Архив метки: логистика

Ответственность экспедитора в Украине: итоги

16 декабря в конференц-зале Ассоциации УкрПорт состоялся круглый стол-практикум Ответственность экспедиторов за сохранность генеральных и контейнерных грузов при перевалке в Украине.
Событие, организованное юридической фирмой Международная юридическая служба, состоялось при поддержке:
Ассоциации международных экспедиторов Украины (АМЭУ),
Ассоциации транспортно-экспедиторских организаций Украины Укрвнештранс,
Ассоциации портов Украины Укрпорт.
На круглом столе-практикуме присутствовали руководители и представители предприятий, осуществляющих экспедиторскую деятельность в портах Украины, юристы, страховщики, сюрвейеры и представители украинских портов.
Задача круглого стола-практикума состояла в том, чтобы совместно разобраться в проблемных вопросах, связанных с ответственностью экспедитора, ее основаниях, видах и пределах; определить роль и значимость страхования ответственности, необходимость участия сюрвейера в транспортных процессах; как четко определить и ограничить ответственность экспедитора на стадии заключения контракта с заказчиком, о необходимости проведения правового аудита контракта; какова роль арбитражной оговорки в контракте, о ее надлежащей формулировке и значении.
Юрист и адвокат Международной юридической службы Артем Скоробогатов открыл круглый стол-практикум и представил вниманию участников практическую ситуацию, состоящую из этапов транспортного процесса, произвел анализ актуальных вопросов при заключении и исполнении договоров ТЭО.
Юрист Международной юридической службы Наталья Мирошниченко предложила всем участникам круглого стола-практикума поделиться наиболее интересной информацией, связанной с практическим решением проблемных вопросов в отношении ответственности экспедиторов за сохранность грузов при их перевалке, а также определить недочеты и пробелы, допускаемые экспедиторами в этой связи, равно как и методы разрешения подобных ситуаций. После активных дебатов и выступлений г-жа Мирошниченко привела примеры из практики ведения подобных дел Международной юридической службой, предложила ряд мер и действий, направленных на ограничение степени ответственности экспедиторов и предотвращение их убытков в этой связи.
Последовавшее вслед за этим выступление директора сюрвейерской компании ДиПиЭс — Маринекс г-на Прохорова Виктора Геннадиевича было сфокусировано на подробной характеристике роли и участии сюрвейера в процессе транспортировки. Г-н Прохоров подчеркнул необходимость контроля за качеством и количеством груза на всех этапах транспортировки, что позволило бы экспедитору оперативно реагировать на недостачи и повреждения груза.
Заместитель председателя правления страховой компании ОСТРА г-н Щур Александр Анатольевич посоветовал страховать ответственность экспедитора, что позволит компенсировать убытки, которые могут возникнуть у экспедитора в случае недостачи или повреждения груза, за сохранность которого экспедитор несет ответственность.
Начальник коммерческого отдела Одесского морского торгового порта г-н Проценко Владимир Валерьевич рассказал присутствующим о роли порта в процессе приемки груза в порту и осуществлении им погрузо-разгрузочных работ, которые рекомендуется производить в присутствии сюрвейера.
Свое мнение в отношении мер, которые должен принять экспедитор для обеспечения сохранности грузов в процессе перевалки, а также практическое решение подобных проблем изложила заместитель директора компании МТА сервис ЛТД г-жа Елена Забугина, обращая внимания участников круглого стола- практикума на необходимость тщательного контроля экспедитора за перевалкой грузов на всех этапах транспортного процесса.
Заместитель директора ЗАО Пласке Дмитрий Зубков сообщил о практических примерах работы его компании с навалочными грузами, практикой организации работы экспедитора и мер, принимаемых для обеспечения сохранности груза.
Интересный пример из практики привел начальник юридического отдела компании МЕРСК-Украина Александр Чеботаренко. Г-н Чеботаренко в качестве примера привел случай, когда обоснованная претензия грузополучателя, адресованная перевозчику, в данном случае — контейнерной линии МЕРСК, в результате грамотно проведенного расследования изменила адресата и, в конечном итоге, вина за повреждение груза была возложена на другого участника транспортного процесса.
Приняли активное участие в обсуждении директор компании Альфатранс г-н Балабан Дмитрий Петрович и юристы фирмы АТ Промтэкс — г-жа Крецуль Ирина Александровна и г-жа Слинько Оксана Викторовна. Они рассказали участникам о практике страхования ответственности экспедиторов, а также поделились опытом в отношении решения проблем, связанных с ответственностью экспедиторов за сохранность контейнерных грузов.
Большой опыт компании МТЭК ИнтерТрансСервис в отношении перевалки навалочных грузов был представлен участникам круглого стола-практикума начальником отдела экспедирования г-ном Козаченко Виталием Валерьевичем и вызвал интерес участников в части решения проблем обеспечения сохранности таких грузов.
В заключении юрист Международной юридической службы, адвокат Татьяна Непомнящая привела ряд примеров из актуальной судебной практики Международной юридической службы по делам, в которых наша юридическая компания выступала в качестве защитника интересов экспедиторов. Г-жа Непомнящая отметила, что каждый подобный случай требует индивидуального подхода и решения, тем более, что из практики известно: по двум подобным делам могут быть вынесены совершенно противоположные судебные решения.
Резюмируя мнения, высказанные в ходе дискуссии, юристы Международной юридической службы выдвинули ряд рекомендаций, которые требуют пристального внимания и должны быть приняты к сведению, как перед началом договорных отношений, так и в ходе непосредственного исполнения договоров транспортного экспедирования.
Итак, рекомендуется:
— заранее готовить свои проформы договоров; — создать собственные стандартные правила экспедирования; — тщательно анализировать предложенные контрагентом проекты договоров до подписания; — осуществлять проверку самого контрагента до подписания договора; — обеспечить и оговорить с заказчиком необходимость контроля качества и количества груза на всех этапах транспортировки; — если контроль на какой-то стадии не возможен, то исключить в договоре ответственность экспедитора за возможные недостачи на неконтролируемых этапах (операциях); — оперативно реагировать на недостачи и своевременно информировать о них заказчиков; — страховать свою ответственность;
— заботиться о возможных спорах заранее (арбитраж, язык, право, место).
Международная юридическая служба благодарит всех участников мероприятия за активные выступления и призывает в своей деятельности руководствоваться рекомендациями и помощью юридических консультантов в целях исключения возможных рисков и, как следствие, возникновения ответственности и убытков.
Также организатор мероприятия Международная юридическая служба благодарит своих постоянных медиа — партнеров за поддержку и участие:
Генеральный Медиа Партнер Телеканал ГЛАС
Генеральный информационный спонсор Журнал Транспорт
Информационная поддержка
Порты Украины Транспорт и логистика Судоходство
В результате проведения настоящего круглого стола-практикума родился лозунг, который мы рекомендуем помнить всем экспедиторам:
Закон — знать, договор — читать, действия — думать.

Договор или приговор — как спать спокойно в нашем неспокойном мире?

Договор или приговор — как спать спокойно в нашем неспокойном мире?

Читать далее Договор или приговор — как спать спокойно в нашем неспокойном мире?

Тотальный передел

Летом 2009 г. на продажу за бесценок выставят украинские банки, строительные компании и металлургические заводы. Возможные покупатели — Ринат Ахметов, Сбербанк России и западные инвестфонды
Экономический кризис — это время, когда большая рыба съедает маленькую, — писал французский экономист Эрнест Мандель в середине ХХ столетия. Спустя полвека можно наглядно убедиться в его правоте: в Украине начинается новый виток концентрации капитала.
По дешёвке
Кризис создал крайне противоречивую ситуацию. С одной стороны, иностранные капиталы бегут из Украины. Привлекательность страны для инвесторов упала. Украина была и остаётся страной с повышенным риском, — отмечает национальный менеджер GRAWE Group в Украине Роман Дэнис.
С другой стороны, стоимость активов сейчас до неприличия низка: акции отечественных компаний обесценились в 3-10 раз. Сейчас, когда для многих компаний как никогда остро стоит проблема возврата долгов, сильные игроки со свободными средствами уже рассматривают возможности покупки конкурентов, — отмечает руководитель департамента компании Concorde Capital Виталий Струков.
Наибольшее количество сделок эксперты прогнозируют в банковском секторе, недвижимости и строительстве, ритейле и сельском хозяйстве и металлургии. И хотя проблемы у бизнеса есть уже сейчас, пик сделок по слиянию и поглощению, скорее всего, придётся на середину и вторую половину 2009 года.
Никому не хочется продавать фирму за бесценок из-за долгов, — объяснил Фокусу член правления крупного банка. — Но к весне-лету будущего года запас прочности многих компаний и банков будет окончательно исчерпан.
Длинным рублём
Наиболее интенсивно процессы слияний и поглощения будут проходить в банковском секторе, — считает главный аналитик компании Галт энд Таггарт Секьюритиз Богдан Кочубей. По его мнению, правительство станет помогать только самым крупным банкам, остальным придётся продаваться на самых невыгодных условиях.
В беседах не под диктофон банкиры признают, что многие украинские банки уже банкроты. Но чтобы не подогревать панические настроения вкладчиков, Нацбанк сглаживает реальную ситуацию, — отмечает аналитик компании Тройка Диалог Евгений Гребенюк. По его словам, испытывают сложности те финансовые учреждения, которые выдали много кредитов в ненадёжные проекты в недвижимости. Проблемы также у небольших банков, тесно сотрудничавших с металлургическими компаниями.
До весны станет понятно, кто выживет, а кто — нет, — сказал банкир, попросивший не называть его фамилию. Он считает, что волна банкротств не затронет государственные и дочерние иностранные банки. Их владельцы, крупные международные финансовые группы, не бросят их без поддержки, поскольку это будет ударом по репутации групп, — отмечает банкир.
Банкиры признают, что многие украинские банки уже банкроты. Но чтобы не подогревать панические настроения вкладчиков, Нацбанк сглаживает реальную ситуацию
Основные кандидаты на продажу за бесценок — мелкие банки. НБУ на них фактически махнул рукой, а сами они не выживут, — заявил Фокусу аналитик крупной инвесткомпании. Покупателями могут выступить российские госбанки — Внешторгбанк (ВТБ) и Сбербанк, которые не скрывают желания расширять присутствие в Украине. Тем более что, когда начался кризис, эти банки получили доступ к огромным ресурсам правительства и Центробанка РФ.
Потенциальными инвесторами могут выступать и западные фонды частных инвестиций. Несмотря на кризис, они сидят на деньгах и должны их вкладывать, — считает Богдан Кочубей. Времена, когда украинские банки приобретались иностранными финансовыми группами по цене в 3-4 капитала, остались позади. В последнее мгновение благоприятной конъюнктурой воспользовался мэр Киева Леонид Черновецкий, который в феврале 2008 года продал свой Правэкс-Банк итальянской группе Intesa Sanpaolo за $750 миллионов, — отмечает Евгений Гребенюк.
Теперь, по оценкам аналитиков, цены на банки упали в десятки раз, и ориентиром будет коэффициент 0,2-0,3 капитала. Исходя из этой цифры, тот же Правэкс-Банк оценили бы в 25млн. евро. Металлолом
Среди металлургических предприятий первые кандидаты на поглощение — компании без собственной сырьевой базы и те, кто мало вкладывал в модернизацию и переоборудование. Комбинаты СКМ, ИСД и АрселорМиттал Кривой Рог обновляли производственные мощности. А вот ММК им. Ильича и Запорожсталь этим не занимались, поэтому могут и не пережить зимы-весны 2009 года, — полагает Евгений Гребенюк.
Аналитик компании Millennium Capital Виталий Хандельды добавляет к списку кандидатов на продажу и активы Индустриального союза Донбасса. Главная проблема всех трёх компаний — недостаток собственного сырья. ММК им. Ильича ошибочно сконцентрировался на социальных проектах и непрофильных активах, вкладывал большие деньги в приобретение сети аптек, страховых компаний, магазинов и сельхозпредприятий. Если бы эти средства направляли на модернизацию, сейчас комбинату было бы легче, — говорит г-н Гребенюк.
Наиболее вероятным покупателем эксперты называют компанию СКМ Рината Ахметова. У них есть средства, на покупку ММК им. Ильича точно хватит, — уверен Виталий Хандельды. — СКМ также может выступить покупателем активов ИСД, поскольку между этими двумя структурами никогда не прекращались переговоры о перекупке активов. Кроме того, эксперт не исключает и национализации ММК им. Ильича.
А вот российские меткомпании, скорее всего, поостерегутся приобретать металлургические активы в Украине. На заводе им. Петровского в Днепропетровске, который Evraz Group купила у группы Приват, у нового собственника масса проблем: снижается производство, профсоюз требует увеличить зарплаты, замораживаются инвестиционные программы, — приводит пример аналитик Millennium Capital. По его мнению, это свидетельствует о низком приоритете украинских активов для российских собственников. Вряд ли решится на новые приобретения и АрселорМиттал, на криворожском комбинате которой работают только две доменные печи из пяти.
Части дела
Активно ищут инвесторов и ритейлеры. После совладельца Unitrade Group Владимира Колодюка поиском денег занялся Роман Лунин из сети Велика Кишеня. Миноритарный пакет акций сети её нынешние владельцы хотят продать за $200-250 млн. Такую цену эксперты считают малореальной, но всё же полагают, что у Великой кишени больше шансов найти покупателя, чем у магазинов бытовой техники и электроники.
Сектор недвижимости — это не банковский бизнес, который жёстко регулируется государством. Поэтому компании могут легко переждать неблагоприятное время: можно уволить почти всех сотрудников, оставить веб-сайт и секретаршу, а через год-два начать всё снова
Продуктовые розничные сети точно будут интересны для инвесторов, а вот торгующие товарами длительного пользования и бытовой техникой в период кризиса столкнутся с падением продаж и оборота, — говорит директор КУА ТЕКТ Юрий Бойко. Поэтому Великой кишеней продажи не ограничатся.
Специфика розницы в том, что у неё много долгов, — объясняет Юрий Бойко. — Получить кредиты сейчас почти невозможно, поэтому в будущем году состоится несколько сделок по продаже розничных сетей.
В секторе недвижимости и строительства — своя специфика. Компании, вероятнее всего, будут продавать по частям — каждый проект в отдельности, — прогнозирует Евгений Гребенюк. — Покупать девелоперскую компанию целиком не имеет смысла: ни у кого нет идеально сформированного портфеля проектов, ни одна компания не имеет доступа к наилучшему банку участков.
Например, по такой схеме может продаваться ХХI Век Льва Парцхаладзе.
Скорее всего, будет продаваться направление бизнеса, связанное с логистикой. Вероятно, продадут что-либо из уже законченных объектов, — полагает г-н Гребенюк. Привлекательным для покупателей может оказаться и торговая сеть Квадрат в регионах Украины.
Одной из немногих девелоперских компаний, которые могут быть интересны потенциальному покупателю целиком, эксперты называют ТММ Николая Толмачёва, которой агентство Fitch присвоило наихудший среди украинских эмитентов долгосрочный рейтинг CC с прогнозом негативный. У них есть конструкторское и архитектурное бюро, строительный департамент, хорошо организованная отлаженная структура управления, — рассказывает аналитик Foyil Securities Станислав Картавых.
Несмотря на плачевное состояние отрасли, покупатели на незавершённые объекты коммерческой недвижимости найдутся. Ими могут быть крупные западные девелоперские компании, которые не работали в Украине из-за высокого уровня коррупции при выделении земельных участков. Это хороший шанс для западных девелоперов с именем, — говорит Евгений Гребенюк, — предложение участков на вторичном рынке существенно увеличилось, цены снизились.
Правда, украинские застройщики, не накопившие больших долгов, но имеющие права на земельные участки, могут попытаться самостоятельно пережить кризис. Сектор недвижимости — это не банковский бизнес, который жёстко регулируется государством. Поэтому компании могут легко переждать неблагоприятное время: можно уволить почти всех сотрудников, оставить веб- сайт и секретаршу, а через год-два начать всё снова, — описывает возможную модель поведения аналитик столичной инвесткомпании.
Обедневшие
Именно такую стратегию — переждать кризис, скорее всего, изберут крупнейшие украинские предприниматели. Они имеют не только деньги, но и влияние, — отмечает директор Международного института приватизации Александр Рябченко.
По его мнению, крупным бизнес-группам в Украине не выжить без политической поддержки. А поскольку структура политической власти в стране давно не менялась, отобрать что-либо при нынешнем раскладе невозможно, — рассуждает г-н Рябченко.
Правда, даже сохранив все свои активы, крупнейшие бизнесмены существенно потеряют в деньгах. По предварительным оценкам аналитиков, к весне состояния первой десятки рейтинга Фокуса Самые богатые украинцы уменьшатся в 3-4 раза.

Рынки Украины: Осторожный пессимизм (Дело)

Авторынок
Осторожный пессимизм — с такими чувствами входят в 2009 год большинство операторов автомобильного рынка. Общее охлаждение экономики и как следствие уменьшение доходов населения плюс сокращение банковского кредитования приобретения автомобилей — далеко не лучший фон для дальнейшего роста рынка новых авто. Падение продаж на 30% в 2009 году вместо стабильного роста в году текущем — такие цифры называют большинство экспертов и рыночных операторов. Тем не менее крупные компании не планируют резкого сокращения выручки. Скорее речь будет идти об изменении структуры доходов — от продажи автомобилей до поступлений от продажи запчастей и сервиса.
Новости по теме Выживет сильнейший Мир в 2009: Россия создаст горячую точку в Крыму во время кризиса
Поэтому перспективы пережить кризис с минимальными потерями получили операторы, предлагающие весь спектр этих услуг. В относительной безопасности могут чувствовать себя и продавцы машин люкс-класса, и самых дешевых авто — кредитная составляющая при их продаже до этого была незначительной, соответственно, спрос на них останется на прежнем уровне.
В зоне внимания: Ожидается значительное увеличение предложения за счет появления большого количества кредитных авто из-за отказа прежних владельцев платить по обязательствам. Кроме того, ужесточение экологических и технических стандартов вынудит владельцев избавляться от советской авторухляди и как следствие активизирует спрос на бюджетные автомобили.
Банки
Год Быка станет началом нового этапа эволюционного развития украинской банковской системы, которая перестала быть фантастически привлекательным инвестиционным аккумулятором и вошла в ровный период развития. Не стоит ожидать активного наращивания кредитных портфелей и высоких прибылей.
Прогноз на 2009 год — рост активов на уровне 15-20% и снижение чистой прибыли по результатам года практически в два раза — до 4-5 млрд. грн. В наиболее уязвимом положении окажутся мелкие и средние финансовые учреждения — их количество в 2009 году может сократиться минимум на треть. Впрочем, крупные дочки транснациональных банковских групп тоже в зоне риска: проблемы материнских структур на глобальном уровне могут ощутимо аукнуться на оперативной деятельности их подразделений в Украине.
Финансовые учреждения максимально сократят кредитование физических лиц.
Реальный сектор, нуждающийся в ресурсах, сможет получить средства по ставкам свыше 20% в гривне. Долларовое кредитование, как и ипотечные продукты, с лидирующих позиций переместятся в ранг наименее популярных. В первой половине 2009 года может увеличиться отток ресурсов из банковской системы в связи с окончанием сроков действия депозитных договоров.
Очевидно, что уже сегодня банкиры предлагают новые депозитные программы и повышают ставки по вкладам, дабы удержать в учреждениях не менее 60% средств. Вторым источником пополнения пассивной базы банковских учреждений будет эмиссия внутренних облигаций. Доступ на рынок еврооблигаций не будет оправдан с точки зрения ценового параметра.
В зоне внимания: Из-за риска дальнейшей девальвации гривни и общеэкономических проблем высока вероятность непогашения 30% кредитов. В таких условиях балансы банков пополнятся залоговым имуществом, которое необходимо будет распродавать, и в первую очередь — недвижимостью и автомобилями.
Страхование
В 2009 году сектор страхования будет расти не столь высокими темпами. Так, если ежегодно прирост рискового рынка страхования составлял 130%, а лайфо- вого 170-180%, то в следующем году рисковый рынок страхования вырастет не более чем на 110%, а лайфовый до 130%. Если говорить об абсолютных показателях, то здесь также уже можно делать приблизительные прогнозы. По итогам 9 месяцев текущего года порисковым видам страхования было получено 16,5 млрд. грн., а по лайфовому направлению — 0,8 млрд. грн. По итогам года можно ожидать, что валовой показатель собранных премий по сегменту non-life составит около 18 млрд. грн., а по сектору life не дотянет до отметки в миллиард. Таким образом, учитывая такие показатели 2008 года, можно ожидать, что в следующем году рисковый рынок может достигнуть отметки 19-20 млрд., а лайфовый сегмент соберет валовых премий в пределах 1,2 млрд. грн.
Впрочем, эти показатели при пессимистическом сценарии даже могут оказаться завышенными, особенно в случае, если правительству не удастся стабилизировать банковский сектор, который до сих пор давал значительное поступление платежей страховым компаниям. Также не на руку страховщикам играет снижение доходов населения, которое будет покупать более дешевые страховые продукты. На прибыльности скажется и удорожание перестраховочных емкостей.
Лайфовый сектор пострадает гораздо меньше, поскольку работал по принципиально иной системе. Сюда в первую очередь можно отнести консервативное размещение активов и страховых резервов, а также жесткий механизм создания резервов под средства клиентов (в размере 105% от взноса). В нынешних условиях лайфовые компании не испытывают серьезной проблемы ликвидности и напротив намерены активно развивать агентские сети.
В зоне внимания: Отсутствие контроля за наличием полисов автогражданки плюс рост убыточности по этому виду станет серьезным испытанием для рисковых страховщиков. Многим из них придется уйти с рынка, можно ожидать усиления волны слияний и поглощений.
Здравоохранение
В 2009 году стоит ожидать некоторого охлаждения роста фармацевтического рынка Украины, хотя о рецессии речь не идет. Рост в годовом исчислении составит не менее 18-20%. Лидеры отрасли формируют свои планы на 2009 год исходя из этих прогнозов.
Большое влияние на рынок окажет необходимость перехода предприятий с 1 января 2009 года на новый стандарт работы — GMP ЕС. Он предусматривает модернизацию производства и обучение персонала. В связи с его высокой стоимостью (модернизация одной производственной площадки обходится от $5 млн. до $40 млн.) на стандарты GMP ЕС перешли пока только 15 из 133 предприятий. Поэтому в период с 2009 по 2011 год большинство мелких и средних компаний перепрофилируются, закроются или будут поглощены. С другой стороны, GMP позволит расширить географию продаж отечественных препаратов.
В качестве антикризисных мер будет использовано повышение уровня эффективности менеджмента и внедрение новых технологий на производстве.
Сокращения персонала или снижение уровня заработной платы массового характера носить не будут.
Рынок медицинских услуг также пострадает от уменьшения доходов крупных компаний — ряд крупных проектов, которые раньше спонсировались частным бизнесом, могут быть приостановлены.
В зоне внимания: Строительство завода MaxWell под Борисполем и сети современных клиник подавалось как самая крупная инвестиция в украинскую фармакологию — уже инвестировано более $100 млн., однако пока проект так и не заработал. Осенью этого года контроль над активами MaxWell в Украине перешел к самому богатому человеку Казахстана — одному из собственников банка Туран-Алем Мухтару Аблязову. 2009 год покажет, удастся ли ему запустить пока пробуксовывающий проект.
Металлургия
Среди украинских металлургов господствуют упаднические настроения. Не удивительно, ведь как минимум до начала второго или даже третьего квартала 2009 года ситуация в отечественной металлургии будет очень тяжелой. Объемы выплавки стали будут находиться на уровне 1-2 млн. тонн в месяц (при том, что в первом полугодии 2008 года выплавлялось в среднем 3,7 млн. тонн, а пик в мае достиг 3,9 млн.). При этом квартальная выручка сталеваров в первом квартале следующего года упадет до $2-4 млрд., что в два 2-3 раза ниже средней по 2008 году.
В наиболее уязвимом положении — стальные группы, не обеспеченные сырьем (например, ИСД, ММКИ, Запорожсталь). Они будут вынуждены заморозить инвестпроекты и максимально минимизировать затраты. Эти же предприятия являются и основной мишенью для поглощения более крупными конкурентами, в числе которых называют Метинвест, Mittal Steel, российские металлургические компании Металлоинвест, Северсталь и др.
Конкурентоспособность украинских металлургов, возможно, оттает после снижения мировых цен на сырье (ЖРС, коксующийся уголь) следующей весной, а также благодаря росту рынков развивающихся стран (Китай, Индия). В таком случае металлурги смогут быстро выйти на уровень 2007 года по объемам как в натуральном выражении, так и в долларовом.
В зоне внимания: Более экономный способ производства — миниметаллургические заводы — может потеснить традиционных гигантов. О своих планах по строительству подобных предприятий уже заявили группа иранского бизнесмена Али Омрана Евро Финас ЛТД, собственник ИнГОКа Метинвест (в лице Рината Ахметова), Ворскласталь Константина Жеваго и Интерпайп Виктора Пинчука.
ГОКи
Период сверхприбылей для украинских рудокопов остался позади. В 2009 году произойдет снижение добычи железорудного сырья (по сравнению с 2008 годом) на 22-25%. Мировые цены на ЖРС снизятся в среднем на 15%. В связи с этим начало разработки новых месторождений, инвестиции в увеличение добычи практически всех горнодобывающих компаний будут отложены на 2010-2011 годы.
Замедление роста мировой экономики кроме всего прочего приведет к угрозе не только роста импорта ЖРС и вытеснения украинских компаний мировых рынков, но и уменьшения их доли на рынке внутреннем. Единственным источником инвестиций для украинских горнодобывающих компаний будет внутренний капитал и дополнительные средства нынешних акционеров, а также средства от вхождения в акционерный капитал сторонних стратегических инвесторов.
В зоне внимания: Компания Константина Жеваго Ferrexpo — единственный украинский актив, торгующийся на основной площадке Лондонской фондовой биржи, — может получить новых крупных акционеров. Не следует упускать из виду и возможность форсированной приватизации КГОКОРа, который остается одним из последних недоделенных крупных активов в отрасли.
Энергетика
Вопрос номер один на грани политики и бизнеса — решится ли власть на продажу энергогенерирующих активов в предвыборный год? Фон для разморозки приватизационных процессов будет очень неблагоприятным: кроме политических рисков и возможных проблем с финансированием сделок, в следующем году следует ожидать снижения внутреннего спроса на электроэнергию в Украине. В основном это будет вызвано сокращением потребления энергии промышленными предприятиями.
Падение добычи угля на украинских шахтах в 2009 году практически неизбежно.
Низкий спрос со стороны металлургов приведет к снижению добычи коксующихся углей, а сокращение потребления электроэнергии — к уменьшению спроса на энергетический уголь. Спад может достичь 5-10%, опустившись на минимальный уровень добычи за последние шесть лет.
Снижение цен на всю продукцию углепрома приведет к сокращению выручки как государственных, так и частных шахт. Однако из-за большей гибкости частных шахт в части оптимизации затрат они смогут показать лучшие финансовые результаты по сравнению с госсектором. Возобновления финансирования можно ожидать во второй половине 2009 года — одновременно с общим подъемом в металлургической отрасли.
В зоне внимания: Рецессия в отрасли и ухудшение финансового состояния вынудят отечественные угледобывающие предприятия значительно сокращать издержки, однако затраты на системы безопасности не должны подпадать под экономию. В 2009 году, когда потребность в угле любой ценой будет меньшей, Украина должна избавиться от удручающей характеристики одного из мировых лидеров по показателю смертности на тонну добытого угля.
Ритейл
Многие украинские ритейлеры окажутся на грани дефолта. Вопрос, который актуален практически для всех операторов розничной торговли, — где взять деньги, чтобы вернуть долги и развиваться дальше? Первый квартал 2009 года участники рынка характеризуют как наиболее трудный период.
Динамика темпов развития розницы снизится на 5-10%. Замедление объясняется постепенным насыщением по ряду товарных позиций преимущественно в непродуктовом ритейле (техника, электроника, мобильные телефоны и т. д.), а также снижением покупательской активности потребителей вследствие кризиса и уменьшения банками объемов розничного кредитования. Ситуация немного стабилизируется только к середине года.
В первом полугодии операторы направят основные усилия на поиск источников рефинансирования существующих долговых обязательств.
Ограниченные возможности по привлечению средств, а также снижение рентабельности бизнеса приведут к изменению структуры собственников ряда компаний, занимающихся розницей. Ожидается изменение структуры потребления товаров по ценовым сегментам: доля товаров элитных групп будет постепенно уменьшаться. В продуктовом ритейле сократится доля высоко- маржинальной продукции, для которой характерна более высокая цена.
Аналитики прогнозируют смещение потребительского спроса в сторону неорганизованной торговли (рынков). Так, на сегодняшний день сетевая торговля занимает около 30% рынка розничной торговли Украины, рынки немногим более 40%. В будущем можно ожидать увеличения доли рынков в структуре розничного товарооборота.
В зоне внимания: Компании будут вынуждены частично или полностью продавать бизнес из-за невозможности рассчитаться по ранее привлеченным банковским кредитам и облигационным выпускам. Уже сегодня многие из них ищут инвесторов. К примеру, крупный оператор розничной торговли бытовой техникой и электроникой компания Unitrade Group осенью заявила о готовности продаться.
Продукты питания
Украинские производители товаров пищепрома в большинстве своем оптимистично смотрят в будущее. Если оправдается базовый прогноз на 2009 год, построенный игроками молочного рынка, темпы роста их бизнеса сократятся всего лишь на 5-10% по сравнению с предыдущим годом. При этом выручка крупнейших компаний отрасли может увеличиться в среднем на 35%. Падение цен на зерно — один из немногих факторов, который позволит украинским хлебопекам сохранить свою рентабельность. Себестоимость производимой ими продукции сократится на 10-20%, что немаловажно в условиях жесткого государственного контроля цен на социальные сорта хлеба.
Алкогольные и безалкогольные напитки считаются сектором, который хорошо держит удар. Его меньше всего затронет замедление темпов развития экономики. Между тем даже при самых благоприятных условиях рост рынка в 2009 году не превысит 10% в натуральном выражении. А положение отдельных компаний будет зависеть от их способности управлять долгом и качественного менеджмента.
В зоне внимания: Ужесточение контроля и введение четких стандартов маркировки биоорганических продуктов будет способствовать повышению информированности и экологической культуры потребителей. Многие нишевые производители продуктов питания получат новые возможности для эффективной конкуренции с крупными операторами рынка.
Туризм
Отдых — то, на чем будут экономить украинцы в первую очередь. Уже на конец года падение объемов предновогодней реализации составило около 15%. Еще менее радужные перспективы видятся туроператорам в начале следующего года.
В первые месяцы, особенно в январе-марте, будет наблюдаться снижение объемов продаж и, соответственно, прибыли компаний, занимающихся туристическим бизнесом, более чем в два раза.
Если на рынке массового туризма спрос более-менее предсказуем, то рынок деловых поездок фактически является своеобразной лакмусовой бумажкой, отображающей ситуацию в экономике на данный момент. Уже сегодня большинство клиентов туроператоров заняли выжидательную позицию: разработка крупных проектов пока временно приостановлена. И в дальнейшем многие компании будут экономить на проведении деловых мероприятий за пределами Украины.
Туроператоры прогнозируют разорение многих участников туристического рынка уже весной следующего года. Турфирмы в один голос предвещают уменьшение емкости рынка на 20-30%. А его рост остановится на отметке не более 5% в год.
В зоне внимания: Кризис положительно отразится на работе операторов, занимающихся внутренним туризмом. Зимой — Карпаты, летом — Крым. Таким представляется туроператорам отдых украинцев в следующем году. Туры выходного дня по отечественным просторам будут пользоваться большим спросом, чем зарубежные туры.
Строительство и недвижимость
Стагнация на полтора-два года — это оптимистический сценарий развития ситуации. При пессимистическом сценарии аналитики ожидают падение темпов роста рынка как минимум на 40-50%. Если по итогам текущего года его объем составил около 52 млрд. грн., то следующий год ограничится 26-30 млрд. грн.
Цены на недвижимость во всех сегментах упадут на 30-40%, особенно в случае покупки объекта за живые деньги. Кризис ипотеки больно ударил по рентабельности работы девелоперов, особенно тех, кто ведет свою деятельность в сегменте жилой недвижимости. Их будущее будет зависеть от готовности банков выдавать ипотечные кредиты и ставок по ним — а именно этому виду финансовых услуг грядущий год не сулит ничего хорошего.
Отрасль ждет масштабный передел собственности и сфер влияния: мелкие компании обанкротятся и свернут свою деятельность, средние — заморозят строящиеся объекты и будут ждать лучших времен. Крупные девелоперы, вышедшие на IPO и потерявшие в связи с кризисом былой уровень капитализации, распродадут непрофильные направления и будут искать пути оптимизации расходов. Меньше всего пострадают компании, работающие в сегменте элитного жилья и офисов класса А. Именно эти направления меньше всего подвержены влиянию кризиса, и уровень спроса на них сохранится на прежнем уровне.
В зоне внимания: Компания Льва Парцхаладзе ХХІ Век станет своеобразным индикатором жизнестойкости отрасли. Если крупнейший отечественный девелопер сумеет избежать дефолта, сохранит свою целостность как компания и не распадется на несколько проектов с различными партнерами, это будет расценено инвесторами как позитивный сигнал о начале выздоровления украинского рынка недвижимости.
IT-технологии
Отрасль высоких технологий ощутит на себе влияние мирового финансового кризиса не так остро, как другие секторы экономики. Стагнация на рынке не прогнозируется, однако, по оценкам исследовательской компании IDC, IT-рынки Центральной и Восточной Европы, куда входит и Украина, в 2009 году вырастут всего лишь на 9,4% (а не на 16%, как говорилось в докризисном прогнозе). А объем отечественного рынка информационных технологий составит треть или половину от результата 2008 года.
В то же время, как и другие, в 2009 году IT-отрасль будет страдать от ухудшения условий внешнего финансирования. Инвесторы больше не дают деньги под идеи, их интересует работающий и прибыльный бизнес.
Рынок аутсорсинга ПО пострадает меньше других. Неприятности ждут лишь тех, кто зависим от краткосрочных проектов и отечественных заказчиков, испытывающих проблемы с платежеспособностью. Наибольший рост ожидает сегмент интернета и компьютерной связи, который, несмотря на общее замедление развития экономики, может демонстрировать двузначные показатели роста (в 2008 году они составили около 40%).
Наихудшие прогнозы для тех, кто занимается компьютерным оборудованием и системной интеграцией — количество и объемы заказов начали снижаться, и подобный тренд будет наблюдаться и в следующем году.
В зоне внимания: ПО для оптимизации расходов. Как заказчики, так и разработчики будут заинтересованы в продуктах, которые станут своеобразной палочкой-выручалочкой в период кризиса. Премиум-версии операционных систем какое-то время будут менее востребованы. Также ожидается рост спроса на продукты, позволяющие более эффективно управлять уже имеющимся парком вычислительной техники.
Телекоммуникации
Замедленный, менее 10%, но все же рост — прогноз динамики доходов для телекоммуникационных компаний в 2009 году. Уменьшение темпов роста потребления услуг связи будет минимальным: расходы на связь давно относят к базовым.
Дальнейшее мобильное проникновение будет составлять максимум +2%. Это связано с тем, что рынок практически сформирован. Рост доходов, как и прежде, будет базироваться на росте ARPU (средний доход на абонента), который, как и MOU (количество минут потребления), останется как минимум на прежнем уровне — около $9 и 250 минут в месяц. В то же время основные риски, которые могут больно ударить по доходности операторов связи — валютные.
В следующем году, несмотря на активное развитие услуг фиксированного широкополосного доступа и передачи данных, основной доход, как и прежде, будет приносить голосовая связь.
В зоне внимания: Кто из мобильных операторов получит право на официальную реализацию культового продукта компании Стивена Джобса — официальный iPhone? Скорее всего, это будет МТС, которая уже получила статус официального поставщика iPhone в России. Однако даже если это и случится, заработать на проекте будет весьма проблематично: кризис не лучшее время для старта продаж телефонов с ценой около $1000.
Транспорт
Охлаждение экономики вызовет резкое снижение объема перевозок. Загрузка самолетов еще больше сместится в сторону низкобюджетных авиакомпаний. Рейсы будут загружены на уровне 30-40%. Негативное влияние на рентабельность авиакомпаний окажут и высокие цены на керосин.
Автоперевозчики будут и дальше терять конкурентоспособность на рынке международных перевозок. В ситуации, когда только 34,3% автомобилей отвечают экологическим требованиям стран ЕС, операторы нуждаются в масштабном обновлении автопарка, однако этот процесс будет тормозиться вследствие общего падения объемов перевозок, недоступности кредитных ресурсов и неразвитости альтернативных финансовых инструментов, в частности — лизинга.
Перед угрозой падения темпов роста оказалась и железнодорожная отрасль.
Рост пассажиропотока в лучшем случае составит 1%, а объем международных транзитных грузоперевозок будет продолжать падать. Убытки от пассажирских междугородных, пригородных и дальних перевозок составят около 2,5 млрд. грн.
Снижение объема морских перевозок в 2009 году составит около 20%. Причина — коллапс мировых морских перевозок (ставка фрахта крупнотоннажных судов упала на 98,8%) и дефицит терминальных мощностей для обработки контейнеров.
В первом полугодии 2009 года особенно большие потери понесут перевозчики, специализирующиеся на спотовых контрактах.
На развитии ситуации в отрасли скажется подготовка к Евро-2012, которая включает создание скоростных железнодорожных магистралей, модернизацию международных транспортных коридоров и увеличение пропускной способности тринадцати украинских аэропортов.
В зоне внимания: Главные воздушные ворота страны — аэропорт Борисполь — ожидает масштабная реконструкция. До 2010 года в аэропорту должен появиться еще один пассажирский терминал пропускной мощностью 200 пассажиров в час.
Также на прилегающей к Борисполю территории начнется строительство многофункционального комплекса Kyiv Airport Citу, предусматривающего возведение пятизвездочной и трехзвездочной гостиниц, логистических помещений, ресторанов. Окончательное завершение проекта запланировано на 2012 год.
Химия
Для украинских химиков финансовый кризис будет наиболее разрушительным.
Существовавший ранее тренд — рост отрасли, связанный с интенсификацией сельхозпроизводства, — больше не будет определять ее деятельность. Хотя на рынке по-прежнему будут востребованы удобрения, у аграриев просто не окажется денег на их покупку. Это вызовет резкое ужесточение борьбы за платежеспособного покупателя, хотя цены на основную продукцию — минеральные удобрения (карбамид, аммиак, селитра) — за последние полгода упали уже в 2,5 раза. В 2009 году это падение продолжится, и уже в первом квартале цены опустятся ниже уровня рентабельности украинских химических предприятий. В результате весной ряд из них остановят свою работу, освободив определенные ниши.
Это приведет к усилению на рынке российских компаний, имеющих доступ к более дешевому газу, формирующему до 70% себестоимости продукции химической отрасли. Большое значение будут иметь меры, направленные на снижение энергопотребления на производство единицы продукции. В том числе и за счет собственной дешевой электроэнергии. Кроме того, ключевое значение будет иметь возможность перестраивать производственно-сбытовую политику, маневрируя в зависимости от конъюнктуры рынка. Это позволит выдерживать падение цен и сохранять производственную нагрузку на предприятиях.
В начале 2009 года ряд инвестиционных программ будут остановлены, а некоторые — пересмотрены в сторону уменьшения. Основной акцент будет сделан на производстве продукции, ликвидной даже в условиях кризиса (карбамид), а также на новой продукции, изготовленной по мировым стандартам.
Финансирование программ будет осуществляться как за счет собственных средств, так и за счет привлечения кредитов (ЕБРР) под программы экологической модернизации, ресурсо- и энергосбережения. Потери химпрома в условиях кризиса продаж могут быть частично минимизированы благодаря вмешательству государства. Однако для стимуляции потребления минеральных удобрений на внутреннем рынке у правительства средств недостаточно. Поэтому доля химпрома в ВВП Украины, которая сейчас составляет 6%, будет неуклонно сокращаться.
В зоне внимания: Одесский припортовый завод. В 2009 году существует как минимум две предпосылки, что его приватизация будет разблокирована. Во- первых, общая слабость власти в период перед выборами президента может быть использована лоббистами приватизации для ускоренного проталкивания решения о продаже ОПЗ. Во-вторых, завод — один из немногих государственных активов с высокой инвестиционной привлекательностью даже в период кризиса.
Соответственно, соблазн использовать продажу ОПЗ для закрытия неминуемого дефицита бюджета особенно велик.
Тяжелое машиностроение
На данный момент украинское машиностроение имеет ресурсы для того, чтобы поддерживать позитивную производственную и финансовую динамику. В то же время ухудшение условий кредитования, замораживание программ по модернизации предприятий ТЭК и горно-металлургического комплекса значительно сузили внутренний спрос на их продукцию.
Ситуацию усугубит и рецессия в странах-внешнеэкономических партнерах Украины (сейчас свыше 50% продукции украинского машиностроения и до 70% энергетического машиностроения идет на экспорт).
Кроме того, негативное воздействие окажет вступление Украины в ВТО, повлекшее за собой снижение импортных пошлин на ввозимую продукцию, которая превосходит украинскую по качеству, а в некоторых случаях — и по цене. В 2009 году возможно существенное сокращение заказов на продукцию машиностроительного комплекса, особенно на внутреннем рынке. Впрочем, имеющийся на сегодня портфель заказов позволит отечественным машиностроительным предприятиям сохранить темпы роста на уровне 15-17% в месяц. Возможный спад на рынке эксперты прогнозируют не раньше 2010 года.
Предприятия энергетического и нефтегазового машиностроения — единственные в отрасли, на которые пока не повлиял экономический кризис. За 10 месяцев года производство в этих сегментах выросло на 25,1 и 27% соответственно.
Такая тенденция будет наблюдаться и в следующем году.
В зоне внимания: Морской старт. Очередной пуск украинско-российской ракеты-носителя Зенит-3SL в рамках проекта намечен на январь 2009 года.
Согласно сообщению корпорации Sea Launch, в космос планируется вывести телекоммуникационный спутник SICRAL 1B, рассчитанный на 13 лет эксплуатации. Спутник будет использоваться вооруженными силами Италии в интересах НАТО, а также для мобильной связи.
Материал был опубликован в украинском издании глобального прогноза Мир в 2009 (The World in 2009), который представляет Инвестгазета в партнерстве с еженедельником The Economist.
http://delo.ua

Укрпродукт Групп задекларировал сокращение объема капитальных инвестиций на 22%

Укрпродукт Групп задекларировал на 2009г. сокращение объема капитальных инвестиций на 22% по сравнению с 1-м полугодием — до GBP1 млн. Компания намерена оптимизировать логистические и дистрибуционные расходы. Заявлено о централизации закупок. В связи с перспективой сокращения экспорта сухого молока планируется повысить долю поставок на внутренний рынок.
Справка. Укрпродукт Групп производит молочные продукты под торговыми марками Наш молочник, Народный продукт, Вершкова долына и др. В компанию входят ОАО Молочник, Староконстантиновский молочный завод (обезжиренное сухое молоко и масло), сыродельный завод в Хмельницкой обл., Жмеринский маслосырзавод (региональный производитель плавленых сыров и фасованного масла), Летичевский маслозавод (сливки, масло и казеин), ООО Агроспецресурсы (предприятие по сбыту продукции группы), УкрПродЭкспо (экспортное предприятие).
Агроновости

Укрпродукт Групп задекларировал на 2009г. сокращение объема капитальных инвестиций на 22% по сравнению с 1-м полугодием — до GBP1 млн. Компания наме….

Укрпродукт Групп задекларировал на 2009г. сокращение объема капитальных инвестиций на 22% по сравнению с 1-м полугодием — до GBP1 млн. Компания намерена оптимизировать логистические и дистрибуционные расходы. Заявлено о централизации закупок. В связи с перспективой сокращения экспорта сухого молока планируется повысить долю поставок на внутренний рынок.
Справка. Укрпродукт Групп производит молочные продукты под торговыми марками Наш молочник, Народный продукт, Вершкова долына и др. В компанию входят ОАО Молочник, Староконстантиновский молочный завод (обезжиренное сухое молоко и масло), сыродельный завод в Хмельницкой обл., Жмеринский маслосырзавод (региональный производитель плавленых сыров и фасованного масла), Летичевский маслозавод (сливки, масло и казеин), ООО Агроспецресурсы (предприятие по сбыту продукции группы), УкрПродЭкспо (экспортное предприятие).

Все площадки американских автопроизводителей забиты машинами

Все площадки американских автопроизводителей забиты машинами
У падения автомобильного рынка в США есть еще одна сторона — непроданные машины занимают огромные площади и создают проблемы для самих же производителей.
Продажи новых машин в США упали за последние 2 месяца до уровня 25-летней давности — по некоторым брендам падение составило 3 раза. Однако логистика автоконцернов пока настроена на докризисные продажи. Океанские автовозы продолжают везти в Америку автомобили, которые уже никому здесь не нужны. В результате все порты уже забиты тысячами автомобилей. Прилегающие к ним территории также уже переполнены.
Агентство Reuters сообщает, что в порту Лонг Бич недалеко от Лос-Анджелеса разгружают свои транспортные суда концерны Toyota и Mercedes-Benz. Так называемая однодневная стоянка, на которую машины спускают с кораблей и с которой после загружают на автовозы и ж/д платформы, оказалась заполненной. Но дилеры не торопятся забирать эти машины. В это время новые корабли продолжают приходить.
Toyota Motors вынуждена арендовать дополнительную землю у порта, чтобы организовать там гигантскую парковку. Производитель запросил 23 акра площади — это почти 10 га. И еще более 20 акров нужны для мерседесов. Nissan, который разгружается в соседнем порту, также просит дополнительных площадей для своих машин.
Другие терминалы Соединенных Штатов испытывают схожие проблемы. В порту Сан Диего, который обслуживает Honda, Volkswagen и Mitsubishi, скопилось уже 14 тыс. автомобилей.
Кажется очевидным, что автозаводы придется останавливать до тех пор, пока не распродадутся многотысячные запасы складов. И это только начало, сообщает AUTO-Consulting.

Череповецкий меткомбинат в т.г. отгрузил 1 млн т металлопродукции через свой порт

Череповецкий меткомбинат в т.г. отгрузил 1 млн т металлопродукции через свой порт
В навигацию 2008 г. общий объем отгрузки металлопродукции через промышленный порт Череповецкого меткомбината (ЧерМК, входит в ОАО Северсталь) составил 1061,8 тыс. т. Из них свыше 43 тыс. т поставлено на внутренний рынок, что на 2% превышает факт 2007 г. Наибольшие объемы металла внутреннего рынка (почти 95%) перевезены в адрес ЗАО ТД Северсталь-Инвест, сообщает ПортНьюс.
За счет перевозок металлопроката водным транспортом комбинат сэкономил свыше $9 млн, что на 65% превышает экономический эффект, который компания рассчитывала получить по итогам навигации 2008 г. Экономия достигнута за счет ценовой разницы транспортных тарифов и эффективно выстроенной транспортной логистики. Последнее обеспечено использованием мощностей собственного промышленного порта комбината, а также компании Нева-Металл, входящей в состав дивизиона Северсталь Российская Сталь.
В текущую навигацию комбинат отработал по отгрузке экспорта практически на уровне 2007 г.: объем отправленной на экспорт металлопродукции составил 1018 тыс. т. Из них почти 120 тыс. т (11%) экспортной металлопродукции были отправлены из порта комбината без перегрузки в др. портах РФ. Свыше 60% продукции доставлено зарубежным потребителям с перевалкой через причалы др. предприятия дивизиона — ЗАО Нева-Металл в порту С.-Петербурга. Остальные объемы экспорта были перегружены в портах Ростова, Астрахани, на мощностях грузового района Новый порт С.-Петербургского МТП.
В целях дальнейшего снижения затрат на перевозки ЧерМК и Нева-Металл в рамках текущей навигации приступили к реализации совместного проекта — отгрузке металлопроката на экспорт в контейнерах. Первая пробная контейнерная отгрузка металла в Индию была произведена в октябре т.г. Нева-Металл предоставит ЧерМК специальные погрузочные механизмы для затарки контейнеров металлом на площадке комбината с последующей транспортировкой их ж/д или автотранспортом на причалы Нева-Металл для перевалки на морские суда. С началом следующей навигации ЧерМК совместно с Нева-Металл перейдет на промышленные объемы отгрузки продукции контейнерами.

Украинские аграрии намерены добиваться снижения тарифов на перевалку зерна через АМКУ

Украинские аграрии намерены добиваться снижения тарифов на перевалку зерна через АМКУ
9.12.2008 г. во время подписания меморандума о сотрудничестве между АМКУ и Украинской аграрной конфедерацией (УАК) аграрии обратилась к комитету с просьбой расследовать обоснованность стоимости логистических услуг для зернотрейдеров, в частности, услуг по перевалке зерна в портах и его хранению в припортовых элеваторах, а также стоимости ж/д перевозок.
Как отметил президент УАК Л. Козаченко, в Украине маркетинговая цепочка очень дорогая — около 30% конечной стоимости зерна. В Европе этот показатель не превышает 17%, в США — всего 10%. Это делает украинское зерно неконкурентоспособным на мировых рынках.
Эксперты считают, что компенсация потерь аграрной отрасли за счет транспортной вряд ли возможна, хотя определенные коррективы в тарифах возможны, сообщают Экономические Известия.
Как полагает глава аналитического департамента компании Про-Консалтинг А. Соколов, откорректировать ж/д тарифы возможно с помощью соответствующей компенсации из госбюджета. Что касается стоимости перевалки в портах, то тут важно, на сколько ее захотят снизить, отмечает эксперт. А. Соколов допускает, что стоимость перевалки зерна неоправданно выросла для того, чтобы перекрыть недополучение доходов от др. грузов, и достаточно просто вернуть тарифы на докризисный уровень.
Начальник Одесского МТП Н. Павлюк подтверждает, что в условиях, когда перевалка металла сократилась вдвое, именно за счет зерна все потери и компенсируются. По его данным, в настоящее время элеваторные мощности портов заполнены, и владельцы партий готовы сбывать зерно даже по низким ценам, оказавшись перед угрозой порчи продукции.
Справка. В ноябре т.г. Минагрополитики уже обратилось в КМУ с предложением уменьшить тарифы на перевозку зерна и снизить плату за перевалку в портах. Министр агрополитики Ю. Мельник заявил, что считает реальным снижение тарифов на треть.

Сила и слабость организации

Сила и слабость организации
Проведенная работа и подписанный протокол не означают, что сняты все противоречия и решены все проблемы. Однако вся работа была нацелена на поиск взаимоприемлемых результатов, — заявил, комментируя эффективность встречи в Киеве, президент ОАО РЖД Владимир Якунин. Как отмечено в итоговых документах, особую озабоченность железнодорожников Содружества вызывают организационные сбои в перевозочном процессе, что особенно болезненно сказывается в международном сообщении. Имеются недоработки в организации перевозочного процесса на международном уровне, выполнении обязательств перед пользователями услуг железных дорог, а также в соблюдении норм документов, регламентирующих совместное использование грузовых вагонов и контейнеров, — констатировал Совет.
Ключевые организационные проблемы обозначил В. Якунин, выступая в качестве председателя Совета. Мы должны, наконец, прийти к такому уровню сотрудничества, при котором погрузка будет осуществляться в строгом соответствии с планом, — указал председатель, напомнив собравшимся, что внимание российского Минтранса в Киеве было обращено на проблему координации работы по перевозке грузов с использованием портовых перегрузочных мощностей. Я полагаю, там, где есть выходы к морю, все страны, все администрации сталкиваются приблизительно с одной и той же проблемой, когда вагоны используются как склады на колесах, когда пароходы подводятся с большими задержками и т.д., — заявил В. Якунин. Безусловно, проблема остается актуальной даже в условиях нынешнего спада грузопотоков. На перспективу, с восстановлением экономического роста, она может только усугубиться. В ожидании этого периода железнодорожникам предстоит выявить узкие места по всей цепочке перевозок, от станций погрузки, стыковых станций, до портов и сухопутных погранпереходов. Здесь проблем пока еще достаточно, констатировал В. Якунин. В работе наших железных дорог особую озабоченность вызывают простои на межгосударственных пограничных переходах на отдельных направлениях перевозок — фактор, содержащий большие резервы пропускной способности. Не сокращается количество отцепок по коммерческим и таможенным причинам. По-прежнему неправильно составляются, не в полном объеме предоставляются перевозочные документы, что приводит к длительным задержкам вагонов на погранстанциях, — указал президент ОАО РЖД. По данным, обнародованным Советом, за 9 месяцев наблюдалось ухудшение ритмичности месячной погрузки, в особенности в привязке к станциям назначения. Количество отцепок вагонов от поездов на межгосударственных стыковых пунктах увеличилось на 2%, в т.ч. по требованиям таможенных органов — на 42%. Последнее обстоятельство было особо выделено председателем Совета. Большие резервы по сокращению времени прохождения контрольных операций на погранпереходах кроются в неслаженной, технически и организационно несовершенной работе железных дорог, пограничных и таможенных органов, — заявил В. Якунин. — Именно по этим причинам ОАО РЖД совместно с казахстанскими коллегами приступило к работе над этими вопросами. По информации председателя Совета, 22 сентября т.г. на V форуме приграничных регионов России и Казахстана (г. Актюбинск) в присутствии глав обоих государств был подписан меморандум о сотрудничестве российских и казахстанских железнодорожников и таможенников. Я призываю все железнодорожные администрации приступить к такой же работе. И вновь обращаюсь к представителям правительств, прежде всего присутствующим здесь: нам необходимо вырабатывать какие-то правила взаимоотношений с контролирующими органами, поскольку, в конечном счете, ответственность за перевозку пассажиров несем мы, железнодорожники. В т.ч. и ответственность рублем, — указал В. Якунин. Недопустимы случаи, когда простои пассажирских вагонов достигают 4 и более часов, а затем, так ничего и не найдя, нам дают разрешение на дальнейшее следование вагонов. Я считаю, что не только железнодорожники, но и соответствующие руководители пограничных и таможенных служб должны нести ответственность за создаваемые неудобства для пассажиров. Одно дело, когда есть повод, есть причина задержки — к этому мы относимся с пониманием. Но когда, по сути, нет никакого основания, кроме ссылки на то, что а мы думали… — я считаю, такая постановка вопроса неправомерна, — темпераментно заявил В. Якунин. Все это снижает конкурентоспособность РЖД и всех железнодорожных администраций в целом. Мы просим вас, уважаемые господа министры, помочь урегулировать проблему, — обратился председатель к присутствующим на форуме министрам транспорта РФ и Украины.
Среди организационных проблем Советом выделены: задержки поездов ввиду несвоевременной подсылки локомотивов и локомотивных бригад (свыше 60% передачи поездов по стыкам приходится на вторую половину суток); невыполнение месячных норм передачи между администрациями порожних вагонов (прежде всего, остродефицитных полувагонов и крытых вагонов); недостаточный контроль использования вагонов чужой принадлежности; низкий уровень технической подготовки вагонов и некорректность оформления перевозочных документов в международном сообщении; рост объемов конвенционных запрещений. Говоря о последней проблеме, В. Якунин отметил: Количество конвенционных запрещений оказывает растущее влияние на показатели перевозок в международном сообщении вопреки тому, что Совет неоднократно рассматривал эту проблему. Мы должны принять системные меры для того, чтобы конвенционные запрещения вводились только в остро необходимых случаях, поскольку этот режим не только сокращает наши возможности по перевозке грузов, но и ухудшает конкурентоспособность железных дорог в целом, — призвал глава ОАО РЖД. По информации председателя, лидером по темпам роста количества конвенционных запрещений является Укрзалізниця, продемонстрировавшая рост в 1,8 раза за 9 месяцев. Снижение этого показателя несколькими администрациями (Молдовой, Узбекистаном, Беларусью) не обеспечивает решения проблемы в целом по сети. Еще раз обращаю внимание коллег на необходимость строгого отслеживания обязательности и необходимости введения конвенционных запрещений, — предупредил председатель.
В целом, вопросы организации перевозок стали ключевыми в ходе киевского заседания, сделавшего упор на пассажирском секторе. Совет отметил значительный объем нарушений графиков движения пассажирских поездов, правил проезда пассажиров в международных перевозках оси Россия—Средняя Азия. Перенаселенность вагонов, провоз безбилетных пассажиров и излишней ручной клади, в т.ч. незадекларированного груза — такие характеристики, напоминающие времена разрухи, перечислены в протоколе заседания. Тем не менее, в рекомендациях Совета фигурируют, главным образом, нормотворчество и организационные мероприятия. Техническая база улучшения условий для пассажиров прописана единственной скупой строкой: Усилить контроль за подготовкой в техническом отношении пассажирских составов в рейс. Особо озабочен Совет отнюдь не качеством сервиса для пассажиров, но финансовыми вопросами, конкретно — издержками администраций ввиду нарушения графика движения пассажирских поездов в международном сообщении. Признать необходимость введения экономической ответственности за передачу пассажирских поездов с нарушением графика движения по межгосударственным стыковым пунктам, — указано в итоговом документе заседания. Совет предложил ввести санкции в виде единой ставки платы за каждые 30 минут опоздания поезда. Комментируя достигнутые договоренности, гендиректор Укрзалізниці Василий Мельничук отметил: Мы нашли взаимоприемлемые решения по вопросам ответственности за нарушения графиков движения поездов. Эта проблема уже рассматривалась ранее, сейчас подход конкретизирован. Если одна сторона задерживает поезд, почему вторая должна страдать от этого?.
Тарифные реалии
Проблема баланса интересов прозвучала и в контексте формирования согласованной тарифной политики сети. Резко по этому вопросу высказалась российская сторона, указавшая на отсутствие сбалансированной политики в отношении железнодорожных скидок. По большому счету, грузовладельцев не интересует, кто и какие вводит цены на маршруте, их интересует общая сумма оплаты за перевозку, — заявил В. Якунин. — Поэтому, если мы снижаем свои тарифы, а владельцы портов, частники, соответственно, поднимают цену своих услуг, для грузовладельца становится более выгодным использовать все что угодно, до самолета включительно, только чтобы не связываться с дополнительными расходами.
Тем не менее, несмотря на имеющиеся разногласия с портовиками, очевидно, железнодорожники склонны учитывать приоритетность тарифных условий перевозок на порты, что учтено в Тарифном соглашении на следующий год. Так, для РЖД в Тарифной политике СНГ на 2009 г. заложены условия перевозок из/на Иран через порты Астрахань, Волгоград, Оля; из/на страны Дальнего Востока — через порты Балтики; из/на Китай — через порты России и Латвии. Отдельно сформированы тарифные условия для транзитных перевозок грузов (универсальным подвижным составом и в контейнерах) через российские дальневосточные порты и порты Балтии. Кроме того, РЖД зафиксировали условия перевозки: хлопка из Узбекистана на Ильичевск (при условии гарантии годового объема на уровне не менее 70 тыс. т); глинозема из портов Украины на Таджикистан; сырой нефти и нефтепродуктов на порты Украины (отдельно — на Феодосийский порт); сжиженных газов производства Казахстана на порты Украины. Характерно, что в тарифные условия РЖД включена скидка на перевозки серы из Казахстана на собственное балтийское побережье (Усть-Луга). Для Украины, чьи порты также получают казахскую серу, скидки РЖД не определены. В то же время, определены тарифные условия транзитных перевозок контейнеров на/из дальневосточных российских портов направлением на украинские сухопутные погранпереходы и морские порты (включая Одесский, Ильичевский, Николаевский, Мариупольский МТП).
Со своей стороны, Укрзалізниця сформировала перечень коэффициентов на перевозку транзитом набора грузов, значимых для Украинских железных дорог. По сравнению с предыдущим годом уровень коэффициентов закладывает ценовой рост в диапазоне +50—75%, в зависимости от вида груза. Определены тарифные условия Укрзалізниці для ряда грузопотоков: российских рудных грузов на Украинский Дунай (Ренийский МТП); казахской сырой нефти и сжиженных газов, российского мазута и зерна — на порты Украины; черных металлов — на порты Большой Одессы (Одесский, Ильичевский, Южный МТП). Для Одесского порта существенным фактором явится понижающий коэффициент на перевозку транзитом сахара-сырца направлением на Россию, для Днепро-Бугского порта — коэффициент на перевозку глинозема направлением на Таджикистан, для ООО Трансинвестсервис — коэффициент на перевозку российских удобрений. Для ряда транзитных грузов определены спецставки Укрзалізниці. В этом ряду фигурируют угольные грузы, черные металлы, чугун, сера, удобрения (главным образом, направлением на отечественные порты).
Очевидно, железнодорожники Содружества внимательно отслеживают тенденции развития грузопотоков в системе железнодорожных и морских перевозок. Более того, участники Соглашения констатировали необходимость усилить координацию в системе международных перевозок на порты, считая это первоочередной задачей. Нам необходимо подумать над созданием оперативного органа, отвечающего за текущую координацию эксплуатационной деятельности при выполнении международных перевозок, связанных с использованием морских портов, — заявил глава российского Минтранса Игорь Левитин. — Эта проблематика становится все более актуальной, поскольку от решения подобных вопросов зависит бесперебойная работа всего транспортного комплекса СНГ. Его украинский коллега не был столь категоричен, однако также подчеркнул необходимость координации различных видов транспорта в сфере международных перевозок. Сегодняшние реалии, а именно — требования по улучшению условий безопасности, экологической чистоты, качества услуг делают особую ставку не только на сам железнодорожный транспорт, но и на его эффективное взаимодействие с другими видами транспорта, включая организацию комбинированных перевозок. Мы уверены, что сегодня существует острая потребность в консолидации усилий железнодорожного транспорта в международном сообщении, необходимость создания условий для эффективного функционирования отрасли в целом во всех странах Содружества, — подчеркнул Иосиф Винский. Глава Минтранссвязи сделал акцент на гибкости украинской транспортной политики, пообещав максимальное содействие международным перевозкам и прозрачность тарифов. Мы намерены развивать транспортную сеть Украины как транзитного государства, — заявил министр. — Именно поэтому нам необходимо, чтобы система железнодорожных коммуникаций работала четко, прозрачно, прогнозируемо. В соответствии с позицией нашего правительства и министерства Укрзалізниця имеет установку на максимальную конструктивность диалога. Мы будем максимально корректны в подходах и, вместе с тем, будем готовы к тому, чтобы все вопросы, которые предстоит решить, решались в максимально короткие сроки с пользой для всех участников этого совещания.
Насколько соответствуют практике слова министра, показало скорое принятие КМУ решения об открытии в Керченском морском торговом порту пункта пропуска для железнодорожно-паромных грузов и пассажирских перевозок. Как известно, железнодорожно-паромное сообщение в зоне Керченского пролива стало одним из ключевых пунктов обсуждения в ходе киевской встречи российского и украинского министров транспорта. При этом И. Левитин остался явно недовольным состоянием вопроса имущественного статуса прилегающей железнодорожной инфраструктуры, дислоцированной на украинской стороне. Открытие пункта пропуска, при всей прогрессивности шага, вряд ли можно считать этапом урегулирования спорного вопроса. Да и Тарифная политика СНГ на 2009 г. не зафиксировала интереса участников, ни российского, ни украинского, к стимулированию этого сегмента перевозок грузов, что можно считать минусом украинской стороны.
Противоположным примером активного продвижения собственных интересов можно считать позицию РЖД в вопросе развития перевозок оси Дальний Восток—Западная Европа. Так, ОАО РЖД достаточно полно сформировало тарифные условия этих перевозок на следующий год. Кроме того, в ходе заседания железнодорожные администрации России и стран Центральной Азии подписали протокол о совместных действиях в рамках т.н. Заявления об общих подходах к стратегии развития железных дорог в международном сообщении до 2020 г. — документа, подписанного осенью т.г. Комментируя достигнутые договоренности, В. Якунин указал: Выход на железные дороги Китая и привлечение международного транзита на направление восток—запад является для нас крайне перспективным делом. Для привлечения международного транзита направления восток—запад, в частности из Китая, открываются новые возможности в связи с развитием станции Забайкальск, пограничных станций в Казахстане. Совместными усилиями мы можем обеспечить дополнительный пропуск грузов, прежде всего контейнерных. К примеру, Забайкальск может увеличить пропуск до 500 тыс. контейнеров в условном исчислении. С учетом того, что ОАО РЖД установило на следующий год скидку в размере 42% для перевозок контейнерными поездами через ст. Забайкальск, эти перспективы более чем реальны.
Никакой политики?
К сожалению, украинская сторона не отличилась ни подобной активностью, ни оперативностью вопреки всем декларациям Минтранссвязи о транзитном потенциале государства. Украина по-прежнему пассивна в вопросах развития международных перевозок, уповая, главным образом, на географический фактор и заинтересованность партнеров в отечественном перевозочном ресурсе. Это отразилось и в высказываниях на форуме руководителей украинских транспортных ведомств. Основные транзитные грузы идут по Южной и Одесской железным дорогам направлением на порты. Конечно, зимой грузов добавляется, что связано с замерзанием российских портов. Мы с удовольствием принимаем эти дополнительные объемы и справляемся с их перевозками, — заявил глава Укрзалізниці Василий Мельничук. Все предназначенные нам грузы мы обязательно примем, и при этом будем стараться создавать нашим северным соседям все условия; Если будут дополнительные грузы, мы их обязательно перевезем, — таков был лейтмотив украинской стороны в ходе заседания.
Для сравнения: руководство ОАО РЖД активно ищет формы альянсов с соседями по колее, ориентируясь, к сожалению, отнюдь не на южного партнера в лице Укрзалізниці. Мы провели на Иссык-Куле встречу делегаций Азиатских железных дорог и РЖД, на которой рассмотрели весь комплекс наших взаимоотношений, от инфраструктурных проектов различных администраций до порядка пересечения границ в пунктах пропуска, — заявил В. Якунин. — Причиной явилось накопившееся количество проблем, возникающих не только и не столько из-за технологии железнодорожных перевозок, сколько на стыке взаимодействия с контролирующими органами на погранпереходах. Мы договорились отработать технологии информационного обмена, которые могли бы быть использованы нашими смежниками — органами власти, осуществляющими контроль на границе. Это заложено в будущие соглашения. Правда, глава ОАО РЖД упомянул о совместном с Украиной проекте продления на Европу широкой колеи, однако был весьма сдержан в оценках его реализуемости. Совместно с Украиной, а также с коллегами из Словакии и Австрии сегодня мы рассматриваем возможность реализации международного проекта продления широкой колеи. Это, наверное, самое новое, самое свежее, что существует и что соответствует интересам не только участников Совета по железнодорожному транспорту, но и выходит за границы стран СНГ, Балтии, Болгарии и Финляндии, — заявил В. Якунин. — Это самый интересный проект, который сегодня рассматривается, однако никаких сроков здесь пока нет, поскольку проект находится на стадии обсуждения.
Определенной оценкой российской стороной уровня сотрудничества с Укрзалізницею можно считать эмоциональное высказывание президента ОАО РЖД по пресловутому вопросу экспансии РЖД в Украине. О какой экспансии речь? Конечно, на чужой роток не накинешь платок, но это глупость! — заявил В. Якунин. — Мы создали Совет по железнодорожному транспорту, чтобы координировать наши усилия и взаимодействие в конкурентной борьбе с реальными конкурентами. У нас нет никаких предубеждений против того, чтобы с нами и на территории России работали зарубежные железные дороги, — убеждал присутствующих глава РЖД. — Мы управляем единым парком, делимся преимуществами и знаниями, в т.ч. в вопросах реформирования. Что касается остального, то я даже представить себе не могу, о чем тут может идти речь. Все это — просто ерунда. Тем не менее, В. Якунин приоткрыл некоторые детали намерений РЖД в Украине, заявив: Говоря о МТК, мы говорим, прежде всего, о принципах транспортной логистики, которые лежат в основе совершенствования взаимодействия и координации видов транспорта, о внедрении эффективных схем перевозок, в т.ч. с использованием современных информационных технологий. Возможно также создание совместных перевозочных компаний на транзитных направлениях восток—запад, север—юг. Мы уже ведем такую работу с рядом администраций и коллег. Думается, вектор устремлений РЖД определен достаточно прозрачно.
На неоднозначность экономических интересов в рамках СНГ указал в ходе заседания заместитель председателя Исполнительного комитета, исполнительный секретарь Совета глав правительств СНГ Анатолий Дронь. Несмотря на пессимистические оценки как современного состояния СНГ, так и его перспектив, Содружество развивается. При всей неоднозначности ситуации, различиях в позициях отдельных государств — а сейчас мы имеем и прецедент выхода одного из участников из соглашения по СНГ — признается, что образование и функционирование СНГ лежит в русле современных мировых тенденций глобализации и регионализации, — указал чиновник. — Можно констатировать, что важными итогами деятельности Содружества за 17 лет являются как повышение взаимной заинтересованности в развитии экономического сотрудничества, так и выработка условий цивилизованного развода. В ходе ноябрьской встречи в Кишиневе главы правительств СНГ утвердили Стратегию экономического развития наших стран — документ, который почти год разрабатывался представителями государств. При подготовке этого документа проанализированы национальные программы социально-экономического развития, сопоставлены текущие и долговременные интересы, и на этой основе определены направления, на которых консолидация совместных усилий может дать наибольший эффект. Тем не менее, к большому сожалению, должен признать, что при подписании итогового документа в Кишиневе появились оговорки со стороны отдельных государств, не приемлющих такие понятия, как унификация, общее экономическое пространство, общие рынки и пр., — констатировал А. Дронь. — Без реализации и вне учета таких понятий очень сложно достичь целей, которые поставлены в этой стратегии.
Определенной идеологической слабостью СНГ можно считать и привязку к концепции транспортных коридоров, во многом уже устаревшей. Считаю целесообразным актуализировать схему транспортных сообщений, разработанную на период до 2010 г. с учетом формируемых международных транспортных систем в части железнодорожного транспорта. Это, кстати, связано еще и с тем, что мы постоянно ведем работу по развитию транспортных коридоров и, в той или иной композиции администраций железных дорог стран СНГ, Балтии, Финляндии и Болгарии, предлагаем новые железнодорожные маршруты. В связи с этим даже осуществляем выработку совершенно новых, инновационных предложений, в т.ч. связанных с расширением пространства 1520, — заявил В. Якунин. — Схема транспортных сообщений до 2010 г., утвержденная в ходе 37-го заседания Совета по железнодорожному транспорту в феврале 2004 г., фактически представляет собой схему МТК, проходящих по железным дорогам наших стран. При актуализации этой схемы необходимо предусмотреть необходимость сбалансировать международную систему транспортных коридоров по пропускным способностям, техническому развитию, по обеспечению высокого уровня сервиса. Напомним, идея МТК подвергается обоснованной критике со стороны российского транспортного сообщества. На мой взгляд, вряд ли существует корреляция между развитием непонятных мне транспортных коридоров и объемами перевозок на конкретном направлении. Я могу привести тому много примеров. Достаточно сказать, что в тех регионах, где сегодня наиболее развиты интермодальные и контейнерные перевозки, нет никаких коридоров. Возьмем Юго-Восточную Азию; сегодня там перерабатывается 55% всех контейнеров — там нет никаких транспортных коридоров. США, которые сегодня стоят на 2—3 месте в мире по объемам контейнерных и интермодальных перевозок, ни о каких коридорах не говорят, — таково мнение генерального директора ООО Интер-Валира (Москва) Валерия Новикова.
По оценке В. Новикова, идея транспортных коридоров, родившаяся в Западной Европе лет 15—20 назад с сугубо утилитарной целью — разгрузить европейские автотрассы, захлебывающиеся от перевозок (прежде всего, контейнерных) — ныне утратила свою актуальность. И не потому, что была достигнута поставленная цель — переключить грузопотоки с автомобильного транспорта на водный и железнодорожный, вложив инвестиции в развитие соответствующих транспортных направлений. За 10 лет своих усилий они добились того, что объем перевозок на водном транспорте немного увеличился — примерно на 15%, в то время как на железной дороге он остался на том же уровне или даже немного снизился. Грузопоток же на автомобильных дорогах значительно возрос. Таким образом, задача, поставленная странами Общего рынка в области создания транспортных коридоров, выполнена не была. Лет 5 назад — может быть, больше — они перестали на эту тему говорить. А мы все продолжаем, — резюмировал В. Новиков. Близкую точку зрения обнародовало руководство Клайпедского государственного морского порта (Литва). Мы согласны на сто процентов, что маршруты грузопотоков формируются не по выдуманным коридорам, но по тем путям, где это экономически целесообразно. Однако, как известно, выделение определенных маршрутов как международных транспортных коридоров было целью Евросоюза для определения приоритетов инвестиций, — указал представитель порта. — Европейский Союз считает, что порты являются своего рода монополистами, и туда средства, в целом, не предполагаются. Что же касается другой инфраструктуры — железных и автомобильных дорог, это — приоритет Евросоюза. Инвестиции в этот сектор делаются, и делаются именно по сформированным транспортным коридорам.
Т.о., МТК можно считать схемой для определения приоритетов инвестирования. Это, по сути, подтвердил в ходе форума В. Якунин, указав: Развитие МТК предполагает координацию усилий участников по привлечению инвестиций в их техническое оснащение. Однако, как следовало из дальнейшего выступления спикера, приоритеты инвестирования пока мало связаны с формулой МТК. Мы, безусловно, знаем те проблемы, с которыми сталкивается железнодорожный транспорт, и на предыдущем заседании Совета было принято решение о направлении писем в адрес глав правительств наших стран с просьбой обратить внимание на необходимость выделения финансовых ресурсов для поддержания процессов технологического и технического обновления и совершенствования железнодорожного транспорта. И практически во всех странах это обращение было воспринято позитивно, — указал В. Якунин. Напомним, Укрзалізниця получила условия для кредитования под и вне гарантий КМУ, однако и те, и другие отнюдь не предусматривали развитие инфраструктуры в рамках МТК. Фактически, МТК остается чисто политическим понятием СНГ, где интересы участников Содружества даже не конкурируют.
Очень правильно определил задачу нашего форума Владимир Путин, указав: никакой политики, только железнодорожные интересы. Я бы сказал шире: никакой политики, только экономические интересы наших государств, — заявил А. Дронь. — Здесь, на нашем форуме, такой подход и демонстрируется, формируются ответы на вопросы, как нам более эффективно сотрудничать в экономической сфере. На всех этапах функционирования Содружества сотрудничество в транспортной сфере было и остается обязательным условием обеспечения эффективного развития экономики, — указала в приветствии форуму Премьер-министр Украины Юлия Тимошенко. Все эти декларации как нельзя лучше иллюстрируют специфику транспортного сотрудничества СНГ — правильность исходных установок в отсутствие конкретных результатов. Отсюда — расплывчатость формулировок, принятых на вооружение Содружеством. Последний период для наших государств характеризовался развитием национальных экономик, улучшением условий экономического сотрудничества. В докладе ООН Мировое экономическое положение и перспективы — 2007 г. специалистами дан прогноз относительно того, что СНГ останется самым быстроразвивающимся регионом планеты. Этот прогноз подтверждается итогами 2007 г., а также показателями, которые мы имеем в этом году. Хотя в последнее время эти показатели по известной причине ухудшились, — такова была обтекаемость оценки современной экономической ситуации, данная представителем секретариата СНГ.
Хочу подчеркнуть, что Совет по железнодорожному транспорту является одним из наиболее востребованных и эффективно работающих в системе отраслевых органов СНГ, а их только в экономической сфере — свыше 40, — это заявление А. Дроня породило у присутствовавших журналистов смешанные чувства, вызванные мощью постсоветской бюрократии. В значительной мере благодаря вам, железнодорожникам, сохранен и успешно развивается единый транспортный комплекс, проводится согласованная транспортная политика, — указал оратор. Здесь также все не столь однозначно, что, в частности, продемонстрировало обсуждение на Совете тарифных вопросов. Когда по инициативе ГУП Таджикская железная дорога форум рассмотрел вопрос правомочности третьего, в течение 2008 фрахтового года, повышения тарифов, предпринятого ГАЖК Узбекские железные дороги, рычагов влияния на Узбекистан не обнаружилось. Обменявшись мнениями по данному вопросу, участники констатировали, что повышение уровня ставок на перевозки грузов в международном сообщении допускается не более 2-х раз в год независимо от рода груза и направления перевозки, — указал форум. Признав факт нарушения, участники Соглашения обратились с просьбой к железнодорожным администрациям неуклонно руководствоваться настоящим разъяснением. Иного, более действенного решения Совет изыскать не смог. Тем не менее, в целом Совет остается весьма эффективным инструментом реализации транспортной политики СНГ. Мы всегда ставим в пример Совет по железнодорожному транспорту в части того, как разрабатываемые документы приносят практические результаты. На железнодорожный транспорт, приоритетный в транспортной системе, в значительной мере опирается экономическое сотрудничество государств-членов СНГ, — с этим пассажем представителя секретариата СНГ трудно не согласиться. В этом мы видим большую заслугу членов Совета и лично Владимира Якунина, — здесь как-то блекнет тезис об отсутствии политики.
Остается добавить, что 2008 г. провозглашен Советом СНГ Годом транспорта. Согласно установившейся в рамках СНГ практике 1 год — 1 проблема, по предложению Казахстана и Кыргызстана следующий год объявлен Годом энергетики, — проинформировал А. Дронь. На чьей улице будет праздник, Украине становится все яснее.
Галина Каткевич