление государственным имуществом, поручено осуществить вместе с Фондом государственного имущества передприватизационную подготовку государственных предприятий, которые подлежат подготовке к продаже в 2009 году, и передать государственные пакеты акций, которые подлежат продаже в 2009 году, Фонду государственного имущества. В частности, в распоряжении утверждены государственные предприятия, которые подлежат подготовке к продаже в 2009 году: государственное предприятие Иршавский завод продовольственных товаров, государственное предприятие Сельскохозяйственное предприятие Бельковецкое, государственное предприятие Сельскохозяйственное предприятие имени А.В.Трофимова, государственное предприятие Сельскохозяйственное предприятие Шубковское, государственное сельскохозяйственное предприятие Бережинское, Верховинский завод минеральных вод Буркут, государственное предприятие Сельскохозяйственное предприятие Украина, коллективное сельскохозяйственное предприятие Плес, государственное предприятие Агрофирма Буцни, государственное предприятие Сельскохозяйственное предприятие Надежда, государственное предприятие Сельскохозяйственное предприятие Раздолье, государственное предприятие Сельскохозяйственное предприятие Березовское, государственное предприятие Сельскохозяйственное предприятие Таировское, государственное предприятие Винницкое сельскохозяйственное предприятие Селекция-сервис, государственное сельскохозяйственное предприятие Кильчень, государственное предприятие Локачинское племпредприятие по племенному делу в свиноводстве, государственное сельскохозяйственное предприятие Лишнянское, государственное предприятие Сельскохозяйственное предприятие Лазурное, государственное предприятие Сельскохозяйственное предприятие Кривьянское, государственное предприятие Сельскохозяйственное предприятие Масловское, государственное предприятие Сельскохозяйственное предприятие Солнечное, государственное предприятие Сельскохозяйственное предприятие Ягубец, государственное предприятие Хотимирско-Березовский рыбгосп, целостный имущественный комплекс государственного предприятия Севастопольский хлебокомбинат имени С.М.Кирова, целостный имущественный комплекс Хмелеводческого государственного предприятия Агропродукт, целостный имущественный комплекс государственного предприятия Свалявский завод продтоваров, кукурудзообробатывающий завод государственного предприятия Кировоградский комбинат хлебопродуктов.
www.liga.net

Госкомрезерв анонсировал в Урядовом курьере проведение 22.12.2008г. аукциона по продаже пшеницы, ячменя, ржи, кукурузы, овса, гречихи, проса, гороха,….

Госкомрезерв анонсировал в Урядовом курьере проведение 22.12.2008г. аукциона по продаже пшеницы, ячменя, ржи, кукурузы, овса, гречихи, проса, гороха, зерносмеси, рапса, семян подсолнечника, сахара и спирта этилового ректифицированного. Конечный срок подачи заявок — 19.12.2008г.

Автопродажи рухнули

Объемы продаж автомобилей в Украине в ноябре упали на рекордные 35%.
В прошлом месяце украинцы купили около 38 тысяч автомобилей против 58 тысяч в октябре. Если в октябре 14%-ный рост автопродаж был связан с тем, что вкладчики массово снимали средства с депозитов и стремились вложить их в покупку ликвидных товаров, в том числе машин, то уже в ноябре люди ощутили на себе всю глубину кризиса и предпочли экономить деньги.
Новости по теме За последние два месяца объемы лизинговых услуг в среднем по рынку выросли на 20% В ноябре украинские автопродажи катастрофически снизились АвтоКрАЗ завершил поставку оборудования в Республику Бирма Терминалы переполнены невостребованными автомобилями
Ноябрьские продажи Хонда Украина упали за месяц более чем в 3 раза. В этом месяце мы продали 505 автомобилей против 1613 в октябре, — рассказывает бренд-менеджер Хонда Украина Виктор Должанский. Заметно снизились показатели и у компании Ниссан Мотор Украина. В октябре мы продали 1,7 тысячи авто. В ноябре — лишь 800, — рассказывает гендиректор компании Андрей Нестеренко. Примерно такие же показатели и у компании АВТ Бавария, официального импортера BMW, Mini, Alpina и дилера Rolls-Royce в Украине. Продажи ноября снизились в 2 раза по сравнению с октябрем, — уверяет генеральный директор АВТ Бавария Александр Тимофеев.
Не лучше ситуация с продажами и в компании Тоyota. А у Виннер Украина, которая представляет такие бренды, как Ford, Jaguar, Land Rover, Volvo и Porsche, продажи упали в 1,5 раза. Самым успешным оказался Торговый дом НИКО, где продажи сократились не столь значительно.
Многие компании стесняются ноябрьских достижений и не афишируют своих цифр.
По данным участников рынка, объем продаж иномарок в Украине в октябре- ноябре сократился на 70%. В то же время отечественные автопроизводители отказываются комментировать результаты своих продаж. Мы делаем все, чтобы производство росло, — заверяют в УкрАвто, однако о результатах работы в ноябре сообщать отказываются.
Причины падения
Основной причиной снижения продаж авто в Украине остается замораживание кредитования. По сравнению с октябрем количество автомобилей, приобретенных в кредит в ноябре этого года, изменилось критично. Если несколько месяцев назад объем продаж Mitsubishi в кредит составлял около 50% от общих продаж, то в ноябре данный показатель снизился до 15%, — говорит директор департамента маркетинга и рекламы компании Торговый дом НИКО Ярослав Вовк. Банки, которые готовы кредитовать покупку автомобиля, можно сосчитать по пальцам. По данным компании Простобанк Консалтинг, сегодня таковых не больше шести. К тому же их кредитные портфели ограничены по объему, а предлагаемые процентные ставки может себе позволить далеко не каждый потребитель. Так, в некоторых финучреждениях они уже перевалили за 30% годовых. Проблемы с банками возникают не только у желающих купить авто, но и у самих компаний-импортеров. Сейчас банки иногда задерживают расчеты перед компаниями, — говорит Александр Тимофеев.
Банки стали не единственной преградой на пути продаж авто. После того как в октябре импортеры несли значительные убытки из-за разницы межбанковского и официального курса валют, в ноябре им пришлось столкнуться с новой проблемой — дефицитом евро и доллара. Компании не могли купить валюту в необходимом объеме, чтобы расплатиться с производителями. Мы столкнулись с серьезными проблемами покупки евро — валюты нет в нужном объеме, и к тому же постоянно растет курс. Мы даже воздерживаемся от продаж авто, поскольку на сегодняшний день сложно купить валюту, — говорит генеральный директор компании АВТ Бавария.
Декабрь будет труднее
Прогнозы автотрейдеров на декабрь достаточно сдержанные. Некоторые компании говорят о том, что объем продаж должен быть не ниже, чем в ноябре. Однако большинство импортеров и дилеров надеется, что в декабре будет достигнут объем продаж ноября. Объясняется их оптимизм тем, что все-таки декабрь — это период предновогодних праздников, а значит, и подарков.
Однако многие компании уже сегодня строят планы с расчетом еще большего падения спроса. В декабре мы планируем продать 680 автомобилей, — заявил генеральный директор Ниссан Мотор Украина. А это на 15% ниже ноябрьских показателей компании.
Что касается следующего года, то здесь все будет зависеть от того, насколько улучшится работа банковской системы страны. В странах Западной Европы авторынок насыщен, в то время как в Украине этот процесс еще не завершен. Поэтому мы пострадаем в меньшей степени. Правда, при условии восстановления автокредитования, — рассуждает Вовк.
Однако сами банкиры говорят, что ситуация с кредитами в следующем году вряд ли изменится. Так, аналитики из Erste Bank уверяют, что объемы продаж автомобилей в 2009-м сократятся еще где-то на 30-35%. Причем только 10% из продаваемых авто будут финансироваться за счет банковских кредитов. В следующем году мы ожидаем продажи на уровне 380 тысяч автомобилей. Это намного меньше, чем в текущем году, — говорит Артем Ткаченко, директор ВиДи Авто Менеджмент Групп, официального дилера Toyota, Honda и Ford в Украине.
Сколько стоит взять автомобиль в лизинг
Приобрести авто в кредит сейчас практически нереально. Альтернативой для автолюбителя может стать лизинг.
Принципиальное отличие лизинга от обычного автокредита заключается в том, что все текущие затраты — техобслуживание, страхование гражданской ответственности и КАСКО — уже учтены в ежемесячных лизинговых платежах.
Существенная разница и в праве собственности на автомобиль. В случае кредита клиент сразу становится владельцем авто, а при договоре лизинга автомобиль находится в собственности компании до момента окончания соглашения и выкупа его по остаточной стоимости. Отметим, что большинство компаний рассчитывают ежемесячные платежи таким образом, что после всех выплат остаточная стоимость автомобиля равняется нулю. То есть после расчета по всем договорным обязательствам имущество переходит в собственность клиента.
Переплата за новое авто — 60-70%
ДЕЛО сравнило условия предоставления автомобилей в лизинг физлицам с условиями автокредитования. Расчет проводился для авто стоимостью 150 тысяч гривен с первоначальным взносом в 40% (60 тысяч гривен).
Необходимо отметить, что лизинговые компании при расчете стоимости обслуживания автомобиля озвучивают клиенту среднемесячный взнос, исходя из которого можно подсчитать общую переплату. Несмотря на такой облегченный подход, ссуду нужно погашать по стандартному графику, когда сумма платежей с каждым месяцем уменьшается. Поэтому при обсуждении условий аренды лучше сразу поинтересоваться максимальным и минимальным размером платежа или взять весь расчет по погашению.
Например, компания ЛД-Лизинг готова предоставить в пользование любой автомобиль стоимостью выше 100 тысяч гривен с первоначальным взносом от 30% на 3 года. При сумме финансирования в 90 тысяч гривен переплата составит 61,2 тысячи гривен, или 68%. Единственное строгое условие, которое выставляет компания клиенту, — предоставление справки о доходах.
VAB-лизинг разработал сразу несколько программ для частных лиц.
Арендаторов, у которых есть справка о доходах, компания попросит внести не менее 25% предоплаты, срок аренды — до 5 лет. Без подтверждения доходов минимальный первоначальный взнос составляет 35% от стоимости авто. При стандартных условиях (сумма — 90 тысяч гривен, срок — 3 года) клиент в общей сложности переплатит 53,1 тысячи гривен (59%).
По словам консультанта, лизинговые компании охотно идут на уступки клиентам даже в случае возникших финансовых трудностей. Они могут отсрочить платежи на некоторое время. По договору мы можем забрать имущество после 30 дней просрочки. Но если клиент идет на контакт и объясняет ситуацию, компания может уступить и перенести платежи, — уверяет в лояльности сотрудник VAB- лизинг.
Если ЛД-лизинг и VAB-лизинг предлагают в аренду новые автомобили, то компания Оптима-Лизинг — только авто, бывшие в употреблении.
Характеристики, стоимость и фотографии машин можно изучить на веб-сайте компании. Договор аренды заключается не более чем на три года, первоначальный взнос — не менее 10%. Переплата составит 38,9 тысячи гривен (43,2%).
Кредиты выдают единицы
Что касается автокредитования, то среди украинских банков данную услугу сейчас предоставляют единицы. Одно из самых выгодных предложений делает дочерний банк Сбербанка России, в котором можно взять кредит на покупку автомобиля под 23,5% годовых и с единоразовой комиссией в 1,5%. При кредитовании сроком на 3 года переплата составит 34 тысячи гривен (37,7%).
Немного выше ставки в Индэкс-Банке: 24% годовых плюс 2,5% составляет единоразовая комиссия. В данном случае (срок кредита — 3 года) переплата составит 35,5 тысячи гривен (39,4%).
В то же время не стоит забывать, что в стоимость автокредита не включена страховка, которая ежегодно увеличивает нагрузку на заемщика в среднем на 8- 10% от цены авто. То есть при стоимости авто в 150 тысяч гривен и 10%-ной норме амортизации автомобиля по итогам трех лет заемщик заплатит за страховку около 32 тысяч гривен. Кроме того, в отличие от банковского кредитования, услуги лизинговых компаний включают в себя издержки на оформление машины, прохождение техобслуживания и другие мелкие затраты.
14,1 миллиарда гривен достигла общая стоимость активов, переданных в лизинг в 2007 году
А на что вы поменяете свое авто?
В октябре многие украинцы, успев снять деньги с депозитов, решили, что лучшим вложением будет приобретение автомобиля. Автотрейдеры сами не ожидали такого счастья. При том, что количество продаваемых в Украине авто в кредит снизилось с 50%до 25%, рынок за октябрь по сравнению с сентябрем вырос на 14%. Правда, уже сегодня, я думаю, многие из счастливых обладателей новых авто, купленных за последние деньги, начинают задумываться,  адекватно ли были сделаны инвестиции. Может, лучше было купить с десяток мешков гречки, сахара и риса?..
Не думайте, я вовсе не шучу. Вполне возможно, что уже к весне Lexus IS-F, имеющий под капотом более 600 лошадиных сил, не будет стоить и одной лошади. Ведь из лошади, на худой конец, можно наделать колбасы. А от Lexus — одни убытки. А о будущей стоимости таких авто, как Chevrolet, я вообще молчу. Их уже сегодня можно купить со скидкой до 30%. А в марте таких стальных коней будут менять на ящик тушенки.
Мало того, потерявшие место работы соотечественники уже начинают возвращать банкам авто, купленные в кредит. И дальше таких неудавшихся автолюбителей будет еще больше. В итоге банкам просто некуда будет девать это добро. А автомобиль, это не квартира — и цена его со временем падает. В итоге придется банкирам в оперативном порядке решать, как бы поудачнее распродать свой автопарк. Возможно, покупка авто станет обязательной комиссией при покупке доллара. Или условием для снятия депозита. Хотя, скорее всего, так как у людей денег уже не будет, банки будут менять машины на драгоценные металлы. К примеру, на золотые зубы.

Обзор фрахтового рынка

Обзор фрахтового рынка
Сухогрузные перевозки
Глобальный крах сырьевых рынков в ноябре 2008 г. еще больше усугубился, что соответствующим образом отразилось и на фрахтовом рынке.
Крупнейшие горнорудные компании мира, которые совсем недавно не успевали обеспечивать добычей постоянно растущий спрос, теперь вынуждены сокращать производство.
Крупнейшая горнодобывающая компания мира BHP Billiton в начале ноября т.г. заявила о том, что ее китайские контрагенты откладывают заказы на железную руду из-за замедления строительного бума в Китае. Перенос сроков исполнения заказов может привести к сокращению поставок железной руды BHP на 5% по итогам 2008 г.
Компании Rio Tinto и Vale урезали производство железной руды на 10%. В частности, Rio Tinto в 2008 г. сократит добычу до 170—175 млн т, а Vale — до 320 млн т.
За ноябрь т.г. запасы железной руды в китайских портах сократились с 71,92 млн т до 67,83 млн т.
По данным отраслевой ассоциации Китая, производство стали в стране составит в 2008 г. 500 млн т, что на 10 млн больше, чем в 2007 г., но меньше ранее прогнозируемых 520—550 млн т.
Чтобы спасти металлургию, правительство Китая сообщило о плане стимулирования экономики стоимостью $600 млрд, значительная часть которых, по мнению аналитиков, будет выделена строительному сектору, что должно способствовать росту потребления стали уже в 1 кв. 2009 г.
Кроме того, с 1.12.2008 г. Китай отменил пошлины на экспорт ряда видов стальной и химической продукции, снизил экспортные пошлины на минудобрения.
Правительство Индии также приняло решение отменить экспортные пошлины на чугун, чугунную и стальную заготовку, сортовой прокат и катанку. Кроме того, Индия откорректировала экспортные пошлины на некоторые виды ЖРС.
По прогнозу China Metallurgical Mining Enterprise Association Imports, в 2009 г. китайский импорт железной руды может составить всего 400 млн т, т.е. не изменится по сравнению с 2008 г. Потребление руды будет низким вплоть до 2 кв. 2009 г., а может быть и далее, отмечают аналитики Daiwa Securities Group Inc.
Эксперты Noble Group Ltd. прогнозируют возврат повышательных тенденций на товарно-сырьевые рынки в течение 12—18 месяцев. По их мнению, спрос на металлы и зерно восстановится, поскольку государственные инвестпрограммы будут способствовать сохранению экономического роста. Я вижу дно, и я не буду удивлен, если через год или 18 месяцев мы снова взлетим. Многие страны возобновят усилия по оживлению экономики, заявил главный исполнительный директор Noble Group Ltd. Р. Элман.
Эксперты швейцарского банка UBS AG также полагают, что сырьевые рынки будут находиться под давлением на протяжении 18 месяцев.
Принятие Китаем пакета мер по поддержке экономики окажет умеренный позитив на спрос на сырье, который в другом случае был бы негативным, отмечают эксперты UBS AG.
Производство стали в Китае, по их оценке, в 2009 г. уменьшится на 15%.
UBS называет предпочтительными видами сырья энергетический уголь, золото и соевые бобы. На уголь окажет влияние ограничение поставок из крупнейших стран-производителей, включая РФ, Индонезию и ЮАР.
Динамика балтийских индексов (сухогрузы)

Читать далее Обзор фрахтового рынка