Архив метки: киотский протокол

Передача единиц установленного количества

Передача единиц установленного количества
Кабинет Министров. Распоряжение от 30.10.08 г. №1369-р Об операциях с единицами (частями) установленного количества.***
Нацэкоинвестагентство уполномочено на передачу в период до 31.12.08 г. единиц (частей) установленного количества в общем объеме 26253247 т эквивалента двуокиси углерода, в т.ч.:
 единиц сокращения выбросов, индивидуально обозначенных добавлением к серийному номеру единиц (частей) установленного количества идентификатора (регистрационного номера) проекта общего внедрения, образованных в результате его реализации;
 единиц (частей) установленного количества как сокращения выбросов, достигнутого собственником объекта до начала первого периода действия Киотского протокола в результате реализации проекта общего внедрения, на счет иностранного государства или уполномоченного им покупателя;
 единиц (частей) установленного количества на депозитные (кастодиальные) счета.

Желтый на пути реформы

Желтый на пути реформы
Интрига форума
Тема давно назревшего реформирования железнодорожной отрасли Украины была заглавной на 3-ей международной научно-практической конференции Проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте, прошедшей в Крыму под патронатом оппонирующих ведомств, Минтранссвязи и Укрзалізниці. Их же мнения были ключевыми в ходе итоговой пресс-конференции, вылившейся в продолжение дискуссии. Думается, ее накал и аспекты будут небезынтересны представителям транспортного сектора в разрезе обозначившихся задач и проблем.
Надо сказать, что особую интригу в форум внесло ожидание участниками ключевого и определяющего дальнейшую стратегию решения, которое именно 26 июня намеревалась огласить Премьер-министр на рабочем совещании с руководством Минтранссвязи и Укрзалізниці. Предполагалось, что будет озвучено, в каком качестве будет возрождаться громадное предприятие Укрзалізниця: ГП или ОАО. Ожидание собравшихся, увы, не было вознаграждено, неотложные заботы вынудили Премьера покинуть Киев именно в этот день. Раздражение по поводу очередной отсрочки принятия экстренных мер уже не столько по оздоровлению, сколько по спасению предприятия, выплеснулось в ответах участников на вопросы, заданные журналистами.
Уже третья по счету конференция посвящена теме реформирования отрасли, — напомнила корреспондент Крымской правды. — Сколько же можно заседать?. Укрзалізниця представляет собой достаточно сложный и вместе с тем тонкий механизм, который заслуживает бережного и чуткого вмешательства в его работу, — ответил Арликин Зубко, начальник Главного управления развития и технической политики Укрзалізниці. — Сколько будет необходимо, столько и продолжатся обсуждения. Сначала создается концепция, собственно скелет, идеология того, что будет заложено в программе. На сегодня концепция разработана, проект программы есть на сайте, с ним можно ознакомиться. Но эта государственная программа еще не утверждена правительством, и к ее реализации не приступили.
Оппонентом А. Зубко выступил Петр Смаглий, заместитель директора Департамента железнодорожного транспорта Минтранссвязи Украины. Свое веское слово сказала также наука — разработчики программы реформирования и концепции развития: Юрий Цветов, директор научного центра исследований экономических транспортных проблем Государственного экономико-технологического университета, профессор; Александр Дейнека, заведующий кафедрой Менеджмент внешнеэкономической деятельности на транспорте Украинской государственной академии железнодорожного транспорта, профессор; Александр Пшенько, ректор Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта, профессор. Их компетентное и независимое мнение заслуживает пристального внимания.
В дискуссиях рефреном прозвучал срок 120 дней, воспринятый частью присутствующих как кратчайший период, за который следует произвести реформы. В эти сроки намечено провести предварительные мероприятия, — пояснил А. Зубко. — Четырехмесячный период предусмотрен, в частности, на формирование уставного фонда новой компании. Выступающий подчеркнул, что можно успеть уложиться в регламент, если последовательно выполнять программу реформирования. Программа эта согласована и утверждена предыдущим правительством. Необходима последовательность и преемственность действий в этих направлениях, — указал А. Зубко. Настаивал же представитель Укрзалізниці на варианте создания ОАО. При этом категорически отверг третий путь реформирования, озвученный профессором Ю. Цветовым. Юрий Михайлович предложил на первом этапе (2—3 года) с учетом политической обстановки и подготовки к 2012 г. сохранить государственный статус железных дорог в формате ГП. Затем, когда будет наведен порядок в законодательной базе, готовы все необходимые нормативные и юридические документы, вопрос о времени перехода на новую структуру станет более конкретным, — указал Ю. Цветов.
В свою очередь, критикуя этот подход, А. Пшенько предостерег от поспешных и неапробированных решений, которые впоследствии могут принести ущерб отрасли и государству. Наука привыкла экспериментировать, а потом внедрять, — сказал А. Пшенько. — У нас же зачастую получается наоборот. Мы внедряем, а потом пожинаем плоды необдуманности. В данном случае представляется очень важным иметь экспериментальную базу. Да, это тяжело — выделить одну станцию, один участок для эксперимента. Но нужен полигон, где мы могли бы обкатать вопросы реформирования. Существует и еще одна опасность. Не следует до основания, в соответствии с пролетарским гимном, разрушать все то, что было создано поколениями. Давайте предложим что-то свое, а потом будем ремонтировать или заменять чужое. Либо совершенствовать для новых экономических и технических условий. К сожалению, в обозримые годы мы занимаемся только разрушением. Думается, при всей бесспорности подобного теоретического посыла его практическое воплощение весьма проблематично, а перспективы перенесения моделирования на реальность — непредсказуемы. Как можно в рамках участка или станции смоделировать поведение сложнейшей отрасли, более того — государства, в теле которого она разветвлена, как кровеносная система, осталось за кадром ректорской идеи.
Финансовый ресурс
Какими видят Минтранссвязи и Укрзалізниця источники финансовых ресурсов, которые необходимо еще позавчера привлекать в отрасль, поинтересовались журналисты. Давайте все-таки отталкиваться от того, что пока решение не принято, — напомнил П. Смаглий, указав, что дилемма АО—ГП еще не решена. Именно сегодня должна была состояться рабочая встреча-совещание у Премьер-министра с участием министра транспорта и связи, директора департамента железнодорожного транспорта, гендиректора Укрзалізниці, представителей науки, профсоюзов, на которой, наконец, было бы определено, куда мы должны дальше двигаться. Должно быть принято предварительное решение на уровне Премьер-министра с тем, чтобы далее вынести его на коллегию Минтранссвязи, — пояснил представитель министерства. Характерно, что, отвечая на вопрос об источниках, П. Смаглий не смог представить очень уж вдохновляющей картины: Источниками финансирования, при любом варианте, являются собственные средства предприятия, которыми оно на данный момент располагает. Это финансовые ресурсы самого предприятия, средства бюджетов государственного и местных, а также привлеченные средства, в том числе и внешние инвестиции, — пояснил чиновник.
В свою очередь, А. Зубко подчеркнул, что многое зависит от выбора правильного решения. Имея государственную форму собственности, не будучи акционерной компанией, мы для внешнего инвестора непривлекательны, — сказал А. Зубко. — Сегодня внешние инвесторы работают с нами, преимущественно, под государственные гарантии. Иногда даже без них, поскольку мы, железнодорожная отрасль, имеем неплохую кредитную историю. На сегодня уже ряд банковских структур международного уровня, включая ЕБРР, Барклайз и другие, пошли на то, что без госгарантий предоставили нам кредитные ресурсы, — указал А. Зубко. Давайте же запасемся терпением и дождемся решения Кабмина, — призвал представитель Укрзалізниці. Нельзя забывать, что успешность реформ напрямую зависит от совершенства законодательной базы. Повторяю, отрасль весьма чувствительна и ранима для непродуманных решений. Кроме того, всякое решение должно пройти обсуждение в стенах парламента, возможно, апробировано. Полагаю, если решение будет принято по той схеме, о которой я рассказываю сейчас, то есть, в формате акционирования, вопросы привлечения внешних инвестиций будут сами собой успешно разрешены, — резюмировал специалист.
Пассажир не всегда прав
Особо нуждается во внимании дотационный сектор пассажирских перевозок, подчеркнули присутствующие в ходе форума. С одной стороны, именно эта часть явно якорит дальнейшее развитие отрасли, с другой — ввиду необузданного роста цен на углеводороды является прямой конкуренцией автобусному сообщению, следовательно — перспективной. Эффективность здесь определяется тремя показателями: состоянием подвижного состава, качеством обслуживания и доступными ценами. Если за последние годы в качестве обслуживания наметился хоть какой-то прогресс, то состояние подвижного состава опустилось ниже критического уровня, вагоны после саморемонтов с участием поездных бригад выглядят удручающе кустарными. В этих условиях учрежденная Укрзалізницею категорийность цен на билеты кажется необоснованно завышенной. Еще более искусственным воспринимается населением поэтапное, по 5%, повышение стоимости билетов.
То, что сегодня огорчает и нервирует пассажиров, не в меньшей мере тревожит и железнодорожников, — заверил А. Зубко. — Объясню почему. Частный перевозчик, имея дотации на пассажирские перевозки, которыми подпитывается регулярно — не будем скрывать, в первую очередь благодаря лобби в парламенте — составляет мощную для нас конкуренцию. Мы же на сегодня не обрели тенденции к росту, завязли в стагнации. Хочу еще раз подчеркнуть, мы соберемся еще 10 раз, сколько нужно. Ведь поймите, кроме того, что каждый из нас высказывает собственное мнение, мы все стараемся сформировать и общественное мнение. Вас сегодня смущает стоимость билетов? — обратился к присутствующим А. Зубко. — Тогда у меня встречный вопрос. Вы, посещая магазин, выбираете для себя тот продукт, который можете приобрести, подсчитав наличность в карманах. Тот же подход должен использоваться при потреблении услуг транспорта. У нас же живуча психология, которую нужно сегодня переломить. Так, за услугу надо платить. Если повышается зарплата, должно сокращаться количество безбилетников. Мы ведем отчаянную борьбу с зайчиками запретительными методами, но необходимо формировать новую психологию — за все надо заплатить, — резюмировал специалист. Не знаю, какой ответ дадут наши социологические исследования, но зарубежные показывают, что 80% французов не представляют себе, как можно проехать по железной дороге без билета, — развил мысль А. Пшенько.
А. Зубко пообещал, что вопросы обновления подвижного состава будут подниматься и на последующих конференциях, которые уже стали традиционными. Арликин Николаевич посетовал, что неплохие инвестиционные планы напрочь скомкала инфляция, размеры и темпы ее трудно спрогнозировать. Достаточно сказать, что рост цен на нефтепродукты чувствительно ударил по железнодорожной отрасли Украины, ежесуточно потребляющей от 1,5 до 1,8 тыс. т топлива. Сегодня вопросы ценообразования, и это подтвердят присутствующие здесь представители Минэкономики, сложные и противоречивые, — подытожил А. Зубко. — В связи с тем, что Минтранссвязи немного поднял железнодорожные тарифы, мы получили возможность некоторого пересмотра своих инвестиционных программ. Вы спрашиваете, когда мы поедем в хороших вагонах. Конечно же, мы за то, чтобы наш пассажир ездил в достойных вагонах и имел уровень сервиса, приближающийся к европейскому. Но тогда давайте вместе апеллировать и к парламенту. Почему до сих пор не выполняется требование Закона Украины О железнодорожном транспорте относительно государственного субсидирования пассажирских перевозок?
П. Смаглий напомнил, что подвижной состав все-таки приобретается. И этот год, не в пример другим, достаточно показателен именно по росту закупок пассажирских вагонов. Я говорил о том, что шесть миллиардов инвестиций из десяти мы уже предусмотрели инвестировать в обновление пассажирского парка. Основу инвестиционных вложений составляет именно закупка подвижного состава, — указал А. Зубко.
На конференции прозвучал прогноз грядущего лавиннобразного повышения стоимости подвижного состава в связи с рыночными тенденциями. С другой стороны, Укрзалізниця заявила о сворачивании лизинговых программ, что выглядит, согласитесь, нелогично. Планируется ли все-таки заключение новых лизинговых договоров, поинтересовались журналисты у представителя Укрзалізниці. Никто в Укрзалізниці не отказывался от лизинговых схем, — опроверг распространенную точку зрения А. Зубко. — Эти схемы жизнеспособны и используются во всем мире. Подчеркиваю: подвергались пересмотру отдельные условия по некоторым договорам, которые были сочтены неприемлемыми.
Как развили мысль собравшиеся, ревизии подвергались положения договоров, предусматривающие размытые сроки возвращения долгов. Мы берем в лизинг подвижной состав и через 5—8 лет становимся владельцами, — сказал А. Дейнека. — Но, к примеру, у американцев полувагон служит всего 7 лет. Да, мы вынуждены эксплуатировать электровозы, трижды выработавшие свой ресурс, это вынужденная мера. Лизинг подвижного состава — также временная мера переходного периода. Надо беспокоиться о том, чтобы иметь собственный подвижной состав мирового качества.
Еще одной проблемой назвали присутствующие низкую культуру пассажиров, которая удручает на фоне общей тенденции улучшения качества обслуживания. Предоставляю вам судить, насколько пользователь готов к тому улучшению, к которому мы стремимся, — отметил А. Зубко. — Приведу пример. Сегодня на линии Киев—Фастов курсируют новые поезда, где отделка выполнена из негорючих материалов. В составе, который ходит всего две недели, уже сорваны сиденья, сделанные из дорогостоящего негорючего пластика. Давайте, с одной стороны, воспитывать проводника, кассира, носильщика, это, безусловно, полезно делать. Но надо воспитывать и нерадивого пассажира, по вине которого зачастую возникают пожары в поездах. По техническим причинам возгораний практически не бывает, — заключил железнодорожник. Следует говорить и о престиже профессии, о том, что, к сожалению, железнодорожный транспорт воспринимается большинством населения однобоко, с позиции недовольного пассажира, без учета влияния на экономику в целом. Забывают об оборонном значении железной дороги, о том, что на сегодня это единственный вид транспорта, который работает бесперебойно при участившихся стихийных бедствиях. Почему-то забыт 2002 г., когда в Закарпатье именно железнодорожники восстанавливали жилые дома, разрушенные паводком. В тот год население многих поселков осталось на улице, а железнодорожный транспорт смог, благодаря своим провозным способностям, доставить к месту технику, материалы, и в кратчайшие сроки приступить к восстановлению жилья. На сегодня ни один из видов транспорта подобную масштабную задачу не решит, — заявил А. Зубко.
Важным приоритетом пассажирских перевозок является скорость перевозки. Революционные преобразования всякого рода, скажем, внедрение скоростного движения международного стандарта Интерсити в т.ч. на немецкой дороге, французской и других никогда не финансировались исключительно на средства дорог, — указал А. Пшенько. — Эти проекты исключительно и однозначно государственные, и потому государство берет на себя их финансирование. А самое главное, в этом должно быть заинтересовано все общество. Допустим, муниципалитет Лиона захотел, чтобы курсировал скоростной поезд до Парижа. Он принимает решение о финансировании. Себестоимость подобной перевозки пассажира составляет EUR600, но ведь никто из европейцев такой суммы не платит! Просто выполняется Закон о транспорте, а все компенсации реализуются или за счет госбюджета, или местных фондов. У нас ситуация иная. Я в свое время был членом бюджетной комиссии Днепропетровского горсовета и знаю, с каким трудом железной дороге приходилось выбивать 10—20% компенсации, иначе говоря — получить положенное, чтоб решить свои неотложные вопросы. Таким образом, важным является единое понимание задачи и солидарность общества, — резюмировал А. Пшенько. Как же сформировать новую, совестливую, а не иждивенческую психологию у пассажира, если минимальная зарплата в стране ниже прожиточного минимума? Ю. Цветов заметил, что в Украине, согласно официальным данным, трудоспособного населения 22 млн из 45 млн. При этом заняты на производстве, т.е. официально работают и создают пенсионные отчисления, только 12 млн. Из них 7—8 млн трудятся за границей. Источники же теневых доходов остальных трудоспособных вообще не определены. Разумно исходить из тех возможностей, которые есть у населения, — сказал Ю. Цветов. — И это неприятное обстоятельство надо правильно преподносить. А законодательные органы должны осознать: прежде чем от кого-то требовать, неплохо трезво оценить социальную атмосферу в государстве и жизненный уровень.
Функции и полномочия с опозданием на 17 лет
Как указали собравшиеся, рост доходов населения в Российской Федерации привел к увеличению потока пассажиров в направлении Крыма. Какова должна быть реакция ведомства на эту прибавку? Основное направление из Днепропетровска в Крым практически перегружено, — заявил А. Зубко. — В летний период в этом направлении невозможно в дневное время суток пропускать грузовые поезда. Они идут с задержками, только ночью. Кроме того, вы знаете о неприятности в Ново-Богдановке, которая до сих пор тоже является узким местом маршрута. Как указал железнодорожник, альтернативный путь является неэлектрифицированной одноколейной дорогой. Именно ввиду таких коллизий сегодня следует уделять внимание, в первую очередь, развитию энергосберегающих технологий. Возможно, расходы на эту статью мы уменьшим, если сможем подвести проект под действие Киотского протокола. Окружающая среда рекреационной зоны Крыма от этого, безусловно, выиграет, потому что мы переходим на альтернативный дизельному топливу вид энергии, — отметил специалист.
Как будет стимулировать развитие отрасли недавно учрежденный Департамент железнодорожного транспорта Минтранссвязи Украины? Как распределились полномочия с учетом новой структуры? На сегодня они распределены положением о департаменте, — пояснил П. Смаглий. — Укрзалізниця же выполняет хозяйственные функции. За департаментом — вопросы государственного регулирования деятельности. Это координация наших действий с другими видами транспорта, в первую очередь — вопросы тарифной политики, сотрудничества на внешних рынках перевозок. Что же касается функций новой структуры, они, по утверждению П. Смаглия, еще не совсем выписаны. Говорить о департаменте, что это сложившаяся структура, немного преждевременно, — отметил представитель департамента. — Идея же заложена аналогичная российской: разделить функции хозяйственные и государственного управления.
В 1991 г., когда создавалась Укрзалізниця, этого не учли, но переходный, буферный период затянулся на 17 лет. А надо определяться.
Обозначилась ли уже сама вертикаль управления, то есть в праве ли Департамент озадачивать распоряжениями Укрзалізницю, если говорить упрощенно?
Мы — структура Министерства транспорта и в силу своих полномочий, конечно же, будем давать соответствующие указания, в том числе и субъекту хозяйствования, который сегодня называется Укрзалізниця, — сказал П. Смаглий.
То есть министр делегирует какие-то функции Департаменту. К таким архиважным мерам, едва ли не определяющим коммерческий успех в условиях рынка, относится, разумеется, формирование тарифов, что уже отметил А. Зубко.
В принципе эти функции переходят к департаменту железнодорожного транспорта, — подтвердил П. Смаглий. — Формирование тарифной политики однозначно должно быть за министерством в лице департамента, потому что оно в перспективе определяет дальнейшее развитие конкуренции, в том числе и Укрзалізниці, с другими компаниями. Не станет же Укрзалізниця определять тарифы для компаний-конкурентов. Если в Польше это возможно, то у нас неприемлемо, мы не Польша.
В поле зрения департамента, разумеется, попадут и тарифы на перевозки в направлении отечественных портов, которые, как известно, динамично наращивают обороты. Будет ли с участием департамента найден ценовой баланс между портами и государственным предприятием Укрзалізниця?
Не только в этой связке, — сказал П. Смаглий, — а между всеми участниками перевозочного процесса.
Но такой поиск неизбежно чреват и ростом тарифов.
Хочешь-не хочешь, а то, что рост тарифов случится — это безусловно, — сказал П. Смаглий. — Мы обсуждали этот вопрос. Пока в основном рассматривались пассажирские тарифы. Тарифы должны быть экономически обоснованными и понятными всем: почему именно перевозка какого-то конкретного продукта на таком уровне. Никто на конференции вчера, да и сегодня пока не говорил, что у нас уже разработана новая номенклатура расходов, которая предполагает распределение их не по функционально-территориальному признаку, а по функциональному. Разработку заказывала Укрзалізниця, но непосредственным исполнителем был Киевский университет технологий транспорта. Она готова. Предстоит определиться со сроками ее внедрения. Разработку планировали узаконить уже с 1 января т.г., но из-за известных политических событий ее введение переносится на 1 января 2009 г. В этом документе все сформировано прозрачно, чтобы было понятно обоснование, почему по любой позиции выведена именно такая конкретная цена.
Но ведь, как известно, и Укрзалізниця заявляла, что завершена работа над новым прейскурантом.
Пока он не учитывался, — сообщил П. Смаглий. — Я думаю, что после внедрения номенклатуры новых расходов в редакции департамента, мы плавно перейдем к этому варианту.
Что касается концепции, которая размещена на сайте Укрзалізниці, то П. Смаглий определил ее коллективным продуктом, в разработке которого участвовали многие структуры и подразделения, в том числе Минтранссвязи, отраслевые институты и непосредственно Укрзалізниця. Концепция, по мнению П. Смаглия не может и не должна создаваться заново. Первоочередной задачей является в очередной раз ознакомить Премьер-министра с утвержденным КМУ проектом, убедить в том, что реформы необходимо проводить безотлагательно. А на коллегии предстоит наметить первоочередные дальнейшие шаги. Разумеется, одной коллегией не ограничатся, их будет несколько, чтобы последовательно двигаться вперед.
Нельзя огульно утверждать, что у нас какое-то шараханье в крайности, — сказал П. Смаглий. — Концепция принята решением Кабмина Януковича в прошлом. Там ничего нового не добавлено, все расписано по срокам. Решение, будет ли ОАО или ГП, сути не меняет. Там выделены три этапа реализации, мы эти этапы последовательно преодолеваем и не выбиваемся из графика. А вот что уже на выходе сформулируется, то будет жизнеспособным. При этом учитывается опыт коллег: и россиян, и казахов, и Польши, и Франции. Да, сегодня законодательство Украины не позволяет что-то решить, стреноживает, но жизнь-то идет вперед, и, значит, законодательство должно быть рационально изменено. Ведь точно такая же практика характерна и для России, где был принят новый Закон о железнодорожном транспорте. Точно так же происходили реформы в Казахстане. Не минуют эти процедуры и нас. Очень досадно, что Украина отстает в реформировании железных дорог от соседей.
Неувязки реформаторства
Между тем, отставание накапливается, и проводимые за хутором Михайловским преобразования все больнее рикошетят по Укрзалізниці.
Так, при создании Россией ПГК, Первой грузовой компании, с сопутствующим переводом вагонов в разряд приватных, возникла проблема возврата порожняка из украинских портов. Получился парадокс: российской стороне стало невыгодно в ценовом выражении подгружать с попутным грузом обратный порожняк. Сказываются ли на эксплуатационной работе железнодорожной отрасли Украины вообще или шире, скажем, в рамках СНГ, диссонанс в темпах реформирования? Создает ли он трудности в сквозной работе проблемы или характерен только для внутренних территорий?
Это внутренние проблемы, — сказал П. Смаглий. — Неувязки с ПГК — это вопрос не уровня министерства, а вопрос хозяйственных отношений Укрзалізниці и ОАО РЖД. Но вместе с тем я как раз волей случая находился в теме этой ситуации, в ее развитии. На конференции я неспроста задавал вопрос выступавшему представителю российских железных дорог. Частная ли это или государственная компания ПГК, получившая 200 с лишним тысяч вагонов?. Ответ был определенным: Частная. Почему всплыл этот вопрос? Потому что пока для украинской стороны не совсем понятна ситуация с вагонами ПГК. Дело в том, что нумерация до сих пор не изменена, вагоны не перетрафаречены. Российская сторона объясняет это буднично, дескать, большие объемы работы, вагоны где-то в пути, и зафиксировать их новую принадлежность просто не успели. Но в принципе коллеги вообще не приступали к перетрафаречиванию. Создается впечатление, что вроде бы компанию учредили, но оставили люфт для обратного хода. Министр И. Винский, кстати, со своей стороны давал поручение выяснить, нет ли подвоха, не теряет ли Украина на этой новации. Оно и понятно. Все-таки для приватных вагонов установлен тарифный коэффициент 0,85, а не 1,0 в груженом состоянии, но вместе с тем порожние вагоны возвращаются по полным перевозочным документам, то есть с оплатой. Если бы это были вагоны инвентарного парка ОАО РЖД, то они бы шли без оплаты возврата порожнего по досылочным документам. В таких случаях расчеты производятся между ОАО РЖД и Укрзалізницею: сколько было в пользовании украинских вагонов в России и соответственно российских в Украине. Если же вагоны приватные, то плата за пользование не взимается. Но учитывая то обстоятельство, что вагоны не перетрафаречены, они и не подлежат срочному возврату собственнику. Пока еще в силе совместное предварительное соглашение ОАО РЖД и Укрзалізниці, и Украина вправе использовать вагоны в попутной загрузке. Как дальше будут развиваться события, не знаю. Переговоры будут продолжаться. Я понимаю, что и для России это пока не устоявшееся состояние, а немного новый продукт.
Тем временем российские ответственные лица заявили о том, что вслед за ПГК будет создана и вторая грузовая компания, тоже частная. Это дает основания надеяться, что обратного хода не будет. Украинская сторона хочет четкости в этом вопросе.
Владимир Каткевич

В июле добыча сырой нефти странами-членами ОПЕК выросла на 300 тыс.яч баррелей в день: Platts

Согласно свежему обзору, подготовленному информационным агентством Platts по результатам опроса официальных лиц Организации стран-экспортеров нефти (ОПЕК) и представителей нефтяной отрасли, 13 стран-членов ОПЕК увеличили в июле производство сырой нефти на 300 тыс. баррелей в день (б/д), достигнув среднемесячного уровня в 32,77 млн б/д.
Как показывает обзор, производство нефти в 12 странах, связанных соглашениями ОПЕК о квотах (кроме Ирака), достигло в июле в среднем 30,31 млн б/д, на 330 тыс. б/д превысив июньскую цифру в 29,98 млн б/д и на 637 тыс. б/д перекрыв установленную квоту в 29,673 млн б/д, сообщает ПРАЙМ-ТАСС.
Примечательно, что с ростом добычи официальные лица ОПЕК внезапно обеспокоились проблемами соблюдения квот и перепроизводства, — заметил мировой директор Platts по нефти Джон Кингстон (John Kingston). – Однако в преддверии 4-го квартала, если только не произойдет существенного снижения спроса, странам мира понадобится нефть ОПЕК, чтобы избежать большего, чем обычно в 4-м квартале снижения товарных запасов. Высокие темпы сокращения запасов приведут к значительному росту цен.
Суммарный рост производства нефти в Иране, Кувейте, Нигерии и Саудовской Аравии, составивший 390 тыс. б/д, был отчасти скорректирован снижением добычи в Ливии и Ираке.
Самый значительный прирост обеспечила Саудовская Аравия, сдержавшая обещание довести производство нефти в июле до 9,7 млн б/д против июньской цифры в 9,45 млн б/д.
Нигерия также увеличила в июле добычу на 100 тыс. б/д, достигнув среднего уровня в 1,9 млн б/д. В первые дни августа производство нефти в этой стране продолжало расти: его средние показатели превысили 2,1 млн б/д.
Однако, как сообщили на прошлой неделе источники в нефтяной отрасли и официальные лица из принадлежащей государству Нигерийской национальной нефтяной корпорации (Nigerian National Petroleum Corporation), из-за вооруженных нападений боевиков и технических проблем на нефтяных месторождениях южного региона страны, объем добычи сырой нефти снизился до 1,533 млн б/д.
В Ливии производство нефти упало еще в мае-июне, когда компания Total начала ремонтные работы на платформах шельфа Аль-Джурф. В июле уровень добычи продолжил снижение из-за ремонта нефтепровода, соединяющего месторождения Дефа и Ваха.
На прошлой неделе руководитель ливийской нефтяной отрасли Шокри Ганем (Shokri Ghanem), возглавляющий Национальную нефтяную корпорацию (National Oil Corporation), сообщил агентству Platts, что работы на нефтепроводе и платформах продлятся еще несколько недель.
В Ираке объем добычи сократился на 30 тыс. б/д, достигнув уровня 2,46 млн б/д.
9 сентября состоится встреча министров стран ОПЕК в Вене. Цены на нефтяные фьючерсы на международных биржах упали примерно на 20 % по сравнению с рекордным уровнем $147 за баррель в начале июля, и некоторые министры заговорили о возможных мерах, в случае если цены продолжат резкое падение.
Министр нефти Ирана Голямхоссейн Нозари (Gholamhossein Nozari) отметил в начале августа, что если цены продолжат падение, в фокусе венской встречи окажется вопрос о более жестком соблюдении квот. Его катарский коллега Абдулла аль-Аттийа (Abdullah al-Attiyah) заявил, что ОПЕК готова принять меры к восстановлению рыночного равновесия, если окажется, что поставки нефти превышают спрос.
Компания Platts, подразделение корпорации The McGraw-Hill Companies (NYSE: MHP), является ведущим мировым поставщиком информации по энергоресурсам и сырьевым товарам. Platts, имеющая почти вековой коммерческий опыт, работает с клиентами в более чем 150 странах. 17 отделений Platts по всему миру обслуживают рынки нефти, природного газа, электроэнергии, атомной энергии, угля, нефтехимии, металла, грузовых перевозок, а также квот на выбросы.
http://portnews.ru

МИНИСТЕРСТВО ОХРАНЫ ОКРУЖАЮЩЕЙ ПРИРОДНОЙ СРЕДЫ. Приказ от 11.07.2008 г. № 358 О признании утратившими силу некоторых приказов Минприроды

МИНИСТЕРСТВО ОХРАНЫ ОКРУЖАЮЩЕЙ ПРИРОДНОЙ СРЕДЫ. Приказ от 11.07.2008 г. № 358 О признании утратившими силу некоторых приказов Минприроды
Зарегистрирован в Министерстве юстиции 17.07.2008 г. под № 663/15354
Утратили силу приказы Минприроды:
— от 17.07.2006 г. № 341 Об утверждении Требований к документам, в которых обосновываются объемы антропогенных выбросов и абсорбции парниковых газов, для получения письма-поддержки собственником источника выбросов, на котором планируется реализация проекта совместного внедрения;
— от 17.07.2006 г. № 342 Об утверждении Требований к подготовке проектов совместного внедрения.
Примечание. Данные требования утверждены Рамочной конвенцией ООН об изменении климата и Киотским протоколом к ней, которые ратифицированы в Украине.

Нормы антропогенных выбросов

Нормы антропогенных выбросов
Министерство охраны окружающей природной среды. Приказ от 11.07.08 г. №358 О признании утратившими силу некоторых приказов Минприроды. *** Зарегистрирован в Министерстве юстиции 17.07.08 г. под №663/15354
Утратили силу приказы Минприроды:
 от 17.07.06 г. №341 Об утверждении Требований к документам, в которых обосновываются объемы антропогенных выбросов и абсорбции парниковых газов, для получения письма-поддержки собственником источника выбросов, на котором планируется реализация проекта совместного внедрения;
 от 17.07.06 №342 Об утверждении Требований к подготовке проектов совместного внедрения.
Примечание. Данные требования утверждены Рамочной конвенцией ООН об изменении климата и Киотским протоколом к ней, которые ратифицированы в Украине.

Украина и Япония заключили меморандум о сотрудничестве по внедрению Рамочной конвенции ООН об изменении климата и Киотского протокола.

Украина и Япония заключили меморандум о сотрудничестве по внедрению Рамочной конвенции ООН об изменении климата и Киотского протокола.
По информации Минприроды, Украина готова ежегодно снижать выбросы СО2 на 18 млн.т, что открывает ей перспективы для торговли квотами. Суммарный потенциал торговли квотами Украиной в рамках Киотского протокола оценивается в EUR3,6 млрд.
Справка. Киотский протокол был ратифицирован Украиной в 2004г. Норма Украины на выбросы в рамках протокола составляет 925 млн.т. Ранее Нацагентство экоинвестиций предполагало продавать в перспективе около 250 млн.т. На сегодня цена 1 т выбросов равняется EUR3-33. В январе КМ установил порядок определения минимальной цены за единицу выбросов. Ранее КМ внес в парламент проект изменений в госбюджет-08, предполагающих дополнительное поступление в спецфонд 50 млн.грн. от продажи части квоты Украины.

Украина и Япония заключили меморандум о сотрудничестве по внедрению Рамочной конвенции ООН об изменении климата и Киотского протокола

По информации Минприроды, Украина готова ежегодно снижать выбросы СО2 на 18 млн.т, что открывает ей перспективы для торговли квотами. Суммарный потенциал торговли квотами Украиной в рамках Киотского протокола оценивается в EUR3,6 млрд.
Справка. Киотский протокол ратифицирован в Украине в феврале 2004г.
Окно в Украину

Camco International и группа компаний Астон объявили о подписании контракта, регламентирующего сотрудничество компаний в рамках проекта сокращения выбросов парниковых газов на предприятиях Астон с использованием механизмов Киотского протокола.

Camco International и группа компаний Астон объявили о подписании контракта, регламентирующего сотрудничество компаний в рамках проекта сокращения выбросов парниковых газов на предприятиях Астон с использованием механизмов Киотского протокола.
Проект предусматривает утилизацию отходов маслоперерабатывающего производства с целью получения технологического пара и электроэнергии на собственные нужды ГК Астон, что позволит сократить выбросы парниковых газов примерно на 800 тыс.т в период с 2008г. по 2012г.
На базе МЭЗов в Морозовске и Миллерово будут построены электростанции, работающие на лузге подсолнечника.
Справка. В ГК Астон входят МЭЗы Волшебный край и Миллеровский, портовый зерновой терминал на р.Дон, элеваторные комплексы, мукомольный комбинат, судоремонтный завод, сухогрузы класса река-море, танкеры для перевозки растительных масел, сельхозпредприятия по производству подсолнечника и зерновых.
Компания выпускает подсолнечное, кукурузное масло, подсолнечно-оливковый и подсолнечно-рапсовый миксы под ТМ Затея.

Обзор Platts: в марте ОПЕК сократила производство сырой нефти на 110 000 баррелей в день до 32,22 млн. б/д

Согласно обзору, опубликованному во вторник информационным агентством Platts /http://www.platts.com//, подготовленному по результатам опроса официальных лиц Организации стран-экспортеров нефти /ОПЕК/ и представителей нефтяной отрасли, 13 членов ОПЕК в марте добывали в среднем 32,22 млн баррелей сырой нефти в день /б/д/, что на 110 000 б/д меньше, чем в феврале.
Хотя производство нефти странами ОПЕК в марте сократилось, очевидно, что это снижение в большей степени связано с профилактическими работами в Нигерии и Венесуэле, чем с какими-либо изменениями в философии картеля, – заявил Джон Кингстон, мировой директор Platts по нефти. – Действительно, несмотря на спад производства, ОПЕК-12 добыли значительно больше нефти, чем предусмотрено квотами, что свидетельствует о том, что члены картеля более чем рады использовать в своих интересах рекордно высокие цены.
Как указывается в обзоре, 12 членов, связанных соглашениями о квотах /кроме Ирака/, в марте производили в среднем 29,85 млн б/д, что на 80 000 б/д меньше, чем в феврале, когда добывалось 29,93 млн б/д.
Несмотря на снижение производства членами ОПЕК-12, общий уровень добычи в марте был на 177 000 б/д выше общей квоты на добычу сырой нефти, которая составляет 29,673 млн б/д.
Производство в Ираке, Венесуэле и Нигерии в целом сократилось на 160 000 б/д, что было частично скомпенсировано увеличением производства на 50 000 б/д в Иране, Эквадоре и Катаре.
Министры ОПЕК проводили встречи в феврале и в марте. На обеих встречах они приняли решение, что несмотря на то, что цены на сырую нефть превышают 100 долл США за баррель, недостачи нефти на мировом рынке нет. Следующая формальная встреча министров ОПЕК назначена на начало сентября.
Президент картеля министр нефти Алжира Шакиб Хелиль во вторник заявил, что, хотя проведение встречи ОПЕК в кулуарах предстоящего Международного энергетического форума в Риме возможно, вероятность ее проведения очень низкая.
Ш.Хелиль снова высказал мнение о том, что текущий уровень цен не связан с недостачей предложения сырой нефти, и заявил, что, по его мнению, высокие цены на нефть сохранятся надолго.
Министр энергетики США Сэмюэл Бодман в понедельник заявил, что он оптимистично настроен в отношении возможности увеличения производства нефти членами ОПЕК, несмотря на то, что на февральской и мартовской встречах эта организация проигнорировала просьбы администрации Буша увеличить квоты на добычу.
Обзор Platts по ОПЕК, 2008 г.

Читать далее Обзор Platts: в марте ОПЕК сократила производство сырой нефти на 110 000 баррелей в день до 32,22 млн. б/д

Постановление КМУ от 19.03.2008 г. № 221 Об утверждении Порядка рассмотрения, одобрения и реализации проектов целевых экологических (зеленых) инвестиций в период действия обязательств сторонами Киотского протокола к Рамочной конвенции ООН об изменении климата

Постановление КМУ от 19.03.2008 г. № 221 Об утверждении Порядка рассмотрения, одобрения и реализации проектов целевых экологических (зеленых) инвестиций в период действия обязательств сторонами Киотского протокола к Рамочной конвенции ООН об изменении климата
Проекты разрабатываются на основании международных договоров о передаче частей выбросов заинтересованными органами исполнительной власти, органами местного самоуправления, хозсубъектами самостоятельно или с привлечением специализированных проектных организаций и подаются на рассмотрение Нацэкоинвестагентства.
Заявитель подает Нацэкоинвестагентству в письменной и электронной форме заявление и сопроводительные документы к проекту, а именно: пояснительную записку с указанием срока реализации проекта; технико-экономическое обоснование; проектно-техническую документацию; прогноз динамики выбросов без реализации проекта; расчет сокращения выбросов или увеличения объемов абсорбции газов; план проведения мониторинга хода реализации проекта; оценку влияния на окружающую среду; информацию о сфере применения проекта (общегосударственная, региональная, отраслевая); план финансирования (общая стоимость, этапы и источники финансирования); вывод независимой экспертной организации; информацию о финансовых возможностях заявителя (справки учреждений банков о наличии средств на банковских счетах, в т.ч. заимствованных, и о расчетных счетах, копиях баланса и финотчета за последний отчетный период, удостоверенные его руководителем, сведения о начале процедуры банкротства или ликвидации, а также наличии налогового долга и его размере); др. информацию.
Предварительный отбор проектов осуществляет межведомственная рабочая группа, которая создается Нацэкоинвестагентством в двухмесячный срок с момента регистрации в Агентстве проекта. Нацэкоинвестагентство письменно сообщает заявителю о принятом группой решении в трехдневный срок.
Проекты, которые финансируются из госбюджета, утверждает КМУ по представлению Нацэкоинвестагентства, согласованному с Минприроды и Минфином.