Архив метки: газопроводы

Вскрыта схема Балоги, Фирташа, Левочкина по вымыванию денег НБУ

Украинские стабилизационные кредиты уходили на обналичку в латвийский банк Левочкина и Фурсина?!

Читать далее Вскрыта схема Балоги, Фирташа, Левочкина по вымыванию денег НБУ

Минтранссвязи информирует о состоянии подготовки к Евро-2012

Минтранссвязи информирует о состоянии подготовки к Евро-2012
Международный аэропорт Львов получил техусловия на перенесение газопроводов среднего давления из зоны проектирования, на которой будет продлена искусственная взлетно-посадочная полоса.
Подписан акт выбора земельного участка для строительства нового аэровокзала пропускной способностью 1 тыс. пасс./ч. ОАО Геотехнический институт выполнило забор грунтов для анализа и предоставило геодезическую съемку по выбору земельного участка.
Компания Тебодин Украина получила необходимые для начала выполнения проектных работ документы и графические материалы.

На строительство СПГ-терминала в Украине претендуют 3 площадки

На строительство СПГ-терминала в Украине претендуют 3 площадки

Читать далее На строительство СПГ-терминала в Украине претендуют 3 площадки

Сила и слабость организации

Сила и слабость организации
Проведенная работа и подписанный протокол не означают, что сняты все противоречия и решены все проблемы. Однако вся работа была нацелена на поиск взаимоприемлемых результатов, — заявил, комментируя эффективность встречи в Киеве, президент ОАО РЖД Владимир Якунин. Как отмечено в итоговых документах, особую озабоченность железнодорожников Содружества вызывают организационные сбои в перевозочном процессе, что особенно болезненно сказывается в международном сообщении. Имеются недоработки в организации перевозочного процесса на международном уровне, выполнении обязательств перед пользователями услуг железных дорог, а также в соблюдении норм документов, регламентирующих совместное использование грузовых вагонов и контейнеров, — констатировал Совет.
Ключевые организационные проблемы обозначил В. Якунин, выступая в качестве председателя Совета. Мы должны, наконец, прийти к такому уровню сотрудничества, при котором погрузка будет осуществляться в строгом соответствии с планом, — указал председатель, напомнив собравшимся, что внимание российского Минтранса в Киеве было обращено на проблему координации работы по перевозке грузов с использованием портовых перегрузочных мощностей. Я полагаю, там, где есть выходы к морю, все страны, все администрации сталкиваются приблизительно с одной и той же проблемой, когда вагоны используются как склады на колесах, когда пароходы подводятся с большими задержками и т.д., — заявил В. Якунин. Безусловно, проблема остается актуальной даже в условиях нынешнего спада грузопотоков. На перспективу, с восстановлением экономического роста, она может только усугубиться. В ожидании этого периода железнодорожникам предстоит выявить узкие места по всей цепочке перевозок, от станций погрузки, стыковых станций, до портов и сухопутных погранпереходов. Здесь проблем пока еще достаточно, констатировал В. Якунин. В работе наших железных дорог особую озабоченность вызывают простои на межгосударственных пограничных переходах на отдельных направлениях перевозок — фактор, содержащий большие резервы пропускной способности. Не сокращается количество отцепок по коммерческим и таможенным причинам. По-прежнему неправильно составляются, не в полном объеме предоставляются перевозочные документы, что приводит к длительным задержкам вагонов на погранстанциях, — указал президент ОАО РЖД. По данным, обнародованным Советом, за 9 месяцев наблюдалось ухудшение ритмичности месячной погрузки, в особенности в привязке к станциям назначения. Количество отцепок вагонов от поездов на межгосударственных стыковых пунктах увеличилось на 2%, в т.ч. по требованиям таможенных органов — на 42%. Последнее обстоятельство было особо выделено председателем Совета. Большие резервы по сокращению времени прохождения контрольных операций на погранпереходах кроются в неслаженной, технически и организационно несовершенной работе железных дорог, пограничных и таможенных органов, — заявил В. Якунин. — Именно по этим причинам ОАО РЖД совместно с казахстанскими коллегами приступило к работе над этими вопросами. По информации председателя Совета, 22 сентября т.г. на V форуме приграничных регионов России и Казахстана (г. Актюбинск) в присутствии глав обоих государств был подписан меморандум о сотрудничестве российских и казахстанских железнодорожников и таможенников. Я призываю все железнодорожные администрации приступить к такой же работе. И вновь обращаюсь к представителям правительств, прежде всего присутствующим здесь: нам необходимо вырабатывать какие-то правила взаимоотношений с контролирующими органами, поскольку, в конечном счете, ответственность за перевозку пассажиров несем мы, железнодорожники. В т.ч. и ответственность рублем, — указал В. Якунин. Недопустимы случаи, когда простои пассажирских вагонов достигают 4 и более часов, а затем, так ничего и не найдя, нам дают разрешение на дальнейшее следование вагонов. Я считаю, что не только железнодорожники, но и соответствующие руководители пограничных и таможенных служб должны нести ответственность за создаваемые неудобства для пассажиров. Одно дело, когда есть повод, есть причина задержки — к этому мы относимся с пониманием. Но когда, по сути, нет никакого основания, кроме ссылки на то, что а мы думали… — я считаю, такая постановка вопроса неправомерна, — темпераментно заявил В. Якунин. Все это снижает конкурентоспособность РЖД и всех железнодорожных администраций в целом. Мы просим вас, уважаемые господа министры, помочь урегулировать проблему, — обратился председатель к присутствующим на форуме министрам транспорта РФ и Украины.
Среди организационных проблем Советом выделены: задержки поездов ввиду несвоевременной подсылки локомотивов и локомотивных бригад (свыше 60% передачи поездов по стыкам приходится на вторую половину суток); невыполнение месячных норм передачи между администрациями порожних вагонов (прежде всего, остродефицитных полувагонов и крытых вагонов); недостаточный контроль использования вагонов чужой принадлежности; низкий уровень технической подготовки вагонов и некорректность оформления перевозочных документов в международном сообщении; рост объемов конвенционных запрещений. Говоря о последней проблеме, В. Якунин отметил: Количество конвенционных запрещений оказывает растущее влияние на показатели перевозок в международном сообщении вопреки тому, что Совет неоднократно рассматривал эту проблему. Мы должны принять системные меры для того, чтобы конвенционные запрещения вводились только в остро необходимых случаях, поскольку этот режим не только сокращает наши возможности по перевозке грузов, но и ухудшает конкурентоспособность железных дорог в целом, — призвал глава ОАО РЖД. По информации председателя, лидером по темпам роста количества конвенционных запрещений является Укрзалізниця, продемонстрировавшая рост в 1,8 раза за 9 месяцев. Снижение этого показателя несколькими администрациями (Молдовой, Узбекистаном, Беларусью) не обеспечивает решения проблемы в целом по сети. Еще раз обращаю внимание коллег на необходимость строгого отслеживания обязательности и необходимости введения конвенционных запрещений, — предупредил председатель.
В целом, вопросы организации перевозок стали ключевыми в ходе киевского заседания, сделавшего упор на пассажирском секторе. Совет отметил значительный объем нарушений графиков движения пассажирских поездов, правил проезда пассажиров в международных перевозках оси Россия—Средняя Азия. Перенаселенность вагонов, провоз безбилетных пассажиров и излишней ручной клади, в т.ч. незадекларированного груза — такие характеристики, напоминающие времена разрухи, перечислены в протоколе заседания. Тем не менее, в рекомендациях Совета фигурируют, главным образом, нормотворчество и организационные мероприятия. Техническая база улучшения условий для пассажиров прописана единственной скупой строкой: Усилить контроль за подготовкой в техническом отношении пассажирских составов в рейс. Особо озабочен Совет отнюдь не качеством сервиса для пассажиров, но финансовыми вопросами, конкретно — издержками администраций ввиду нарушения графика движения пассажирских поездов в международном сообщении. Признать необходимость введения экономической ответственности за передачу пассажирских поездов с нарушением графика движения по межгосударственным стыковым пунктам, — указано в итоговом документе заседания. Совет предложил ввести санкции в виде единой ставки платы за каждые 30 минут опоздания поезда. Комментируя достигнутые договоренности, гендиректор Укрзалізниці Василий Мельничук отметил: Мы нашли взаимоприемлемые решения по вопросам ответственности за нарушения графиков движения поездов. Эта проблема уже рассматривалась ранее, сейчас подход конкретизирован. Если одна сторона задерживает поезд, почему вторая должна страдать от этого?.
Тарифные реалии
Проблема баланса интересов прозвучала и в контексте формирования согласованной тарифной политики сети. Резко по этому вопросу высказалась российская сторона, указавшая на отсутствие сбалансированной политики в отношении железнодорожных скидок. По большому счету, грузовладельцев не интересует, кто и какие вводит цены на маршруте, их интересует общая сумма оплаты за перевозку, — заявил В. Якунин. — Поэтому, если мы снижаем свои тарифы, а владельцы портов, частники, соответственно, поднимают цену своих услуг, для грузовладельца становится более выгодным использовать все что угодно, до самолета включительно, только чтобы не связываться с дополнительными расходами.
Тем не менее, несмотря на имеющиеся разногласия с портовиками, очевидно, железнодорожники склонны учитывать приоритетность тарифных условий перевозок на порты, что учтено в Тарифном соглашении на следующий год. Так, для РЖД в Тарифной политике СНГ на 2009 г. заложены условия перевозок из/на Иран через порты Астрахань, Волгоград, Оля; из/на страны Дальнего Востока — через порты Балтики; из/на Китай — через порты России и Латвии. Отдельно сформированы тарифные условия для транзитных перевозок грузов (универсальным подвижным составом и в контейнерах) через российские дальневосточные порты и порты Балтии. Кроме того, РЖД зафиксировали условия перевозки: хлопка из Узбекистана на Ильичевск (при условии гарантии годового объема на уровне не менее 70 тыс. т); глинозема из портов Украины на Таджикистан; сырой нефти и нефтепродуктов на порты Украины (отдельно — на Феодосийский порт); сжиженных газов производства Казахстана на порты Украины. Характерно, что в тарифные условия РЖД включена скидка на перевозки серы из Казахстана на собственное балтийское побережье (Усть-Луга). Для Украины, чьи порты также получают казахскую серу, скидки РЖД не определены. В то же время, определены тарифные условия транзитных перевозок контейнеров на/из дальневосточных российских портов направлением на украинские сухопутные погранпереходы и морские порты (включая Одесский, Ильичевский, Николаевский, Мариупольский МТП).
Со своей стороны, Укрзалізниця сформировала перечень коэффициентов на перевозку транзитом набора грузов, значимых для Украинских железных дорог. По сравнению с предыдущим годом уровень коэффициентов закладывает ценовой рост в диапазоне +50—75%, в зависимости от вида груза. Определены тарифные условия Укрзалізниці для ряда грузопотоков: российских рудных грузов на Украинский Дунай (Ренийский МТП); казахской сырой нефти и сжиженных газов, российского мазута и зерна — на порты Украины; черных металлов — на порты Большой Одессы (Одесский, Ильичевский, Южный МТП). Для Одесского порта существенным фактором явится понижающий коэффициент на перевозку транзитом сахара-сырца направлением на Россию, для Днепро-Бугского порта — коэффициент на перевозку глинозема направлением на Таджикистан, для ООО Трансинвестсервис — коэффициент на перевозку российских удобрений. Для ряда транзитных грузов определены спецставки Укрзалізниці. В этом ряду фигурируют угольные грузы, черные металлы, чугун, сера, удобрения (главным образом, направлением на отечественные порты).
Очевидно, железнодорожники Содружества внимательно отслеживают тенденции развития грузопотоков в системе железнодорожных и морских перевозок. Более того, участники Соглашения констатировали необходимость усилить координацию в системе международных перевозок на порты, считая это первоочередной задачей. Нам необходимо подумать над созданием оперативного органа, отвечающего за текущую координацию эксплуатационной деятельности при выполнении международных перевозок, связанных с использованием морских портов, — заявил глава российского Минтранса Игорь Левитин. — Эта проблематика становится все более актуальной, поскольку от решения подобных вопросов зависит бесперебойная работа всего транспортного комплекса СНГ. Его украинский коллега не был столь категоричен, однако также подчеркнул необходимость координации различных видов транспорта в сфере международных перевозок. Сегодняшние реалии, а именно — требования по улучшению условий безопасности, экологической чистоты, качества услуг делают особую ставку не только на сам железнодорожный транспорт, но и на его эффективное взаимодействие с другими видами транспорта, включая организацию комбинированных перевозок. Мы уверены, что сегодня существует острая потребность в консолидации усилий железнодорожного транспорта в международном сообщении, необходимость создания условий для эффективного функционирования отрасли в целом во всех странах Содружества, — подчеркнул Иосиф Винский. Глава Минтранссвязи сделал акцент на гибкости украинской транспортной политики, пообещав максимальное содействие международным перевозкам и прозрачность тарифов. Мы намерены развивать транспортную сеть Украины как транзитного государства, — заявил министр. — Именно поэтому нам необходимо, чтобы система железнодорожных коммуникаций работала четко, прозрачно, прогнозируемо. В соответствии с позицией нашего правительства и министерства Укрзалізниця имеет установку на максимальную конструктивность диалога. Мы будем максимально корректны в подходах и, вместе с тем, будем готовы к тому, чтобы все вопросы, которые предстоит решить, решались в максимально короткие сроки с пользой для всех участников этого совещания.
Насколько соответствуют практике слова министра, показало скорое принятие КМУ решения об открытии в Керченском морском торговом порту пункта пропуска для железнодорожно-паромных грузов и пассажирских перевозок. Как известно, железнодорожно-паромное сообщение в зоне Керченского пролива стало одним из ключевых пунктов обсуждения в ходе киевской встречи российского и украинского министров транспорта. При этом И. Левитин остался явно недовольным состоянием вопроса имущественного статуса прилегающей железнодорожной инфраструктуры, дислоцированной на украинской стороне. Открытие пункта пропуска, при всей прогрессивности шага, вряд ли можно считать этапом урегулирования спорного вопроса. Да и Тарифная политика СНГ на 2009 г. не зафиксировала интереса участников, ни российского, ни украинского, к стимулированию этого сегмента перевозок грузов, что можно считать минусом украинской стороны.
Противоположным примером активного продвижения собственных интересов можно считать позицию РЖД в вопросе развития перевозок оси Дальний Восток—Западная Европа. Так, ОАО РЖД достаточно полно сформировало тарифные условия этих перевозок на следующий год. Кроме того, в ходе заседания железнодорожные администрации России и стран Центральной Азии подписали протокол о совместных действиях в рамках т.н. Заявления об общих подходах к стратегии развития железных дорог в международном сообщении до 2020 г. — документа, подписанного осенью т.г. Комментируя достигнутые договоренности, В. Якунин указал: Выход на железные дороги Китая и привлечение международного транзита на направление восток—запад является для нас крайне перспективным делом. Для привлечения международного транзита направления восток—запад, в частности из Китая, открываются новые возможности в связи с развитием станции Забайкальск, пограничных станций в Казахстане. Совместными усилиями мы можем обеспечить дополнительный пропуск грузов, прежде всего контейнерных. К примеру, Забайкальск может увеличить пропуск до 500 тыс. контейнеров в условном исчислении. С учетом того, что ОАО РЖД установило на следующий год скидку в размере 42% для перевозок контейнерными поездами через ст. Забайкальск, эти перспективы более чем реальны.
Никакой политики?
К сожалению, украинская сторона не отличилась ни подобной активностью, ни оперативностью вопреки всем декларациям Минтранссвязи о транзитном потенциале государства. Украина по-прежнему пассивна в вопросах развития международных перевозок, уповая, главным образом, на географический фактор и заинтересованность партнеров в отечественном перевозочном ресурсе. Это отразилось и в высказываниях на форуме руководителей украинских транспортных ведомств. Основные транзитные грузы идут по Южной и Одесской железным дорогам направлением на порты. Конечно, зимой грузов добавляется, что связано с замерзанием российских портов. Мы с удовольствием принимаем эти дополнительные объемы и справляемся с их перевозками, — заявил глава Укрзалізниці Василий Мельничук. Все предназначенные нам грузы мы обязательно примем, и при этом будем стараться создавать нашим северным соседям все условия; Если будут дополнительные грузы, мы их обязательно перевезем, — таков был лейтмотив украинской стороны в ходе заседания.
Для сравнения: руководство ОАО РЖД активно ищет формы альянсов с соседями по колее, ориентируясь, к сожалению, отнюдь не на южного партнера в лице Укрзалізниці. Мы провели на Иссык-Куле встречу делегаций Азиатских железных дорог и РЖД, на которой рассмотрели весь комплекс наших взаимоотношений, от инфраструктурных проектов различных администраций до порядка пересечения границ в пунктах пропуска, — заявил В. Якунин. — Причиной явилось накопившееся количество проблем, возникающих не только и не столько из-за технологии железнодорожных перевозок, сколько на стыке взаимодействия с контролирующими органами на погранпереходах. Мы договорились отработать технологии информационного обмена, которые могли бы быть использованы нашими смежниками — органами власти, осуществляющими контроль на границе. Это заложено в будущие соглашения. Правда, глава ОАО РЖД упомянул о совместном с Украиной проекте продления на Европу широкой колеи, однако был весьма сдержан в оценках его реализуемости. Совместно с Украиной, а также с коллегами из Словакии и Австрии сегодня мы рассматриваем возможность реализации международного проекта продления широкой колеи. Это, наверное, самое новое, самое свежее, что существует и что соответствует интересам не только участников Совета по железнодорожному транспорту, но и выходит за границы стран СНГ, Балтии, Болгарии и Финляндии, — заявил В. Якунин. — Это самый интересный проект, который сегодня рассматривается, однако никаких сроков здесь пока нет, поскольку проект находится на стадии обсуждения.
Определенной оценкой российской стороной уровня сотрудничества с Укрзалізницею можно считать эмоциональное высказывание президента ОАО РЖД по пресловутому вопросу экспансии РЖД в Украине. О какой экспансии речь? Конечно, на чужой роток не накинешь платок, но это глупость! — заявил В. Якунин. — Мы создали Совет по железнодорожному транспорту, чтобы координировать наши усилия и взаимодействие в конкурентной борьбе с реальными конкурентами. У нас нет никаких предубеждений против того, чтобы с нами и на территории России работали зарубежные железные дороги, — убеждал присутствующих глава РЖД. — Мы управляем единым парком, делимся преимуществами и знаниями, в т.ч. в вопросах реформирования. Что касается остального, то я даже представить себе не могу, о чем тут может идти речь. Все это — просто ерунда. Тем не менее, В. Якунин приоткрыл некоторые детали намерений РЖД в Украине, заявив: Говоря о МТК, мы говорим, прежде всего, о принципах транспортной логистики, которые лежат в основе совершенствования взаимодействия и координации видов транспорта, о внедрении эффективных схем перевозок, в т.ч. с использованием современных информационных технологий. Возможно также создание совместных перевозочных компаний на транзитных направлениях восток—запад, север—юг. Мы уже ведем такую работу с рядом администраций и коллег. Думается, вектор устремлений РЖД определен достаточно прозрачно.
На неоднозначность экономических интересов в рамках СНГ указал в ходе заседания заместитель председателя Исполнительного комитета, исполнительный секретарь Совета глав правительств СНГ Анатолий Дронь. Несмотря на пессимистические оценки как современного состояния СНГ, так и его перспектив, Содружество развивается. При всей неоднозначности ситуации, различиях в позициях отдельных государств — а сейчас мы имеем и прецедент выхода одного из участников из соглашения по СНГ — признается, что образование и функционирование СНГ лежит в русле современных мировых тенденций глобализации и регионализации, — указал чиновник. — Можно констатировать, что важными итогами деятельности Содружества за 17 лет являются как повышение взаимной заинтересованности в развитии экономического сотрудничества, так и выработка условий цивилизованного развода. В ходе ноябрьской встречи в Кишиневе главы правительств СНГ утвердили Стратегию экономического развития наших стран — документ, который почти год разрабатывался представителями государств. При подготовке этого документа проанализированы национальные программы социально-экономического развития, сопоставлены текущие и долговременные интересы, и на этой основе определены направления, на которых консолидация совместных усилий может дать наибольший эффект. Тем не менее, к большому сожалению, должен признать, что при подписании итогового документа в Кишиневе появились оговорки со стороны отдельных государств, не приемлющих такие понятия, как унификация, общее экономическое пространство, общие рынки и пр., — констатировал А. Дронь. — Без реализации и вне учета таких понятий очень сложно достичь целей, которые поставлены в этой стратегии.
Определенной идеологической слабостью СНГ можно считать и привязку к концепции транспортных коридоров, во многом уже устаревшей. Считаю целесообразным актуализировать схему транспортных сообщений, разработанную на период до 2010 г. с учетом формируемых международных транспортных систем в части железнодорожного транспорта. Это, кстати, связано еще и с тем, что мы постоянно ведем работу по развитию транспортных коридоров и, в той или иной композиции администраций железных дорог стран СНГ, Балтии, Финляндии и Болгарии, предлагаем новые железнодорожные маршруты. В связи с этим даже осуществляем выработку совершенно новых, инновационных предложений, в т.ч. связанных с расширением пространства 1520, — заявил В. Якунин. — Схема транспортных сообщений до 2010 г., утвержденная в ходе 37-го заседания Совета по железнодорожному транспорту в феврале 2004 г., фактически представляет собой схему МТК, проходящих по железным дорогам наших стран. При актуализации этой схемы необходимо предусмотреть необходимость сбалансировать международную систему транспортных коридоров по пропускным способностям, техническому развитию, по обеспечению высокого уровня сервиса. Напомним, идея МТК подвергается обоснованной критике со стороны российского транспортного сообщества. На мой взгляд, вряд ли существует корреляция между развитием непонятных мне транспортных коридоров и объемами перевозок на конкретном направлении. Я могу привести тому много примеров. Достаточно сказать, что в тех регионах, где сегодня наиболее развиты интермодальные и контейнерные перевозки, нет никаких коридоров. Возьмем Юго-Восточную Азию; сегодня там перерабатывается 55% всех контейнеров — там нет никаких транспортных коридоров. США, которые сегодня стоят на 2—3 месте в мире по объемам контейнерных и интермодальных перевозок, ни о каких коридорах не говорят, — таково мнение генерального директора ООО Интер-Валира (Москва) Валерия Новикова.
По оценке В. Новикова, идея транспортных коридоров, родившаяся в Западной Европе лет 15—20 назад с сугубо утилитарной целью — разгрузить европейские автотрассы, захлебывающиеся от перевозок (прежде всего, контейнерных) — ныне утратила свою актуальность. И не потому, что была достигнута поставленная цель — переключить грузопотоки с автомобильного транспорта на водный и железнодорожный, вложив инвестиции в развитие соответствующих транспортных направлений. За 10 лет своих усилий они добились того, что объем перевозок на водном транспорте немного увеличился — примерно на 15%, в то время как на железной дороге он остался на том же уровне или даже немного снизился. Грузопоток же на автомобильных дорогах значительно возрос. Таким образом, задача, поставленная странами Общего рынка в области создания транспортных коридоров, выполнена не была. Лет 5 назад — может быть, больше — они перестали на эту тему говорить. А мы все продолжаем, — резюмировал В. Новиков. Близкую точку зрения обнародовало руководство Клайпедского государственного морского порта (Литва). Мы согласны на сто процентов, что маршруты грузопотоков формируются не по выдуманным коридорам, но по тем путям, где это экономически целесообразно. Однако, как известно, выделение определенных маршрутов как международных транспортных коридоров было целью Евросоюза для определения приоритетов инвестиций, — указал представитель порта. — Европейский Союз считает, что порты являются своего рода монополистами, и туда средства, в целом, не предполагаются. Что же касается другой инфраструктуры — железных и автомобильных дорог, это — приоритет Евросоюза. Инвестиции в этот сектор делаются, и делаются именно по сформированным транспортным коридорам.
Т.о., МТК можно считать схемой для определения приоритетов инвестирования. Это, по сути, подтвердил в ходе форума В. Якунин, указав: Развитие МТК предполагает координацию усилий участников по привлечению инвестиций в их техническое оснащение. Однако, как следовало из дальнейшего выступления спикера, приоритеты инвестирования пока мало связаны с формулой МТК. Мы, безусловно, знаем те проблемы, с которыми сталкивается железнодорожный транспорт, и на предыдущем заседании Совета было принято решение о направлении писем в адрес глав правительств наших стран с просьбой обратить внимание на необходимость выделения финансовых ресурсов для поддержания процессов технологического и технического обновления и совершенствования железнодорожного транспорта. И практически во всех странах это обращение было воспринято позитивно, — указал В. Якунин. Напомним, Укрзалізниця получила условия для кредитования под и вне гарантий КМУ, однако и те, и другие отнюдь не предусматривали развитие инфраструктуры в рамках МТК. Фактически, МТК остается чисто политическим понятием СНГ, где интересы участников Содружества даже не конкурируют.
Очень правильно определил задачу нашего форума Владимир Путин, указав: никакой политики, только железнодорожные интересы. Я бы сказал шире: никакой политики, только экономические интересы наших государств, — заявил А. Дронь. — Здесь, на нашем форуме, такой подход и демонстрируется, формируются ответы на вопросы, как нам более эффективно сотрудничать в экономической сфере. На всех этапах функционирования Содружества сотрудничество в транспортной сфере было и остается обязательным условием обеспечения эффективного развития экономики, — указала в приветствии форуму Премьер-министр Украины Юлия Тимошенко. Все эти декларации как нельзя лучше иллюстрируют специфику транспортного сотрудничества СНГ — правильность исходных установок в отсутствие конкретных результатов. Отсюда — расплывчатость формулировок, принятых на вооружение Содружеством. Последний период для наших государств характеризовался развитием национальных экономик, улучшением условий экономического сотрудничества. В докладе ООН Мировое экономическое положение и перспективы — 2007 г. специалистами дан прогноз относительно того, что СНГ останется самым быстроразвивающимся регионом планеты. Этот прогноз подтверждается итогами 2007 г., а также показателями, которые мы имеем в этом году. Хотя в последнее время эти показатели по известной причине ухудшились, — такова была обтекаемость оценки современной экономической ситуации, данная представителем секретариата СНГ.
Хочу подчеркнуть, что Совет по железнодорожному транспорту является одним из наиболее востребованных и эффективно работающих в системе отраслевых органов СНГ, а их только в экономической сфере — свыше 40, — это заявление А. Дроня породило у присутствовавших журналистов смешанные чувства, вызванные мощью постсоветской бюрократии. В значительной мере благодаря вам, железнодорожникам, сохранен и успешно развивается единый транспортный комплекс, проводится согласованная транспортная политика, — указал оратор. Здесь также все не столь однозначно, что, в частности, продемонстрировало обсуждение на Совете тарифных вопросов. Когда по инициативе ГУП Таджикская железная дорога форум рассмотрел вопрос правомочности третьего, в течение 2008 фрахтового года, повышения тарифов, предпринятого ГАЖК Узбекские железные дороги, рычагов влияния на Узбекистан не обнаружилось. Обменявшись мнениями по данному вопросу, участники констатировали, что повышение уровня ставок на перевозки грузов в международном сообщении допускается не более 2-х раз в год независимо от рода груза и направления перевозки, — указал форум. Признав факт нарушения, участники Соглашения обратились с просьбой к железнодорожным администрациям неуклонно руководствоваться настоящим разъяснением. Иного, более действенного решения Совет изыскать не смог. Тем не менее, в целом Совет остается весьма эффективным инструментом реализации транспортной политики СНГ. Мы всегда ставим в пример Совет по железнодорожному транспорту в части того, как разрабатываемые документы приносят практические результаты. На железнодорожный транспорт, приоритетный в транспортной системе, в значительной мере опирается экономическое сотрудничество государств-членов СНГ, — с этим пассажем представителя секретариата СНГ трудно не согласиться. В этом мы видим большую заслугу членов Совета и лично Владимира Якунина, — здесь как-то блекнет тезис об отсутствии политики.
Остается добавить, что 2008 г. провозглашен Советом СНГ Годом транспорта. Согласно установившейся в рамках СНГ практике 1 год — 1 проблема, по предложению Казахстана и Кыргызстана следующий год объявлен Годом энергетики, — проинформировал А. Дронь. На чьей улице будет праздник, Украине становится все яснее.
Галина Каткевич

Мне не страшно, меня застраховали

Люди, которым приходилось брать кредит в банке, уже знают, что многие банки кроме страхования имущества, которое передается в залог, требуют застраховать и жизнь заемщика. Некоторые заемщики без лишних вопросов страхуют свою жизнь, расценивая это как одно из обязательных требований кредитования, другие пытаются выяснить необходимость этого. Но, как правило, работники банка не могут внятно пояснить, зачем это нужно. А вот жителю Германии или Франции объяснять необходимость страхования жизни не надо. Дело в том, что тот же немец или француз, когда идет брать кредит, уже имеет полис страхования жизни и его отсутствие рассматривается, скорее, как нонсенс. У нас же все по-украински: народ только приучают к мысли о том, что надо страховать жизнь.
Требование страхования жизни заемщика основано на практическом опыте — любой человек, который имеет кредитный долг, может умереть или стать инвалидом, а смерть или инвалидность заемщика не являются основанием для прекращения действия кредитного долга. И тогда его родственники вынуждены погашать кредит.
Само понятие страхования жизни включает в себя страховую защиту родственников застрахованного лица, а в отдельных случаях и самого страхователя. История кредитования знает случаи, когда глава семейства, имея хорошо оплачиваемую работу и купив в кредит дорогую машину, в результате ДТП погибает, а машина приходит в полную негодность. Семья же оказывается в ситуации, когда их квартира в принудительном порядке продается в счет погашения долга по машине и им приходится значительно ухудшать свои жилищные условия. Вот в таком случае страхование жизни и решает эту проблему, потому что, если бы жизнь главы семейства была застрахована, то все долги по кредиту, в том числе и проценты по нему, банк взыскал бы со страховой компании, которая несет ответственность за застрахованное лицо.
Но украинский страховой рынок не был бы украинским, если бы в такой простой вопрос, как страхование жизни заемщиков не внес бы свою лепту путаницы.
Среди отечественных, порой очень уважаемых банков, активно кредитующих население, есть такие, которые вместо страхования жизни предлагают заемщику совершенно другую услугу. Согласно украинскому законодательству, на страхование жизни имеют право только специализированные страховые компании, обладающие лицензией на страхование жизни как исключительный вид деятельности. Однако ряд банков предлагают заемщикам под видом страхования жизни страховку от несчастного случая в рисковой страховой компании, которая не имеет права страховать жизнь, а только события, связанные с несчастным случаем. Существенное отличие страхования жизни от страхования от несчастного случая заключается в том, что, если в первом случае страховое возмещение выплачивается при любых событиях, которые привели к смерти или инвалидности застрахованного, то во втором случае страховое возмещение выплачивается только при наступлении четко оговоренных событий, произошедших с застрахованным лицом. Как правило, к таким событиям относятся преднамеренное убийство, глобальные стихийные бедствия, катастрофы, но при этом не считается несчастным случаем тяжелое заболевание или авария, если она не вызвана землетрясением или взрывом газопровода.
Следует отметить также, что не все полисы страхования жизни предоставляют клиенту полную и качественную защиту. Отдельные страховые компании, чтобы заинтересовать клиента, устанавливают демпинговые тарифы, при этом не ставят в известность клиента, что такая страховка носит ограниченный характер. В среднем тариф страхования жизни на украинском рынке, в зависимости от возраста застрахованного и его профессии, колеблется от 0,4% до 0,7% годовых от стоимости полиса. Поэтому если клиенту предлагают полис страхования жизни по ставке 0,1-0,2%, то, скорее всего, он будет иметь массу ограничений, что делает выплату по нему проблематичной. Одним из самых распространенных ограничений полиса страхования жизни является исключение из него инвалидности как страхового случая, в результате страховая защита включает в себя только наступление смерти. Кроме того, страховой полис по заниженным тарифам, как правило, имеет общий лимит ответственности значительно ниже размера кредита. Бывает, что лимит ответственности устанавливается сугубо символический и при наступлении страхового случая никак не может защитить заемщика, и фактически получается, что долг по кредиту вынуждены возвращать его родственники.
Полис страхования жизни, конечно же, не может избавить человека от тех или иных жизненных ситуаций, но может гарантировать защиту родным в случае большого горя.

ОАО Краматорский цементный завод Пушка (Донецкая обл.) внесло в повестку дня собрания акционеров, назначенного на 22.12.2008г., вопрос об отмене принятого в апреле решения об увеличении уставного капитала предприятия в 10 раз – до 41,858 млн.грн.

ОАО Краматорский цементный завод Пушка (Донецкая обл.) внесло в повестку дня собрания акционеров, назначенного на 22.12.2008г., вопрос об отмене принятого в апреле решения об увеличении уставного капитала предприятия в 10 раз – до 41,858 млн.грн.
Средства, привлеченные в ходе закрытого размещения акций, компания планировала направить на разработку ТЭО строительства технологической линии №4, строительство ЛЭП, разработку и строительство газопровода общего давления, модернизацию вращающихся печей №1, 2 и 3 и др.
Справка. ОАО Краматорский цементный завод Пушка контролируется Евроцемент груп-Украина.

Киев будет без горячей воды, пока КГГА полностью не погасит долг

АЭК Киевэнерго не сможет восстановить горячее водоснабжение до тех пор, пока Киевская горгосадминистрация (КГГА) не перечислит компании задолженность по компенсации разницы в тарифах и не улучшит платежную дисциплину бюджетных и коммунальных организаций.
Об этом УНИАН заявил председатель правления АК Киевэнерго Эдуард Соколовский.
По его словам, компания технически готова обеспечивать город горячей водой, но несмотря на снижение ДК Газ Украины давления в распределительных газопроводах, которые питают ТЭЦ-5 и ТЭЦ-6, принято решение направлять газовый ресурс исключительно на отопление.
ДК Газ Украины требует погасить 380 млн.грн. долга и заплатить 100 млн.грн за прогнозируемое потребление газа в декабре. Это астрономическая сумма для компании, и без города мы не сможем изменить ситуацию, — сказал Эдуард Соколовский, добавив, что согласно расчетам компании, КГГА должна перечислить Киевэнерго 380 млн.грн. на компенсацию разницы в тарифах.
Справка: 11.12.08 г. АЭК Киевэнерго сообщила, что вынуждена принять меры относительно временного прекращения подачи горячей воды в административные здания и жилые дома зоны теплоснабжения ТЭЦ-5 и ТЭЦ-6. Причина — ограничение газоснабжения АЭК Киевэнерго в связи с отсутствием денежных поступлений от Киевской горгосадминистрации по компенсации разницы между экономически обоснованными расходами и действующими тарифами на тепловую энергию.
По словам технического директора АЭК Киевэнерго Юрия Гладышева, прекращение горячего водоснабжения является единственной возможностью компании сохранить минимальный уровень отопления жилых домов. В противном случае выйдет из строя оборудование ТЭЦ, от которого зависят не только поставки тепловой энергии и горячей воды, но и э/э.
АЭК Киевэнерго сообщила, что в установленном законодательством порядке выполнит перерасчет всем категориям потребителей с учетом сниженной температуры теплоносителя и горячей воды.
По информации АЭК Киевэнерго, по состоянию на 11.12.08 г. температура теплоносителя от ТЭЦ-5 и ТЭЦ-6 составляла 41 градус вместо необходимых по графику 74 градусов.

“Укртрансгаз” за 11 мес. 2008г. увеличил транзит природного газа в страны Европы на 8%

ДК “Укртрансгаз” в январе — ноябре 2008г. по сравнению с аналогичным периодом 2007г. увеличила транзит газа в страны Европы на 8% ((на 7,6 млрд. куб. м) — до 107,5 млрд. куб. м газа, сообщает пресс-служба Укртрансгаз.
“Укртрансгаз” не уточнил объем транзита природного газа в страны СНГ (Россию и Молдавию), а также объем транспортировки потребителям Украины.
Справка: ДК Укртрансгаз является оператором ГТС Украины.
По состоянию на 1.01.08 г. ГТС ДК Укртрансгаз состояла из 71 компрессорной станции общей мощностью 5 405,1 МВт. Общая протяженность магистральных газопроводов и газопроводов-отводов составляла 37 тыс. км. Пропускная способность ГТС Украины составляет: на входе — 288 млрд. куб. м газа в год, на выходе — 178,5 млрд. куб. м, в т.ч. в страны Европы — 142,5 млрд куб м.
В 2007 г. объем транспортировки газа ДК Укртрансгаз в страны Европы составил 112,1 млрд. куб. м (на 1,5% меньше, чем в 2006 г.), в Молдову — 2,7 млрд. куб. м (на 8,0% больше), в Россию — 0,4 млрд. куб. м (в 2006 г. — 12,3 млрд. куб. м).

Меры по энергосбережению

Меры по энергосбережению
Кабинет Министров. Постановление от 26.11.08 г. №1023 О внесении изменения в пункт 7 Порядка использования в 2008 году субвенции из государственного бюджета местным бюджетам на мероприятия по энергосбережению, в том числе оснащение инженерных вводов многоквартирных жилых домов средствами учета потребления воды и тепловой энергии, ремонт и реконструкцию тепловых сетей и котельных, строительство газопроводов и газификацию населенных пунктов.***
Разрешено изменять в течение года перечень объектов, финансируемых за счет субвенции из госбюджета местным бюджетам на мероприятия по энергосбережению на условиях софинансирования.

Юлия Тимошенко поручила подготовить проект распоряжения по добыче газа на шельфе Черного моря

Премьер-министр Украины Юлия Тимошенко поручила своим ведомствам подготовить проект по разработке газовых хранилищ и добычи газа на шельфе Черного моря.
Такое поручение Премьер-министр сформировала в ходе совещания по инфраструктурным проектам в энергетической отрасли.
Я просила бы, чтобы мы начали делать один масштабный проект, включая весь шельф, включая все составные разведки, добычу, и прошу положить начало этому как отдельную государственную программу, с отдельными расчетами, с определением источников финансирования, в том числе — через привлечение долгосрочных кредитов у мировых финансовых учреждений, — цитирует премьера пресс-служба правительства.
Она отметила, что это — серьезный масштабный проект, который может иметь и залоговые вещи, и государственные гарантии.
Юлия Тимошенко поручила подготовить соответствующий проект распоряжения правительства, в котором будут предусмотрены сроки начала работ по добыче газа на шельфе Черного моря и определен перечень ответственных лиц за подготовку такой работы.
Считаю, что это одно из перспективных направлений, которое должно обеспечивать страну, в том числе и дополнительными объемами природного газа, которого сегодня в стране не хватает, — сказала Премьер-министр.
Справка: ГАО Черноморнефтегаз (100% акций принадлежат НАК Нефтегаз Украины) является единым производственно-хозяйственным комплексом, ведущим поисково-разведочное бурение в пределах шельфа Черного и Азовского морей, осуществляющим строительство морских стационарных платформ, подводных трубопроводов, обустройство и разработку месторождений нефти и газа, транспортировку добытой продукции потребителям.
ГАО Черноморнефтегаз разрабатывает 6 газовых, 2 газоконденсатных и 1 нефтяное месторождения, эксплуатирует 10 морских стационарных газодобывающих платформ, Глебовское ПХГ емкостью 1 млрд куб м, более 1 200 км магистральных газопроводов, 43 ГРС.
Как сообщалось ранее, Минтопэнерго инициирует ликвидацию ГАО Черноморнефтегаз путем передачи его активов ДК Укргаздобыча. Причина — ГАО Черноморнефтегаз не может самостоятельно привлечь достаточных финансовых ресурсов для инвестиций в разработку месторождений на шельфе Черного моря.