Архив метки: порты

Израиль готовит к продаже порт Эйлат

Израиль готовит к продаже порт Эйлат

Специальная межминистерская комиссия Израиля совместно с управлением госкомпаний начала подготовку тендера на право управления Эйлатским портом в рамках реформы морских портов страны, сообщает News.Ru.
Тендер должен быть объявлен в течение 2009 г.
Инфраструктура порта и земля, на которой он расположен, останутся в гссобственности.

Одесский МТП недополучил 44,6 млн грн. из-за действий чиновников

Одесский МТП недополучил 44,6 млн грн. из-за действий чиновников
Как заявил на пресс-конференции 18.12.2008 г. замначальника КРУ в Одесской обл. С. Гуменюк, Одесский МТП потерял за 8 месяцев т.г. 44,6 млн грн. в результате действий Минобороны, Минтранссвязи и местных органов власти.
По его словам, такие данные были получены в результате государственного финансового аудита деятельности порта. При этом, Минобороны мешало развивать Андрусовский мол, Минтранссвязи и местная власть — Карантинный мол, сообщает РИА ГЛАС.
В результате потерь порта государство недополучило 16,167 млн грн. налогов и дивидендов.
Еще одна экономическая проблема Одесского МТП — это ОСП Судоремонтная верфь Украина (бывший СРЗ Украина), второй год содержания которого обходится порту в 24 млн грн., не принося прибыли.
Такая ситуация возникла ввиду того, что Минтранссвязи долго не давало разрешение порту на списание изношенных основных фондов, содержание которых требовало определенных отчислений в бюджет.
Кроме того, порт потерял 455 тыс. грн. в результате выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Еще больше потери от льгот, предоставленных стивидорным компаниям. Только после проверки 2 из них (ГПК Украина и Бруклин-Киев) установлено, что порт не досчитался 1,049 млн грн., сообщают Морские бизнес-новости Украины.

Металзюкрейн Корп. Лтд возобновляет перевалку проката

Металзюкрейн Корп. Лтд возобновляет перевалку проката

20—50 тыс. т металлопроката производства Алчевского меткомбината планирует отгрузить в декабре т.г. стивидорная компания Металзюкрейн Корп. Лтд (Одесский МТП).
По словам замгендиректора компании А. Ярошевского, антикризисные меры, предпринятые учредителями, принесли свои результаты: уже в декабре т.г. планируется отгрузить на экспорт минимум 100 тыс. т.
Спад в объемах отгрузок проката в значительной степени восполнен зерновыми грузами и контейнерами, сообщает пресс-служба Одесского МТП.
Справка. Металзюкрейн Корп. Лтд более др. стивидорных компаний Одесского МТП пострадала от разразившегося в октябре—ноябре т.г. кризиса украинского металлоэкспорта. Так, грузооборот ППК-2, которым оперирует компания, в ноябре т.г. составил всего 47,9 тыс. т (ранее среднемесячные показатели составляли 100—150 тыс. т). Львиную часть экспортной продукции, осевшей на складах, составляла как раз квадратная заготовка Алчевского меткомбината в объеме более 160 тыс. т.

Ответственность экспедитора в Украине: итоги

16 декабря в конференц-зале Ассоциации УкрПорт состоялся круглый стол-практикум Ответственность экспедиторов за сохранность генеральных и контейнерных грузов при перевалке в Украине.
Событие, организованное юридической фирмой Международная юридическая служба, состоялось при поддержке:
Ассоциации международных экспедиторов Украины (АМЭУ),
Ассоциации транспортно-экспедиторских организаций Украины Укрвнештранс,
Ассоциации портов Украины Укрпорт.
На круглом столе-практикуме присутствовали руководители и представители предприятий, осуществляющих экспедиторскую деятельность в портах Украины, юристы, страховщики, сюрвейеры и представители украинских портов.
Задача круглого стола-практикума состояла в том, чтобы совместно разобраться в проблемных вопросах, связанных с ответственностью экспедитора, ее основаниях, видах и пределах; определить роль и значимость страхования ответственности, необходимость участия сюрвейера в транспортных процессах; как четко определить и ограничить ответственность экспедитора на стадии заключения контракта с заказчиком, о необходимости проведения правового аудита контракта; какова роль арбитражной оговорки в контракте, о ее надлежащей формулировке и значении.
Юрист и адвокат Международной юридической службы Артем Скоробогатов открыл круглый стол-практикум и представил вниманию участников практическую ситуацию, состоящую из этапов транспортного процесса, произвел анализ актуальных вопросов при заключении и исполнении договоров ТЭО.
Юрист Международной юридической службы Наталья Мирошниченко предложила всем участникам круглого стола-практикума поделиться наиболее интересной информацией, связанной с практическим решением проблемных вопросов в отношении ответственности экспедиторов за сохранность грузов при их перевалке, а также определить недочеты и пробелы, допускаемые экспедиторами в этой связи, равно как и методы разрешения подобных ситуаций. После активных дебатов и выступлений г-жа Мирошниченко привела примеры из практики ведения подобных дел Международной юридической службой, предложила ряд мер и действий, направленных на ограничение степени ответственности экспедиторов и предотвращение их убытков в этой связи.
Последовавшее вслед за этим выступление директора сюрвейерской компании ДиПиЭс — Маринекс г-на Прохорова Виктора Геннадиевича было сфокусировано на подробной характеристике роли и участии сюрвейера в процессе транспортировки. Г-н Прохоров подчеркнул необходимость контроля за качеством и количеством груза на всех этапах транспортировки, что позволило бы экспедитору оперативно реагировать на недостачи и повреждения груза.
Заместитель председателя правления страховой компании ОСТРА г-н Щур Александр Анатольевич посоветовал страховать ответственность экспедитора, что позволит компенсировать убытки, которые могут возникнуть у экспедитора в случае недостачи или повреждения груза, за сохранность которого экспедитор несет ответственность.
Начальник коммерческого отдела Одесского морского торгового порта г-н Проценко Владимир Валерьевич рассказал присутствующим о роли порта в процессе приемки груза в порту и осуществлении им погрузо-разгрузочных работ, которые рекомендуется производить в присутствии сюрвейера.
Свое мнение в отношении мер, которые должен принять экспедитор для обеспечения сохранности грузов в процессе перевалки, а также практическое решение подобных проблем изложила заместитель директора компании МТА сервис ЛТД г-жа Елена Забугина, обращая внимания участников круглого стола- практикума на необходимость тщательного контроля экспедитора за перевалкой грузов на всех этапах транспортного процесса.
Заместитель директора ЗАО Пласке Дмитрий Зубков сообщил о практических примерах работы его компании с навалочными грузами, практикой организации работы экспедитора и мер, принимаемых для обеспечения сохранности груза.
Интересный пример из практики привел начальник юридического отдела компании МЕРСК-Украина Александр Чеботаренко. Г-н Чеботаренко в качестве примера привел случай, когда обоснованная претензия грузополучателя, адресованная перевозчику, в данном случае — контейнерной линии МЕРСК, в результате грамотно проведенного расследования изменила адресата и, в конечном итоге, вина за повреждение груза была возложена на другого участника транспортного процесса.
Приняли активное участие в обсуждении директор компании Альфатранс г-н Балабан Дмитрий Петрович и юристы фирмы АТ Промтэкс — г-жа Крецуль Ирина Александровна и г-жа Слинько Оксана Викторовна. Они рассказали участникам о практике страхования ответственности экспедиторов, а также поделились опытом в отношении решения проблем, связанных с ответственностью экспедиторов за сохранность контейнерных грузов.
Большой опыт компании МТЭК ИнтерТрансСервис в отношении перевалки навалочных грузов был представлен участникам круглого стола-практикума начальником отдела экспедирования г-ном Козаченко Виталием Валерьевичем и вызвал интерес участников в части решения проблем обеспечения сохранности таких грузов.
В заключении юрист Международной юридической службы, адвокат Татьяна Непомнящая привела ряд примеров из актуальной судебной практики Международной юридической службы по делам, в которых наша юридическая компания выступала в качестве защитника интересов экспедиторов. Г-жа Непомнящая отметила, что каждый подобный случай требует индивидуального подхода и решения, тем более, что из практики известно: по двум подобным делам могут быть вынесены совершенно противоположные судебные решения.
Резюмируя мнения, высказанные в ходе дискуссии, юристы Международной юридической службы выдвинули ряд рекомендаций, которые требуют пристального внимания и должны быть приняты к сведению, как перед началом договорных отношений, так и в ходе непосредственного исполнения договоров транспортного экспедирования.
Итак, рекомендуется:
— заранее готовить свои проформы договоров; — создать собственные стандартные правила экспедирования; — тщательно анализировать предложенные контрагентом проекты договоров до подписания; — осуществлять проверку самого контрагента до подписания договора; — обеспечить и оговорить с заказчиком необходимость контроля качества и количества груза на всех этапах транспортировки; — если контроль на какой-то стадии не возможен, то исключить в договоре ответственность экспедитора за возможные недостачи на неконтролируемых этапах (операциях); — оперативно реагировать на недостачи и своевременно информировать о них заказчиков; — страховать свою ответственность;
— заботиться о возможных спорах заранее (арбитраж, язык, право, место).
Международная юридическая служба благодарит всех участников мероприятия за активные выступления и призывает в своей деятельности руководствоваться рекомендациями и помощью юридических консультантов в целях исключения возможных рисков и, как следствие, возникновения ответственности и убытков.
Также организатор мероприятия Международная юридическая служба благодарит своих постоянных медиа — партнеров за поддержку и участие:
Генеральный Медиа Партнер Телеканал ГЛАС
Генеральный информационный спонсор Журнал Транспорт
Информационная поддержка
Порты Украины Транспорт и логистика Судоходство
В результате проведения настоящего круглого стола-практикума родился лозунг, который мы рекомендуем помнить всем экспедиторам:
Закон — знать, договор — читать, действия — думать.

Начальник МТП Южный встретился с руководством OCDI

Начальник МТП Южный встретился с руководством OCDI

12.12.2008 г. в МТП Южный состоялась встреча начальника порта Ю. Крука с руководством Японского Института развития побережья зарубежных стран (OCDI).
По данным Минтранссвязи, встреча состоялась в рамках программы ознакомления японской стороны с перспективами развития контейнерной портовой инфраструктуры в Украине.
Как отметил Ю. Крук, 60% прилегающих к порту территорий выкуплены, но не освоены. Если порт реализует свои планы, то, в соответствии с утвержденными проектами, объем грузооборота менее чем за 10 лет увеличится до 74 млн т.
На встрече стороны обсудили возможность сотрудничества по проведению дноуглубительных работ в акватории Аджалыкского лимана. Планы развития порта предполагают увеличение глубин до 19 м.
Делегация OCDI также провела ряд встреч с представителями Минтранссвязи, профильным комитетом ВР и посольством Японии в Украине, на которых обсуждались возможности финансовой поддержки правительством Японии программ развития отраслевых предприятий Украины.
 Справка. OCDI работает на базе межправительственных соглашений по программе Официальная помощь в развитии, которая реализуются Японским агентством международного сотрудничества.
Примером такого сотрудничества являются проекты финансирования контейнерного терминала в порту Констанца (Румыния), строительство терминала в порту Бургас (Болгария), финансирование строительства терминала D в ГМА Борисполь.

На строительство СПГ-терминала в Украине претендуют 3 площадки

На строительство СПГ-терминала в Украине претендуют 3 площадки

Читать далее На строительство СПГ-терминала в Украине претендуют 3 площадки

Одесский МТП из-за таможни потерял 50% импортных грузов

Одесский МТП из-за таможни потерял 50% импортных грузов
По данным замначальника Одесского МТП Ю. Васькова, оборот контейнеров с импортными грузами в порту снизился в 2 раза, сообщают Морские бизнес-новости Украины.
Это приведет к падению доходов порта, а госбюджет недополучит таможенные сборы и налоги от предпринимателей — получателей этих грузов.
Кроме того, по мнению Ю. Васькова, запланированное повышение на 12% таможенных сборов также никак не увеличит поступления в казну государства.

Перевалка угля компанией Авлита возможна только при получении лицензии

Перевалка угля компанией Авлита возможна только при получении лицензии

Читать далее Перевалка угля компанией Авлита возможна только при получении лицензии

Николаевский морпорт вышел на 9 млн. т грузооборота

Николаевский морской торговый порт достиг высшего уровня грузопереработки — за неполные 12 месяцев он перевалил 9 миллионов тонн различных грузов. Годовой план предприятие выполнило еще в средине октября и на календаре николаевских портовиков уже давно 2009 год. Подобный уровень грузооборота был только в 1989 году, но тогда в структуру порта входили еще и портопункты Октябрьский, Очаков и Ожарский карьер, который перегружал свыше 1,5 млн тонн песка в год. В 2007 году годовой план портовики выполнили 20 ноября.
По словам начальника порта Василия Капацины, подобных успехов удалось достичь благодаря тому, что порт является универсальным и работает с очень широкой номенклатурой экспортно-импортных грузов. Это металлопрокат, уголь, зерно, нефтепродукты, мазут, фосфориты, химические удобрения, руды и т.п. Это очень помогает портовикам получать прибыли, ведь есть возможность балансировать грузы. На конец года порт планирует выйти с прибылью в 14 миллионов гривен, передает УКРИНФОРМ.
У Николаевского региона очень привлекательное географическое положение. Поэтому, несмотря на кризис в мировой и украинской экономике, отзвуки которого уже дошли и до этого предприятия, коллектив порта настроен оптимистично. В нынешнем году здесь уже освоили новый груз, который перерабатывают на новом украинско-итальянском комплексе. Успешная работа позволяет увеличивать социальные гарантии каждому работнику. Среднемесячная зарплата в порту в настоящее время достигает почти 3,5 тысячи гривень в месяц. Самым высокооплачиваемым остается труд докеров — 6-7 тысяч гривень. В этом году работники порта одни из немногих на Николаевщине получили 13-ю зарплату. Кроме того, работники порта имеют возможность отдыхать на собственной базе у моря в Очакове, получать материальную поддержку в случае болезни, подарки к праздникам и т.п.
www.ua.all-biz.info

Сила и слабость организации

Сила и слабость организации
Проведенная работа и подписанный протокол не означают, что сняты все противоречия и решены все проблемы. Однако вся работа была нацелена на поиск взаимоприемлемых результатов, — заявил, комментируя эффективность встречи в Киеве, президент ОАО РЖД Владимир Якунин. Как отмечено в итоговых документах, особую озабоченность железнодорожников Содружества вызывают организационные сбои в перевозочном процессе, что особенно болезненно сказывается в международном сообщении. Имеются недоработки в организации перевозочного процесса на международном уровне, выполнении обязательств перед пользователями услуг железных дорог, а также в соблюдении норм документов, регламентирующих совместное использование грузовых вагонов и контейнеров, — констатировал Совет.
Ключевые организационные проблемы обозначил В. Якунин, выступая в качестве председателя Совета. Мы должны, наконец, прийти к такому уровню сотрудничества, при котором погрузка будет осуществляться в строгом соответствии с планом, — указал председатель, напомнив собравшимся, что внимание российского Минтранса в Киеве было обращено на проблему координации работы по перевозке грузов с использованием портовых перегрузочных мощностей. Я полагаю, там, где есть выходы к морю, все страны, все администрации сталкиваются приблизительно с одной и той же проблемой, когда вагоны используются как склады на колесах, когда пароходы подводятся с большими задержками и т.д., — заявил В. Якунин. Безусловно, проблема остается актуальной даже в условиях нынешнего спада грузопотоков. На перспективу, с восстановлением экономического роста, она может только усугубиться. В ожидании этого периода железнодорожникам предстоит выявить узкие места по всей цепочке перевозок, от станций погрузки, стыковых станций, до портов и сухопутных погранпереходов. Здесь проблем пока еще достаточно, констатировал В. Якунин. В работе наших железных дорог особую озабоченность вызывают простои на межгосударственных пограничных переходах на отдельных направлениях перевозок — фактор, содержащий большие резервы пропускной способности. Не сокращается количество отцепок по коммерческим и таможенным причинам. По-прежнему неправильно составляются, не в полном объеме предоставляются перевозочные документы, что приводит к длительным задержкам вагонов на погранстанциях, — указал президент ОАО РЖД. По данным, обнародованным Советом, за 9 месяцев наблюдалось ухудшение ритмичности месячной погрузки, в особенности в привязке к станциям назначения. Количество отцепок вагонов от поездов на межгосударственных стыковых пунктах увеличилось на 2%, в т.ч. по требованиям таможенных органов — на 42%. Последнее обстоятельство было особо выделено председателем Совета. Большие резервы по сокращению времени прохождения контрольных операций на погранпереходах кроются в неслаженной, технически и организационно несовершенной работе железных дорог, пограничных и таможенных органов, — заявил В. Якунин. — Именно по этим причинам ОАО РЖД совместно с казахстанскими коллегами приступило к работе над этими вопросами. По информации председателя Совета, 22 сентября т.г. на V форуме приграничных регионов России и Казахстана (г. Актюбинск) в присутствии глав обоих государств был подписан меморандум о сотрудничестве российских и казахстанских железнодорожников и таможенников. Я призываю все железнодорожные администрации приступить к такой же работе. И вновь обращаюсь к представителям правительств, прежде всего присутствующим здесь: нам необходимо вырабатывать какие-то правила взаимоотношений с контролирующими органами, поскольку, в конечном счете, ответственность за перевозку пассажиров несем мы, железнодорожники. В т.ч. и ответственность рублем, — указал В. Якунин. Недопустимы случаи, когда простои пассажирских вагонов достигают 4 и более часов, а затем, так ничего и не найдя, нам дают разрешение на дальнейшее следование вагонов. Я считаю, что не только железнодорожники, но и соответствующие руководители пограничных и таможенных служб должны нести ответственность за создаваемые неудобства для пассажиров. Одно дело, когда есть повод, есть причина задержки — к этому мы относимся с пониманием. Но когда, по сути, нет никакого основания, кроме ссылки на то, что а мы думали… — я считаю, такая постановка вопроса неправомерна, — темпераментно заявил В. Якунин. Все это снижает конкурентоспособность РЖД и всех железнодорожных администраций в целом. Мы просим вас, уважаемые господа министры, помочь урегулировать проблему, — обратился председатель к присутствующим на форуме министрам транспорта РФ и Украины.
Среди организационных проблем Советом выделены: задержки поездов ввиду несвоевременной подсылки локомотивов и локомотивных бригад (свыше 60% передачи поездов по стыкам приходится на вторую половину суток); невыполнение месячных норм передачи между администрациями порожних вагонов (прежде всего, остродефицитных полувагонов и крытых вагонов); недостаточный контроль использования вагонов чужой принадлежности; низкий уровень технической подготовки вагонов и некорректность оформления перевозочных документов в международном сообщении; рост объемов конвенционных запрещений. Говоря о последней проблеме, В. Якунин отметил: Количество конвенционных запрещений оказывает растущее влияние на показатели перевозок в международном сообщении вопреки тому, что Совет неоднократно рассматривал эту проблему. Мы должны принять системные меры для того, чтобы конвенционные запрещения вводились только в остро необходимых случаях, поскольку этот режим не только сокращает наши возможности по перевозке грузов, но и ухудшает конкурентоспособность железных дорог в целом, — призвал глава ОАО РЖД. По информации председателя, лидером по темпам роста количества конвенционных запрещений является Укрзалізниця, продемонстрировавшая рост в 1,8 раза за 9 месяцев. Снижение этого показателя несколькими администрациями (Молдовой, Узбекистаном, Беларусью) не обеспечивает решения проблемы в целом по сети. Еще раз обращаю внимание коллег на необходимость строгого отслеживания обязательности и необходимости введения конвенционных запрещений, — предупредил председатель.
В целом, вопросы организации перевозок стали ключевыми в ходе киевского заседания, сделавшего упор на пассажирском секторе. Совет отметил значительный объем нарушений графиков движения пассажирских поездов, правил проезда пассажиров в международных перевозках оси Россия—Средняя Азия. Перенаселенность вагонов, провоз безбилетных пассажиров и излишней ручной клади, в т.ч. незадекларированного груза — такие характеристики, напоминающие времена разрухи, перечислены в протоколе заседания. Тем не менее, в рекомендациях Совета фигурируют, главным образом, нормотворчество и организационные мероприятия. Техническая база улучшения условий для пассажиров прописана единственной скупой строкой: Усилить контроль за подготовкой в техническом отношении пассажирских составов в рейс. Особо озабочен Совет отнюдь не качеством сервиса для пассажиров, но финансовыми вопросами, конкретно — издержками администраций ввиду нарушения графика движения пассажирских поездов в международном сообщении. Признать необходимость введения экономической ответственности за передачу пассажирских поездов с нарушением графика движения по межгосударственным стыковым пунктам, — указано в итоговом документе заседания. Совет предложил ввести санкции в виде единой ставки платы за каждые 30 минут опоздания поезда. Комментируя достигнутые договоренности, гендиректор Укрзалізниці Василий Мельничук отметил: Мы нашли взаимоприемлемые решения по вопросам ответственности за нарушения графиков движения поездов. Эта проблема уже рассматривалась ранее, сейчас подход конкретизирован. Если одна сторона задерживает поезд, почему вторая должна страдать от этого?.
Тарифные реалии
Проблема баланса интересов прозвучала и в контексте формирования согласованной тарифной политики сети. Резко по этому вопросу высказалась российская сторона, указавшая на отсутствие сбалансированной политики в отношении железнодорожных скидок. По большому счету, грузовладельцев не интересует, кто и какие вводит цены на маршруте, их интересует общая сумма оплаты за перевозку, — заявил В. Якунин. — Поэтому, если мы снижаем свои тарифы, а владельцы портов, частники, соответственно, поднимают цену своих услуг, для грузовладельца становится более выгодным использовать все что угодно, до самолета включительно, только чтобы не связываться с дополнительными расходами.
Тем не менее, несмотря на имеющиеся разногласия с портовиками, очевидно, железнодорожники склонны учитывать приоритетность тарифных условий перевозок на порты, что учтено в Тарифном соглашении на следующий год. Так, для РЖД в Тарифной политике СНГ на 2009 г. заложены условия перевозок из/на Иран через порты Астрахань, Волгоград, Оля; из/на страны Дальнего Востока — через порты Балтики; из/на Китай — через порты России и Латвии. Отдельно сформированы тарифные условия для транзитных перевозок грузов (универсальным подвижным составом и в контейнерах) через российские дальневосточные порты и порты Балтии. Кроме того, РЖД зафиксировали условия перевозки: хлопка из Узбекистана на Ильичевск (при условии гарантии годового объема на уровне не менее 70 тыс. т); глинозема из портов Украины на Таджикистан; сырой нефти и нефтепродуктов на порты Украины (отдельно — на Феодосийский порт); сжиженных газов производства Казахстана на порты Украины. Характерно, что в тарифные условия РЖД включена скидка на перевозки серы из Казахстана на собственное балтийское побережье (Усть-Луга). Для Украины, чьи порты также получают казахскую серу, скидки РЖД не определены. В то же время, определены тарифные условия транзитных перевозок контейнеров на/из дальневосточных российских портов направлением на украинские сухопутные погранпереходы и морские порты (включая Одесский, Ильичевский, Николаевский, Мариупольский МТП).
Со своей стороны, Укрзалізниця сформировала перечень коэффициентов на перевозку транзитом набора грузов, значимых для Украинских железных дорог. По сравнению с предыдущим годом уровень коэффициентов закладывает ценовой рост в диапазоне +50—75%, в зависимости от вида груза. Определены тарифные условия Укрзалізниці для ряда грузопотоков: российских рудных грузов на Украинский Дунай (Ренийский МТП); казахской сырой нефти и сжиженных газов, российского мазута и зерна — на порты Украины; черных металлов — на порты Большой Одессы (Одесский, Ильичевский, Южный МТП). Для Одесского порта существенным фактором явится понижающий коэффициент на перевозку транзитом сахара-сырца направлением на Россию, для Днепро-Бугского порта — коэффициент на перевозку глинозема направлением на Таджикистан, для ООО Трансинвестсервис — коэффициент на перевозку российских удобрений. Для ряда транзитных грузов определены спецставки Укрзалізниці. В этом ряду фигурируют угольные грузы, черные металлы, чугун, сера, удобрения (главным образом, направлением на отечественные порты).
Очевидно, железнодорожники Содружества внимательно отслеживают тенденции развития грузопотоков в системе железнодорожных и морских перевозок. Более того, участники Соглашения констатировали необходимость усилить координацию в системе международных перевозок на порты, считая это первоочередной задачей. Нам необходимо подумать над созданием оперативного органа, отвечающего за текущую координацию эксплуатационной деятельности при выполнении международных перевозок, связанных с использованием морских портов, — заявил глава российского Минтранса Игорь Левитин. — Эта проблематика становится все более актуальной, поскольку от решения подобных вопросов зависит бесперебойная работа всего транспортного комплекса СНГ. Его украинский коллега не был столь категоричен, однако также подчеркнул необходимость координации различных видов транспорта в сфере международных перевозок. Сегодняшние реалии, а именно — требования по улучшению условий безопасности, экологической чистоты, качества услуг делают особую ставку не только на сам железнодорожный транспорт, но и на его эффективное взаимодействие с другими видами транспорта, включая организацию комбинированных перевозок. Мы уверены, что сегодня существует острая потребность в консолидации усилий железнодорожного транспорта в международном сообщении, необходимость создания условий для эффективного функционирования отрасли в целом во всех странах Содружества, — подчеркнул Иосиф Винский. Глава Минтранссвязи сделал акцент на гибкости украинской транспортной политики, пообещав максимальное содействие международным перевозкам и прозрачность тарифов. Мы намерены развивать транспортную сеть Украины как транзитного государства, — заявил министр. — Именно поэтому нам необходимо, чтобы система железнодорожных коммуникаций работала четко, прозрачно, прогнозируемо. В соответствии с позицией нашего правительства и министерства Укрзалізниця имеет установку на максимальную конструктивность диалога. Мы будем максимально корректны в подходах и, вместе с тем, будем готовы к тому, чтобы все вопросы, которые предстоит решить, решались в максимально короткие сроки с пользой для всех участников этого совещания.
Насколько соответствуют практике слова министра, показало скорое принятие КМУ решения об открытии в Керченском морском торговом порту пункта пропуска для железнодорожно-паромных грузов и пассажирских перевозок. Как известно, железнодорожно-паромное сообщение в зоне Керченского пролива стало одним из ключевых пунктов обсуждения в ходе киевской встречи российского и украинского министров транспорта. При этом И. Левитин остался явно недовольным состоянием вопроса имущественного статуса прилегающей железнодорожной инфраструктуры, дислоцированной на украинской стороне. Открытие пункта пропуска, при всей прогрессивности шага, вряд ли можно считать этапом урегулирования спорного вопроса. Да и Тарифная политика СНГ на 2009 г. не зафиксировала интереса участников, ни российского, ни украинского, к стимулированию этого сегмента перевозок грузов, что можно считать минусом украинской стороны.
Противоположным примером активного продвижения собственных интересов можно считать позицию РЖД в вопросе развития перевозок оси Дальний Восток—Западная Европа. Так, ОАО РЖД достаточно полно сформировало тарифные условия этих перевозок на следующий год. Кроме того, в ходе заседания железнодорожные администрации России и стран Центральной Азии подписали протокол о совместных действиях в рамках т.н. Заявления об общих подходах к стратегии развития железных дорог в международном сообщении до 2020 г. — документа, подписанного осенью т.г. Комментируя достигнутые договоренности, В. Якунин указал: Выход на железные дороги Китая и привлечение международного транзита на направление восток—запад является для нас крайне перспективным делом. Для привлечения международного транзита направления восток—запад, в частности из Китая, открываются новые возможности в связи с развитием станции Забайкальск, пограничных станций в Казахстане. Совместными усилиями мы можем обеспечить дополнительный пропуск грузов, прежде всего контейнерных. К примеру, Забайкальск может увеличить пропуск до 500 тыс. контейнеров в условном исчислении. С учетом того, что ОАО РЖД установило на следующий год скидку в размере 42% для перевозок контейнерными поездами через ст. Забайкальск, эти перспективы более чем реальны.
Никакой политики?
К сожалению, украинская сторона не отличилась ни подобной активностью, ни оперативностью вопреки всем декларациям Минтранссвязи о транзитном потенциале государства. Украина по-прежнему пассивна в вопросах развития международных перевозок, уповая, главным образом, на географический фактор и заинтересованность партнеров в отечественном перевозочном ресурсе. Это отразилось и в высказываниях на форуме руководителей украинских транспортных ведомств. Основные транзитные грузы идут по Южной и Одесской железным дорогам направлением на порты. Конечно, зимой грузов добавляется, что связано с замерзанием российских портов. Мы с удовольствием принимаем эти дополнительные объемы и справляемся с их перевозками, — заявил глава Укрзалізниці Василий Мельничук. Все предназначенные нам грузы мы обязательно примем, и при этом будем стараться создавать нашим северным соседям все условия; Если будут дополнительные грузы, мы их обязательно перевезем, — таков был лейтмотив украинской стороны в ходе заседания.
Для сравнения: руководство ОАО РЖД активно ищет формы альянсов с соседями по колее, ориентируясь, к сожалению, отнюдь не на южного партнера в лице Укрзалізниці. Мы провели на Иссык-Куле встречу делегаций Азиатских железных дорог и РЖД, на которой рассмотрели весь комплекс наших взаимоотношений, от инфраструктурных проектов различных администраций до порядка пересечения границ в пунктах пропуска, — заявил В. Якунин. — Причиной явилось накопившееся количество проблем, возникающих не только и не столько из-за технологии железнодорожных перевозок, сколько на стыке взаимодействия с контролирующими органами на погранпереходах. Мы договорились отработать технологии информационного обмена, которые могли бы быть использованы нашими смежниками — органами власти, осуществляющими контроль на границе. Это заложено в будущие соглашения. Правда, глава ОАО РЖД упомянул о совместном с Украиной проекте продления на Европу широкой колеи, однако был весьма сдержан в оценках его реализуемости. Совместно с Украиной, а также с коллегами из Словакии и Австрии сегодня мы рассматриваем возможность реализации международного проекта продления широкой колеи. Это, наверное, самое новое, самое свежее, что существует и что соответствует интересам не только участников Совета по железнодорожному транспорту, но и выходит за границы стран СНГ, Балтии, Болгарии и Финляндии, — заявил В. Якунин. — Это самый интересный проект, который сегодня рассматривается, однако никаких сроков здесь пока нет, поскольку проект находится на стадии обсуждения.
Определенной оценкой российской стороной уровня сотрудничества с Укрзалізницею можно считать эмоциональное высказывание президента ОАО РЖД по пресловутому вопросу экспансии РЖД в Украине. О какой экспансии речь? Конечно, на чужой роток не накинешь платок, но это глупость! — заявил В. Якунин. — Мы создали Совет по железнодорожному транспорту, чтобы координировать наши усилия и взаимодействие в конкурентной борьбе с реальными конкурентами. У нас нет никаких предубеждений против того, чтобы с нами и на территории России работали зарубежные железные дороги, — убеждал присутствующих глава РЖД. — Мы управляем единым парком, делимся преимуществами и знаниями, в т.ч. в вопросах реформирования. Что касается остального, то я даже представить себе не могу, о чем тут может идти речь. Все это — просто ерунда. Тем не менее, В. Якунин приоткрыл некоторые детали намерений РЖД в Украине, заявив: Говоря о МТК, мы говорим, прежде всего, о принципах транспортной логистики, которые лежат в основе совершенствования взаимодействия и координации видов транспорта, о внедрении эффективных схем перевозок, в т.ч. с использованием современных информационных технологий. Возможно также создание совместных перевозочных компаний на транзитных направлениях восток—запад, север—юг. Мы уже ведем такую работу с рядом администраций и коллег. Думается, вектор устремлений РЖД определен достаточно прозрачно.
На неоднозначность экономических интересов в рамках СНГ указал в ходе заседания заместитель председателя Исполнительного комитета, исполнительный секретарь Совета глав правительств СНГ Анатолий Дронь. Несмотря на пессимистические оценки как современного состояния СНГ, так и его перспектив, Содружество развивается. При всей неоднозначности ситуации, различиях в позициях отдельных государств — а сейчас мы имеем и прецедент выхода одного из участников из соглашения по СНГ — признается, что образование и функционирование СНГ лежит в русле современных мировых тенденций глобализации и регионализации, — указал чиновник. — Можно констатировать, что важными итогами деятельности Содружества за 17 лет являются как повышение взаимной заинтересованности в развитии экономического сотрудничества, так и выработка условий цивилизованного развода. В ходе ноябрьской встречи в Кишиневе главы правительств СНГ утвердили Стратегию экономического развития наших стран — документ, который почти год разрабатывался представителями государств. При подготовке этого документа проанализированы национальные программы социально-экономического развития, сопоставлены текущие и долговременные интересы, и на этой основе определены направления, на которых консолидация совместных усилий может дать наибольший эффект. Тем не менее, к большому сожалению, должен признать, что при подписании итогового документа в Кишиневе появились оговорки со стороны отдельных государств, не приемлющих такие понятия, как унификация, общее экономическое пространство, общие рынки и пр., — констатировал А. Дронь. — Без реализации и вне учета таких понятий очень сложно достичь целей, которые поставлены в этой стратегии.
Определенной идеологической слабостью СНГ можно считать и привязку к концепции транспортных коридоров, во многом уже устаревшей. Считаю целесообразным актуализировать схему транспортных сообщений, разработанную на период до 2010 г. с учетом формируемых международных транспортных систем в части железнодорожного транспорта. Это, кстати, связано еще и с тем, что мы постоянно ведем работу по развитию транспортных коридоров и, в той или иной композиции администраций железных дорог стран СНГ, Балтии, Финляндии и Болгарии, предлагаем новые железнодорожные маршруты. В связи с этим даже осуществляем выработку совершенно новых, инновационных предложений, в т.ч. связанных с расширением пространства 1520, — заявил В. Якунин. — Схема транспортных сообщений до 2010 г., утвержденная в ходе 37-го заседания Совета по железнодорожному транспорту в феврале 2004 г., фактически представляет собой схему МТК, проходящих по железным дорогам наших стран. При актуализации этой схемы необходимо предусмотреть необходимость сбалансировать международную систему транспортных коридоров по пропускным способностям, техническому развитию, по обеспечению высокого уровня сервиса. Напомним, идея МТК подвергается обоснованной критике со стороны российского транспортного сообщества. На мой взгляд, вряд ли существует корреляция между развитием непонятных мне транспортных коридоров и объемами перевозок на конкретном направлении. Я могу привести тому много примеров. Достаточно сказать, что в тех регионах, где сегодня наиболее развиты интермодальные и контейнерные перевозки, нет никаких коридоров. Возьмем Юго-Восточную Азию; сегодня там перерабатывается 55% всех контейнеров — там нет никаких транспортных коридоров. США, которые сегодня стоят на 2—3 месте в мире по объемам контейнерных и интермодальных перевозок, ни о каких коридорах не говорят, — таково мнение генерального директора ООО Интер-Валира (Москва) Валерия Новикова.
По оценке В. Новикова, идея транспортных коридоров, родившаяся в Западной Европе лет 15—20 назад с сугубо утилитарной целью — разгрузить европейские автотрассы, захлебывающиеся от перевозок (прежде всего, контейнерных) — ныне утратила свою актуальность. И не потому, что была достигнута поставленная цель — переключить грузопотоки с автомобильного транспорта на водный и железнодорожный, вложив инвестиции в развитие соответствующих транспортных направлений. За 10 лет своих усилий они добились того, что объем перевозок на водном транспорте немного увеличился — примерно на 15%, в то время как на железной дороге он остался на том же уровне или даже немного снизился. Грузопоток же на автомобильных дорогах значительно возрос. Таким образом, задача, поставленная странами Общего рынка в области создания транспортных коридоров, выполнена не была. Лет 5 назад — может быть, больше — они перестали на эту тему говорить. А мы все продолжаем, — резюмировал В. Новиков. Близкую точку зрения обнародовало руководство Клайпедского государственного морского порта (Литва). Мы согласны на сто процентов, что маршруты грузопотоков формируются не по выдуманным коридорам, но по тем путям, где это экономически целесообразно. Однако, как известно, выделение определенных маршрутов как международных транспортных коридоров было целью Евросоюза для определения приоритетов инвестиций, — указал представитель порта. — Европейский Союз считает, что порты являются своего рода монополистами, и туда средства, в целом, не предполагаются. Что же касается другой инфраструктуры — железных и автомобильных дорог, это — приоритет Евросоюза. Инвестиции в этот сектор делаются, и делаются именно по сформированным транспортным коридорам.
Т.о., МТК можно считать схемой для определения приоритетов инвестирования. Это, по сути, подтвердил в ходе форума В. Якунин, указав: Развитие МТК предполагает координацию усилий участников по привлечению инвестиций в их техническое оснащение. Однако, как следовало из дальнейшего выступления спикера, приоритеты инвестирования пока мало связаны с формулой МТК. Мы, безусловно, знаем те проблемы, с которыми сталкивается железнодорожный транспорт, и на предыдущем заседании Совета было принято решение о направлении писем в адрес глав правительств наших стран с просьбой обратить внимание на необходимость выделения финансовых ресурсов для поддержания процессов технологического и технического обновления и совершенствования железнодорожного транспорта. И практически во всех странах это обращение было воспринято позитивно, — указал В. Якунин. Напомним, Укрзалізниця получила условия для кредитования под и вне гарантий КМУ, однако и те, и другие отнюдь не предусматривали развитие инфраструктуры в рамках МТК. Фактически, МТК остается чисто политическим понятием СНГ, где интересы участников Содружества даже не конкурируют.
Очень правильно определил задачу нашего форума Владимир Путин, указав: никакой политики, только железнодорожные интересы. Я бы сказал шире: никакой политики, только экономические интересы наших государств, — заявил А. Дронь. — Здесь, на нашем форуме, такой подход и демонстрируется, формируются ответы на вопросы, как нам более эффективно сотрудничать в экономической сфере. На всех этапах функционирования Содружества сотрудничество в транспортной сфере было и остается обязательным условием обеспечения эффективного развития экономики, — указала в приветствии форуму Премьер-министр Украины Юлия Тимошенко. Все эти декларации как нельзя лучше иллюстрируют специфику транспортного сотрудничества СНГ — правильность исходных установок в отсутствие конкретных результатов. Отсюда — расплывчатость формулировок, принятых на вооружение Содружеством. Последний период для наших государств характеризовался развитием национальных экономик, улучшением условий экономического сотрудничества. В докладе ООН Мировое экономическое положение и перспективы — 2007 г. специалистами дан прогноз относительно того, что СНГ останется самым быстроразвивающимся регионом планеты. Этот прогноз подтверждается итогами 2007 г., а также показателями, которые мы имеем в этом году. Хотя в последнее время эти показатели по известной причине ухудшились, — такова была обтекаемость оценки современной экономической ситуации, данная представителем секретариата СНГ.
Хочу подчеркнуть, что Совет по железнодорожному транспорту является одним из наиболее востребованных и эффективно работающих в системе отраслевых органов СНГ, а их только в экономической сфере — свыше 40, — это заявление А. Дроня породило у присутствовавших журналистов смешанные чувства, вызванные мощью постсоветской бюрократии. В значительной мере благодаря вам, железнодорожникам, сохранен и успешно развивается единый транспортный комплекс, проводится согласованная транспортная политика, — указал оратор. Здесь также все не столь однозначно, что, в частности, продемонстрировало обсуждение на Совете тарифных вопросов. Когда по инициативе ГУП Таджикская железная дорога форум рассмотрел вопрос правомочности третьего, в течение 2008 фрахтового года, повышения тарифов, предпринятого ГАЖК Узбекские железные дороги, рычагов влияния на Узбекистан не обнаружилось. Обменявшись мнениями по данному вопросу, участники констатировали, что повышение уровня ставок на перевозки грузов в международном сообщении допускается не более 2-х раз в год независимо от рода груза и направления перевозки, — указал форум. Признав факт нарушения, участники Соглашения обратились с просьбой к железнодорожным администрациям неуклонно руководствоваться настоящим разъяснением. Иного, более действенного решения Совет изыскать не смог. Тем не менее, в целом Совет остается весьма эффективным инструментом реализации транспортной политики СНГ. Мы всегда ставим в пример Совет по железнодорожному транспорту в части того, как разрабатываемые документы приносят практические результаты. На железнодорожный транспорт, приоритетный в транспортной системе, в значительной мере опирается экономическое сотрудничество государств-членов СНГ, — с этим пассажем представителя секретариата СНГ трудно не согласиться. В этом мы видим большую заслугу членов Совета и лично Владимира Якунина, — здесь как-то блекнет тезис об отсутствии политики.
Остается добавить, что 2008 г. провозглашен Советом СНГ Годом транспорта. Согласно установившейся в рамках СНГ практике 1 год — 1 проблема, по предложению Казахстана и Кыргызстана следующий год объявлен Годом энергетики, — проинформировал А. Дронь. На чьей улице будет праздник, Украине становится все яснее.
Галина Каткевич