Архив метки: газ

Промышленность дошла до передела. Украинские предприятия ждут серьезные изменения (КоммерсантЪ-Украина)

Экономический кризис серьезно отразился на объемах производства основных видов промышленной продукции. В большинстве предприятий отрасли, за исключением отдельных заводов тяжелого машиностроения, объем производства снизился на 11-65%. Падение настолько значительно, что промышленность Украины в ближайшее время ожидают структурные изменения, а также масштабный передел собственности, полагают эксперты.
По данным Госкомстата, в ноябре было добыто на 11,5% угля меньше, чем в январе, руды – на 64% меньше. Спад производства минеральных удобрений в ноябре по сравнению с январем составил 37%. Месячный объем производства стали снизился на 65%, труб – на 35,4% (подробнее см. таблицу). Эти цифры тем более показательны, что традиционно спад в этих отраслях приходится на январь. Осенью же и весной обычно наблюдается пик производства и продаж продукции,– говорит независимый эксперт Кирилл Чуйко.
Стальная нехватка
Наиболее масштабно кризис коснулся двух отраслей – металлургической и химической. Спад производства в металлургической отрасли – самый большой за весь период независимости Украины, говорит глава Союза доменщиков Владимир Терещенко. Кризиса такого масштаба на металлургическом рынке еще не было. Были спады потребления на рынках Юго-Восточной Азии и России в 1997-1998 годах. Но чтобы остановилось потребление металла во всех регионах-потребителях – такого еще не случалось,– соглашается директор объединения метпредприятий Металлургпром Василий Харахулах. По его мнению, к тому моменту, когда ситуация улучшится, некоторые украинские меткомбинаты будут вынуждены ликвидировать часть своих производственных мощностей без возможности восстановления, что уменьшит их долю на рынке.
Господин Харахулах считает, что наибольшие шансы пережить кризис у предприятий, способных производить готовую металлургическую продукцию за рубежом (Метинвест Холдинг, ИСД), имеющих собственные запасы руды (Метинвест Холдинг, Evraz), интегрированных в международные корпорации (АрселорМиттал–Кривой Рог) либо имеющих долгосрочные контракты (Донецкий электрометаллургический завод). Можно определенно говорить, что эти предприятия останутся на плаву и, скорее всего, в целом сохранят свои мощности,– соглашается господин Терещенко.
Перспективы же остальных предприятий – таких, например, как Запорожсталь и ММК им. Ильича – туманны. Господин Чуйко полагает, что ослабленные кризисом собственники этих украинских меткомбинатов будут вынуждены продать их российским металлургам, которые имеют намного больший запас прочности и легче переживут кризис. Не исключено, что новыми собственниками станут и азиатские металлургические компании. По словам господина Харахулаха, украинскими заводами интересовались китайская China Minmetals Corp. и индийская Tata Steel. Эти компании смогут в следующем году аккумулировать и предложить больше средств за покупку активов.
Химия уйдет с молотка
Перемены ожидают и химическую отрасль. Как рассказали Ъ в пресс-службе ОАО Днепроазот, сегодня рентабельно работают только два химических предприятия – Ровноазот и Одесский припортовый завод (ОПЗ). Совокупный объем убытков химических предприятий в ноябре превысил $22 млн. По словам господина Чуйко, Ровноазот оказался лучше подготовлен к кризису благодаря наличию стабильных долгосрочных контрактов, а ОПЗ – в силу более выгодного географического положения и низких транспортных расходов. Глава парламентского комитета по вопросам промышленной политики Наталья Королевская считает, что если цены на природный газ в следующем году вырастут, встанет вопрос о закрытии отдельных производств и продаже бизнеса. Главным покупателем украинских активов, по мнению экспертов, может стать нефтехимическое подразделение Газпрома – Сибур, в российской монополии уже вынашивают планы по поглощению украинских предприятий. В целом на новые покупки в следующем году выделено около $300 млн, если какие-то из активов могут быть куплены за эти деньги в Украине, то теоретически мы можем их приобрести,– заявил Ъ источник в Газпроме.
Радости специализации
По мнению госпожи Королевской, наиболее защищенной от кризиса отраслью оказалось тяжелое машиностроение, которое за три месяца кризиса не только не снизило объемы производства, но даже не уменьшило темпы роста. Наш завод востребован, и работников мы не только не отправляем в отпуска, но и ощущаем их нехватку. Мы привыкли экономить и работать с минимальной рентабельностью и на собственные средства. И сейчас эта стратегия дает результат,– рассказывает генеральный директор судостроительного завода Залив Александр Ивлев. Господин Чуйко уверен, что лучше всего подготовленными к кризису оказались машиностроительные отрасли, ориентированные на производство уникальной продукции на экспорт: энергетическое и нефтегазовое машиностроение. По данным Минпромполитики, рост производства в этих отраслях по итогам года составит 35,4%.
А на некоторых предприятиях он даже превысит этот показатель. По предварительным данным, объем реализации продукции ОАО Запорожтрансформатор в 2008 составит порядка $700 млн, что на 70% превышает объемы продаж в 2007 году. Планы роста у предприятия также остаются значительными: если в этом году было произведено продукции на 45 ГВ•А, то в 2009 объем производства, как ожидается, составит 50 ГВ•А. Большинство инвестиционных проектов в энергетике будет продолжено в следующем году, и уже на конец отчетного года мы сформировали портфель заказов на сумму $327,5 млн,– утверждает генеральный директор ОАО ЗТР Игорь Клейнер. На 40% по сравнению с предыдущим годом увеличится уровень реализации продукции и у ОАО Сумское НПО им. Фрунзе. Ожидается, что к концу 2008 года показатель реализации вырастет с $281,4 млн до $425,5 млн. По словам генерального директора ОАО Сумское НПО им. Фрунзе Игоря Иванова, несмотря на кризис, продукция НПО им. Фрунзе пока востребована на рынке машиностроения. НПО имеет портфель заказов, полученных в 2008 году, на $546 млн. Аналогичный показатель прошлого года составлял порядка $385 млн, что дает основания говорить о росте объема заказов сумского предприятия приблизительно в 1,5 раза.
Однако ситуация в машиностроении – это, скорее, исключение из правил. Эксперты соглашаются, что падение объемов производства может привести к структурным изменениями. В общей структуре промышленности место химии может занять машиностроение, и олигархи, накопившие капиталы на реализации удобрений, могут направить их на покупку активов в энергетическом и нефтегазовом машиностроении,– говорит господин Ивлев. Это время возможностей, обновления, сброса неэффективных активов и приобретения новых. Поменяется состав не только наиболее сильных отраслей, но и игроков, и к концу следующего года мы можем иметь абсолютно неожиданные результаты,– соглашается госпожа Королевская.

Темная кошка в черной комнате

С 15 декабря в мире пытались отыскать позитивы в негативе, дабы стабилизировать рынки хотя бы на новогодние праздники. Громкие скандалы и не менее резонансные взлеты и падения цен на валютном и нефтяном рынках в третью неделю декабря должны были бы привести к заметным колебаниям на основных площадках, однако этого не произошло. Участники торгов вяло реагировали на события, предпочитая не выходить за рамки своеобразного коридора. В Украине тенденции были прямо противоположными: во второй половине усилилась реакция на политические шаги на фоне углубления и обострения противостояния в высших эшелонах власти, во многом потому, что экономическая составляющая в политической риторике вышла на первый план.
Стремительный рост доллара в Украине усилился с понедельника и несколько раз обновил исторические максимумы. Евро подорожал гораздо мощнее, чем американская валюта. Но если ее (денежной единицы ЕС) взлет до 14 грн за единицу можно объяснить благоприятной конъюнктурой рынка (особенно внешнего, где евро вырос до полугодичного максимума в 1,46), то подъем доллара не имел веских объективных причин. Тем не менее, денежная единица США обновила исторический максимум, перейдя на наличном рынке за 10 грн за единицу, а на безналичном почти вплотную приблизилась к этой отметке (9,80 грн). Интервенции Нацбанка вкупе с заявлениями о виновных в падении гривни (население) стали четкими сигналами для участников торгов к тому, чтобы удерживать интерес к покупке иностранных валют на высоком уровне. Вместе с тем, со вторника наметился спад спроса на доллары и евро, объясняемый насыщением рынка, как наличного, так и межбанковского. Выход НБУ на рынок с предложением долларов по 7,66 грн (на 1 грн дешевле, чем средние котировки в тот день) стал фактором замедления темпов роста, но не сбил цены, которые сохранили восходящий тренд. С четверга ужесточились заявления как с Банковой, так и от представителей правительства, о необходимости поддержать национальную денежную единицу, а в пятницу с утра, после совещания четырех в Борисполе глава НБУ Владимир Стельмах огласил так называемый план по спасению гривни. Он заключается в нескольких шагах: усиление присутствия НБУ на межбанке (постоянные интервенции), изменение правил торгов на межбанке (ужесточение контроля, частичная ликвидация прямого межбанка) и рекомендации комбанкам ограничить кредитование в иностранных валютах. В то же время Нацбанк увеличил учетную ставку, что, по мнению экспертов, только подрывает стабильность гривни. В совокупности кадрово- денежный скандал вокруг текущей кредитно-денежной политики мог бы спровоцировать новую волну упадка гривни, но операторы рынка предпочли занять выжидательную позицию, что способствовало снижению курсов доллара и евро, особенно на наличном рынке. В четверг котировки упали в среднем на 70 коп, в пятницу глубина снижения против среды достигла 1,50 грн за единицу (доллар) и 2,70 грн (евро). Подорожавший российский рубль еще в среду отошел на позиции 0,29 грн с 0,33 грн.
В пятницу, 19 декабря, как уже было сказано выше, характер торгов на украинском межбанковском валютном рынке определялся выжидательной позицией его участников. Нацбанк не стал на этот день корректировать официальный курс доллара к гривне, оставив его на уровне четверга (7,87880 грн), слегка снизил евро (10,983047 грн) и оставил рубль ниже психологической отметки в 0,30 грн (0,28537 грн). На межбанке торги по американской валюте стартовали вблизи недавнего психологического уровня в 9 грн (8,5000-9,0000 гн) и сразу же пошли вниз к 8,5600-8,7200 грн, к полудню зафиксировались на 8,3000- 8,4500 грн за единицу. После валютной интервенции НБУ к финалу сессии ценовые уровни достигли низа в 8,2500-8,4000 грн. Евро начал день с высокого старта в 12,1110-12,8300 грн за единицу, но цены были определены без учета вероятного снижения американской валюты, поэтому европейская сразу пошла вниз (12,0990-12,3315 грн), а к закрытию котировки по денежной единице ЕС достигли текущего низа в 11,5100-11,7250 грн, не удержав уровень в 12 грн. Российский рубль продолжил снижаться, однако во второй половине дня выровнялся до 0,2925-0,3025 грн. Несмотря на оптимизацию курса гривни, участники отметили высокий спрос на иностранную валюту, что в сегодня, в понедельник, может стать причиной незначительного роста цен, тем более, по уверениям НБУ, он намерен отстаивать уровень в 8,70 грн, так что скрытый мессидж подобных заявлений заключается в том, что доллар ниже не упадет, а это, в свою очередь, может подогреть спрос на валюту сегодня, в понедельник, 22 декабря. Правда, резкого подъема ожидать вряд ли стоит (за счет заявлений премьера об экономически оправданном курсе в 6 грн), но колебания котировок весьма вероятны, равно как и усиление волатильности валютного рынка в целом. С понедельника межбанк начнет функционировать в более жестком режиме, есть смысл ожидать и реакции участников торгов, хотя в последнее время типичным ответом на изменения ситуации становятся выжидательная позиция или максимальная осторожность, что особенно ярко проявляется на рынке налички.
На наличном рынке обвал фаворитов сезона был вызван сбросом населением иностранной валюты. Доллар в среднем поднялся на 3,6 грн с понедельника по среду, и в пятницу он упал 0,5-2,0 грн и торговался в пределах 8,50-9,50 грн с широким промежутком, что свидетельствует о неопределенности ожиданий операторов рынка и их стремлении сформировать своеобразный коридор с целью быстрого реагирования на колебания котировок на межбанке. Разброс цен на евро был столь велик, что его можно было приобрести и по 11 грн, и почти по 12 грн, однако общая тенденция к спаду курсов иностранных валют проявилась и здесь, поскольку плацдарм в 13 грн был оставлен.
На международном валютном рынке доллар слегка отыграл свое падение за счет роста фондового рынка США на фоне новостей о выделении помощи автопроизводителям, оттеснив евро до $1,40. Усиление позиций денежной единицы Соединенных Штатов могло бы быть более сильным, если бы не снижение ФРС учетной ставки до нуля, отчего у инвесторов появились подозрения, что власти США исчерпали арсенал средств преодоления последствий кризиса.
Поэтому большинство экспертов полагают, что отступление евро временное и на текущей неделе он продолжит укрепление своих позиций.
Фондовый рынок мира показывал колебания из красной в зеленую зону и обратно в пределах 2-5%, что позволяет говорить о формировании некоего стабилизационного коридора (как это было летом на международном валютном рынке в паре евро-доллар). Инвесторы предпочли взять паузу, поэтому продолжали сдержанно реагировать на события, ориентируясь на те, которые имеют позитивное значение. Так, арест экс-руководителя одной из крупнейших бирж США спровоцировал снижение индексов, однако обвала ниже 5% не последовало, несмотря на серьезность последствий развала аферы века и денежным потерям. Безусловно, это событие придавило американский доллар, но биржевые индексы лишь слегка снизились, и громкий скандал вплелся в серию факторов, способствовавших снижению цен на площадках Соединенных Штатов. В пятницу биржи закрылись разнонаправлено, от снижения на 0,3% до роста на 0,7%, на фоне заявления правительства о выделении помощи автопроизводителям. Европейский рынок акций также по итогам пятницы показал разнонаправленное движение индексов, в основном, котировки шли на снижение в среднем на 0,3-043%, что соответствовало динамике на американских биржах.
Российские площадки отчаянно минусовали, таким образом реагируя на падение цен на нефть и общее разочарование нерешительностью ОПЕК и низкой эффективностью решения картеля о снижении квот на добычу нефти, и завершили деньги неделю в красной зоне, показав снижение на 0,66-2,4%. Украинский фондовый рынок был исключением: по результатам торгов индекс ПФТС вырос на 1,21% после рывка накануне почти на 7%. Участники рынка усилили реакцию на переход Нацбанка к хоть какой-то конкретике в вопросе стабилизации курса гривни. Оптимизма хватило и на то, чтобы пропустить мимо ушей негативную макроэкономическую статистику, коей на неделе хватало. Позитивные настроения преобладали также из-за перехода парламента к принятию антикризисных законов. На текущей неделе, вполне вероятно, участники мирового фондового рынка будут стараться удержаться в коридоре, слабо реагируя на негатив и сильнее — на позитив, игнорируя ухудшение некоторых показателей. Инвесторам крайне не хватает сигналов, свидетельствующих о стихании мирового финансового кризиса, причем это явление характерно как для внешних, так и для украинских площадок. Поэтому они предпочтут сглаживать провалы, чему вторую неделю способствует снижение активности спекулянтов. Во второй половине недели украинский фондовый рынок повысил чувствительность к внутренним событиям, тогда как с понедельника по среду ориентировался на внешние. Европейские площадки ориентировались на события в США, участники торгов справедливо полагали, что все решения, принимаемые в эпицентре обвала, повлияют на мировую экономику вообще. Скорее всего, на текущей неделе такая направленность сохранится.
Нефтяной рынок, на фоне умеренной лихорадки фондового и валютного, интриговал влзетами и падениями цен на черное золото, которые то концентрировались вблизи $30, то подпрыгивали до $40 и выше. Ожидания решений ОПЕК подогрели цены, в рост пошли фьючерсы, чего не скажешь о стоимости корзины ОПЕК, этот параметр показал относительную стабильность, и, ориентируясь на него, можно было судить о реальной динамике цен, без учета спекулятивной составляющей. В четверг позитивные ожидания сменились откровенным разочарованием, что едва не вызвало панику на рынке. В пятницу нефтяные фьючерсы упали до $44,00-33,87, наблюдатели не исключают дальнейшего снижения цен: хотя фактор ожидания углубления мировой экономической рецессии ослабил влияние на цены на прошлой неделе, он может усилиться на текущей, после выхода итоговой макроэкономической статистики.
Итак, участники рынков постарались продержаться более-менее стабильно всю неделю, не допуская глубоких обвалов. Этому способствовало наличие реальных поводов для оптимизма, инвесторы накручивали себя. Ожидая быстрого или хотя бы реального эффекта от мер, о которых заявляли власти разных стран.
Даже снижение ставки ФРС до нуля не повергло рынки в шок, несмотря на то, что основания были. Убедившись в действенности избранной стратегии, участники рынков предпочтут держать коридор. Безусловно, период затишья — всего лишь перед бурей, и многие мировые финансовые эксперты предполагают резкий и глубокий обвал в феврале-марте, однако инвесторы не склонны готовиться к нему загодя, полагая, что лучшей подготовкой станет относительная стабилизаций. Постепенно на рынках формируются механизмы внутренней регуляции, это значит, что потихоньку ослабляет позиции государство (решения властей), что в недалеком будущем может привести к витку дестабилизации. В Украине высокая волатильность рынков объясняется мощной привязкой к политическим событиям, так что на текущей неделе с равной долей вероятности можно ожидать как обвалов, так и роста. Валютный рынок, к которому будет приковано внимание всех на текущей неделе, вряд ли мощно среагирует на так называемый план Стельмаха, но курсы, несомненно, дадут присадку, которая, как полагают эксперты, продлится максимум до начала февраля. В дальнейшем возможны как рост, так и снижение доллара, мнения наблюдателей разделились, поскольку факторы, давящие на гривню, остаются (цены на газ, коммунальные услуги и т.п.).
В течение всей прошлой недели участники рынков пытались не замечать черную кошку в темной комнате. В любом случае, такой подход смягчает кризисные риски. Удастся ли сдержать эмоции в дальнейшем? Увидим.

Белоруссия не может принять цену на российский газ в 200-240 долл.

Об этом заявил президент Белоруссии Александр Лукашенко в интервью руководителям государственных СМИ
Белоруссия не может принять цену на российский газ в размере 200 или 240 долларов за тысячу кубометров и будет настаивать на привязке цен на газ к падающим мировым ценам на нефть, заявил президент Белоруссии Александр Лукашенко в интервью руководителям государственных СМИ, опубликованном в пятницу, передает РИА Новости.
При падении цен в мире у нас цена на газ увеличится до 200 или 240 долларов. Мы не можем принять такую цену. Мы об этом сказали, — сказал Александр Лукашенко.
На 22 декабря запланированы переговоры президентов России и Белоруссии. Александр Лукашенко накануне выразил уверенность, что стороны сумеют договориться по газовому вопросу.
Слава Богу, цены на нефть еще ниже упали с тех пор, когда они были 60-70 долларов, — сказал президент Белоруссии.
При этом он уточнил, что именно в этот период состоялась последняя беседа с президентом России по вопросу цены на газ для Белоруссии. А сейчас 40 долларов. Поэтому мы будем вести разговор с РФ, чтобы они вошли в ситуацию и понимали, что мы при падении спроса на нашу продукцию и при уменьшении доходов от нашей экономики просто не сможем заплатить, — сказал Александр Лукашенко.
Давайте сделаем так, чтобы белорусы не были ну хотя бы на уровне немцев. У немцев 240 долларов цена природного газа, а это еще три тысячи километров качать природный газ, и нам по 240 долларов. И как это вообще будет смотреться на фоне того, что в три раза упала нефть? Естественно, и цена на газ должна уменьшиться, — считает Александр Лукашенко.
Контракт между Газпромом и Белтрансгазом, подписанный 31 декабря 2006 года, определяет формулу цены на газ для Белоруссии с 1 января 2008 года как соответствующую формуле цены при поставках российского газа в Европу, но с понижающими коэффициентами на 2008-2010 годы (0,67, 0,8 и 0,9 соответственно). При этом при подписании контракта стороны исходили из того, что баррель нефти на мировых рынках будет стоить 61 доллар.
Ранее первый вице-премьер Белоруссии Владимир Семашко заявлял, что Белоруссия в переговорах с РФ о цене газа на 2009 год будет настаивать на подписании дополнительного соглашения, чтобы внести изменения в формулу расчета цены.
Мы понимаем, что у самой России сегодня проблем больше чем достаточно. Но опять же, мы не хотим, чтобы эти проблемы за счет Белоруссии. Мы, наоборот, рассчитываем на то, что Россия в этой ситуации сможет Белоруссии подставить плечо. При этом это не бесплатно — отработаем, мы никогда никому не были должны. Так я и ставлю вопрос перед российским руководством, — мы отработаем. Нам чужого не надо. Поэтому это непростой период, переговоры непростые, но я уверен, что мы договоримся, — заключил Лукашенко.
www.oilru.com

Гривня укрепится в январе

После нового года в Украине возникнет острый дефицит наличной гривни, что будет способствовать ее укреплению.
А пока же доллар совершил очередной скачок по отношению к гривне. Вчера торги на межбанковском валютном рынке завершились в диапазоне 8,94-9,34 гривни за доллар. Это более чем на 10% больше финального уровня торгов во вторник — 8,04-8,34 гривни за доллар.
Новости по теме ОПЕК сократит с 2009 г. добычу нефти на 4,2 миллиона баррелей Индекс ПФТС повысился почти на 2% Курс доллар приближается к 10 грн
Совет для НБУ
Банкиры и аналитики сходятся во мнении, что экономических причин такого падения гривни нет. Нацбанку нужно занять четкую позицию, поскольку все его заявления до сих пор оказались неподкрепленными. Вчера (во вторник. — ДЕЛО) он вышел на рынок с интервенцией, выставив курс 7,66 гривни за доллар. При этом НБУ настолько ограничил возможности покупки валюты, что эта интервенция практически не имела значения, — отметил Павел Крапивин, заместитель председателя правления банка Контракт.
По мнению Игоря Львова, заместителя председателя правления банка Финансы и Кредит, на сегодняшний день Нацбанку для стабилизации ситуации необходимо совершать валютные интервенции, ввести норму об обязательной продаже валютной выручки (в течение 5 дней. — ДЕЛО), стабилизировать валюту на уровне 7,5 гривни за доллар. Когда стабилизируется курс, люди поверят в искренность действий НБУ, а когда возникнет доверие к национальной валюте, люди понесут гривню на депозиты в банки, — отметил Львов.
Просвет есть
Если Нацбанк не сможет усмирить курс, последняя надежда остается на рыночное урегулирование. По мнению Виктора Тыркало, национального секретаря украинского общества финансовых аналитиков (УОФА), коммерческие банки специально ничего не будут делать, чтобы вернуть курс назад, потому что им это в какой-то мере выгодно. Я считаю, что сейчас пик курса, и после 15 января доллар потихоньку будет снижаться, но ниже 6 гривен он опустится не скоро, — отмечает аналитик. По его словам, в январе и у населения, и у банков начнется гривневый голод. Правительство же приступит к выполнению бюджета нового года, что будет требовать гривневых платежей и расчетов.
Печатать гривню точно не будут, — подчеркнул Тыркало. Банкиры подтверждают, что сейчас у 95% украинских финучреждений есть дефицит гривни.
Кроме того, в начале 2009 года спадет спрос на доллар со стороны НАК Нафтогаз Украины. По оценкам Ренессанс Капитал, до конца года, для того чтобы расплатиться с российским Газпромом за поставленный газ, Нафтогаз скупит на рынке еще около 2 миллиардов долларов.

ЛУКОЙЛ планирует танкерные поставки нефтепродуктов в Аргентину

ЛУКОЙЛ планирует танкерные поставки нефтепродуктов в Аргентину
Российская компания ЛУКОЙЛ подписала с аргентинскими компаниями ENERGIA ARGENTINA S.A. (ENARSA) и POBATER S.A. меморандум о взаимопонимании, который, в частности, предусматривает возможность танкерных поставок нефтепродуктов (мазут и/или дизтопливо) для компании ENARSA и использования инфраструктуры компании POBATER для хранения топлива.
Меморандум также завизировал министр планирования Аргентины.
Документ заключен сроком на 3 года и может быть продлен, сообщает Интерфакс.
Справка. ЛУКОЙЛ осуществляет деятельность на международном рынке в качестве поставщика нефтепродуктов через свои дочерние компании Litasco S.A. в Швейцарии и Lukoil Pan Americas, LLCв США, которые имеют опыт поставок дизельного топлива в Латинскую Америку.
ENARSA осуществляет свою деятельность в области разведки и добычи нефти и газа, их транспортировки, хранения, переработки и торговли углеводородами.
POBATER владеет нефтебазами и НПЗ, расположенными в аргентинской провинции Буэнос-Айрес.

Сила и слабость организации

Сила и слабость организации
Проведенная работа и подписанный протокол не означают, что сняты все противоречия и решены все проблемы. Однако вся работа была нацелена на поиск взаимоприемлемых результатов, — заявил, комментируя эффективность встречи в Киеве, президент ОАО РЖД Владимир Якунин. Как отмечено в итоговых документах, особую озабоченность железнодорожников Содружества вызывают организационные сбои в перевозочном процессе, что особенно болезненно сказывается в международном сообщении. Имеются недоработки в организации перевозочного процесса на международном уровне, выполнении обязательств перед пользователями услуг железных дорог, а также в соблюдении норм документов, регламентирующих совместное использование грузовых вагонов и контейнеров, — констатировал Совет.
Ключевые организационные проблемы обозначил В. Якунин, выступая в качестве председателя Совета. Мы должны, наконец, прийти к такому уровню сотрудничества, при котором погрузка будет осуществляться в строгом соответствии с планом, — указал председатель, напомнив собравшимся, что внимание российского Минтранса в Киеве было обращено на проблему координации работы по перевозке грузов с использованием портовых перегрузочных мощностей. Я полагаю, там, где есть выходы к морю, все страны, все администрации сталкиваются приблизительно с одной и той же проблемой, когда вагоны используются как склады на колесах, когда пароходы подводятся с большими задержками и т.д., — заявил В. Якунин. Безусловно, проблема остается актуальной даже в условиях нынешнего спада грузопотоков. На перспективу, с восстановлением экономического роста, она может только усугубиться. В ожидании этого периода железнодорожникам предстоит выявить узкие места по всей цепочке перевозок, от станций погрузки, стыковых станций, до портов и сухопутных погранпереходов. Здесь проблем пока еще достаточно, констатировал В. Якунин. В работе наших железных дорог особую озабоченность вызывают простои на межгосударственных пограничных переходах на отдельных направлениях перевозок — фактор, содержащий большие резервы пропускной способности. Не сокращается количество отцепок по коммерческим и таможенным причинам. По-прежнему неправильно составляются, не в полном объеме предоставляются перевозочные документы, что приводит к длительным задержкам вагонов на погранстанциях, — указал президент ОАО РЖД. По данным, обнародованным Советом, за 9 месяцев наблюдалось ухудшение ритмичности месячной погрузки, в особенности в привязке к станциям назначения. Количество отцепок вагонов от поездов на межгосударственных стыковых пунктах увеличилось на 2%, в т.ч. по требованиям таможенных органов — на 42%. Последнее обстоятельство было особо выделено председателем Совета. Большие резервы по сокращению времени прохождения контрольных операций на погранпереходах кроются в неслаженной, технически и организационно несовершенной работе железных дорог, пограничных и таможенных органов, — заявил В. Якунин. — Именно по этим причинам ОАО РЖД совместно с казахстанскими коллегами приступило к работе над этими вопросами. По информации председателя Совета, 22 сентября т.г. на V форуме приграничных регионов России и Казахстана (г. Актюбинск) в присутствии глав обоих государств был подписан меморандум о сотрудничестве российских и казахстанских железнодорожников и таможенников. Я призываю все железнодорожные администрации приступить к такой же работе. И вновь обращаюсь к представителям правительств, прежде всего присутствующим здесь: нам необходимо вырабатывать какие-то правила взаимоотношений с контролирующими органами, поскольку, в конечном счете, ответственность за перевозку пассажиров несем мы, железнодорожники. В т.ч. и ответственность рублем, — указал В. Якунин. Недопустимы случаи, когда простои пассажирских вагонов достигают 4 и более часов, а затем, так ничего и не найдя, нам дают разрешение на дальнейшее следование вагонов. Я считаю, что не только железнодорожники, но и соответствующие руководители пограничных и таможенных служб должны нести ответственность за создаваемые неудобства для пассажиров. Одно дело, когда есть повод, есть причина задержки — к этому мы относимся с пониманием. Но когда, по сути, нет никакого основания, кроме ссылки на то, что а мы думали… — я считаю, такая постановка вопроса неправомерна, — темпераментно заявил В. Якунин. Все это снижает конкурентоспособность РЖД и всех железнодорожных администраций в целом. Мы просим вас, уважаемые господа министры, помочь урегулировать проблему, — обратился председатель к присутствующим на форуме министрам транспорта РФ и Украины.
Среди организационных проблем Советом выделены: задержки поездов ввиду несвоевременной подсылки локомотивов и локомотивных бригад (свыше 60% передачи поездов по стыкам приходится на вторую половину суток); невыполнение месячных норм передачи между администрациями порожних вагонов (прежде всего, остродефицитных полувагонов и крытых вагонов); недостаточный контроль использования вагонов чужой принадлежности; низкий уровень технической подготовки вагонов и некорректность оформления перевозочных документов в международном сообщении; рост объемов конвенционных запрещений. Говоря о последней проблеме, В. Якунин отметил: Количество конвенционных запрещений оказывает растущее влияние на показатели перевозок в международном сообщении вопреки тому, что Совет неоднократно рассматривал эту проблему. Мы должны принять системные меры для того, чтобы конвенционные запрещения вводились только в остро необходимых случаях, поскольку этот режим не только сокращает наши возможности по перевозке грузов, но и ухудшает конкурентоспособность железных дорог в целом, — призвал глава ОАО РЖД. По информации председателя, лидером по темпам роста количества конвенционных запрещений является Укрзалізниця, продемонстрировавшая рост в 1,8 раза за 9 месяцев. Снижение этого показателя несколькими администрациями (Молдовой, Узбекистаном, Беларусью) не обеспечивает решения проблемы в целом по сети. Еще раз обращаю внимание коллег на необходимость строгого отслеживания обязательности и необходимости введения конвенционных запрещений, — предупредил председатель.
В целом, вопросы организации перевозок стали ключевыми в ходе киевского заседания, сделавшего упор на пассажирском секторе. Совет отметил значительный объем нарушений графиков движения пассажирских поездов, правил проезда пассажиров в международных перевозках оси Россия—Средняя Азия. Перенаселенность вагонов, провоз безбилетных пассажиров и излишней ручной клади, в т.ч. незадекларированного груза — такие характеристики, напоминающие времена разрухи, перечислены в протоколе заседания. Тем не менее, в рекомендациях Совета фигурируют, главным образом, нормотворчество и организационные мероприятия. Техническая база улучшения условий для пассажиров прописана единственной скупой строкой: Усилить контроль за подготовкой в техническом отношении пассажирских составов в рейс. Особо озабочен Совет отнюдь не качеством сервиса для пассажиров, но финансовыми вопросами, конкретно — издержками администраций ввиду нарушения графика движения пассажирских поездов в международном сообщении. Признать необходимость введения экономической ответственности за передачу пассажирских поездов с нарушением графика движения по межгосударственным стыковым пунктам, — указано в итоговом документе заседания. Совет предложил ввести санкции в виде единой ставки платы за каждые 30 минут опоздания поезда. Комментируя достигнутые договоренности, гендиректор Укрзалізниці Василий Мельничук отметил: Мы нашли взаимоприемлемые решения по вопросам ответственности за нарушения графиков движения поездов. Эта проблема уже рассматривалась ранее, сейчас подход конкретизирован. Если одна сторона задерживает поезд, почему вторая должна страдать от этого?.
Тарифные реалии
Проблема баланса интересов прозвучала и в контексте формирования согласованной тарифной политики сети. Резко по этому вопросу высказалась российская сторона, указавшая на отсутствие сбалансированной политики в отношении железнодорожных скидок. По большому счету, грузовладельцев не интересует, кто и какие вводит цены на маршруте, их интересует общая сумма оплаты за перевозку, — заявил В. Якунин. — Поэтому, если мы снижаем свои тарифы, а владельцы портов, частники, соответственно, поднимают цену своих услуг, для грузовладельца становится более выгодным использовать все что угодно, до самолета включительно, только чтобы не связываться с дополнительными расходами.
Тем не менее, несмотря на имеющиеся разногласия с портовиками, очевидно, железнодорожники склонны учитывать приоритетность тарифных условий перевозок на порты, что учтено в Тарифном соглашении на следующий год. Так, для РЖД в Тарифной политике СНГ на 2009 г. заложены условия перевозок из/на Иран через порты Астрахань, Волгоград, Оля; из/на страны Дальнего Востока — через порты Балтики; из/на Китай — через порты России и Латвии. Отдельно сформированы тарифные условия для транзитных перевозок грузов (универсальным подвижным составом и в контейнерах) через российские дальневосточные порты и порты Балтии. Кроме того, РЖД зафиксировали условия перевозки: хлопка из Узбекистана на Ильичевск (при условии гарантии годового объема на уровне не менее 70 тыс. т); глинозема из портов Украины на Таджикистан; сырой нефти и нефтепродуктов на порты Украины (отдельно — на Феодосийский порт); сжиженных газов производства Казахстана на порты Украины. Характерно, что в тарифные условия РЖД включена скидка на перевозки серы из Казахстана на собственное балтийское побережье (Усть-Луга). Для Украины, чьи порты также получают казахскую серу, скидки РЖД не определены. В то же время, определены тарифные условия транзитных перевозок контейнеров на/из дальневосточных российских портов направлением на украинские сухопутные погранпереходы и морские порты (включая Одесский, Ильичевский, Николаевский, Мариупольский МТП).
Со своей стороны, Укрзалізниця сформировала перечень коэффициентов на перевозку транзитом набора грузов, значимых для Украинских железных дорог. По сравнению с предыдущим годом уровень коэффициентов закладывает ценовой рост в диапазоне +50—75%, в зависимости от вида груза. Определены тарифные условия Укрзалізниці для ряда грузопотоков: российских рудных грузов на Украинский Дунай (Ренийский МТП); казахской сырой нефти и сжиженных газов, российского мазута и зерна — на порты Украины; черных металлов — на порты Большой Одессы (Одесский, Ильичевский, Южный МТП). Для Одесского порта существенным фактором явится понижающий коэффициент на перевозку транзитом сахара-сырца направлением на Россию, для Днепро-Бугского порта — коэффициент на перевозку глинозема направлением на Таджикистан, для ООО Трансинвестсервис — коэффициент на перевозку российских удобрений. Для ряда транзитных грузов определены спецставки Укрзалізниці. В этом ряду фигурируют угольные грузы, черные металлы, чугун, сера, удобрения (главным образом, направлением на отечественные порты).
Очевидно, железнодорожники Содружества внимательно отслеживают тенденции развития грузопотоков в системе железнодорожных и морских перевозок. Более того, участники Соглашения констатировали необходимость усилить координацию в системе международных перевозок на порты, считая это первоочередной задачей. Нам необходимо подумать над созданием оперативного органа, отвечающего за текущую координацию эксплуатационной деятельности при выполнении международных перевозок, связанных с использованием морских портов, — заявил глава российского Минтранса Игорь Левитин. — Эта проблематика становится все более актуальной, поскольку от решения подобных вопросов зависит бесперебойная работа всего транспортного комплекса СНГ. Его украинский коллега не был столь категоричен, однако также подчеркнул необходимость координации различных видов транспорта в сфере международных перевозок. Сегодняшние реалии, а именно — требования по улучшению условий безопасности, экологической чистоты, качества услуг делают особую ставку не только на сам железнодорожный транспорт, но и на его эффективное взаимодействие с другими видами транспорта, включая организацию комбинированных перевозок. Мы уверены, что сегодня существует острая потребность в консолидации усилий железнодорожного транспорта в международном сообщении, необходимость создания условий для эффективного функционирования отрасли в целом во всех странах Содружества, — подчеркнул Иосиф Винский. Глава Минтранссвязи сделал акцент на гибкости украинской транспортной политики, пообещав максимальное содействие международным перевозкам и прозрачность тарифов. Мы намерены развивать транспортную сеть Украины как транзитного государства, — заявил министр. — Именно поэтому нам необходимо, чтобы система железнодорожных коммуникаций работала четко, прозрачно, прогнозируемо. В соответствии с позицией нашего правительства и министерства Укрзалізниця имеет установку на максимальную конструктивность диалога. Мы будем максимально корректны в подходах и, вместе с тем, будем готовы к тому, чтобы все вопросы, которые предстоит решить, решались в максимально короткие сроки с пользой для всех участников этого совещания.
Насколько соответствуют практике слова министра, показало скорое принятие КМУ решения об открытии в Керченском морском торговом порту пункта пропуска для железнодорожно-паромных грузов и пассажирских перевозок. Как известно, железнодорожно-паромное сообщение в зоне Керченского пролива стало одним из ключевых пунктов обсуждения в ходе киевской встречи российского и украинского министров транспорта. При этом И. Левитин остался явно недовольным состоянием вопроса имущественного статуса прилегающей железнодорожной инфраструктуры, дислоцированной на украинской стороне. Открытие пункта пропуска, при всей прогрессивности шага, вряд ли можно считать этапом урегулирования спорного вопроса. Да и Тарифная политика СНГ на 2009 г. не зафиксировала интереса участников, ни российского, ни украинского, к стимулированию этого сегмента перевозок грузов, что можно считать минусом украинской стороны.
Противоположным примером активного продвижения собственных интересов можно считать позицию РЖД в вопросе развития перевозок оси Дальний Восток—Западная Европа. Так, ОАО РЖД достаточно полно сформировало тарифные условия этих перевозок на следующий год. Кроме того, в ходе заседания железнодорожные администрации России и стран Центральной Азии подписали протокол о совместных действиях в рамках т.н. Заявления об общих подходах к стратегии развития железных дорог в международном сообщении до 2020 г. — документа, подписанного осенью т.г. Комментируя достигнутые договоренности, В. Якунин указал: Выход на железные дороги Китая и привлечение международного транзита на направление восток—запад является для нас крайне перспективным делом. Для привлечения международного транзита направления восток—запад, в частности из Китая, открываются новые возможности в связи с развитием станции Забайкальск, пограничных станций в Казахстане. Совместными усилиями мы можем обеспечить дополнительный пропуск грузов, прежде всего контейнерных. К примеру, Забайкальск может увеличить пропуск до 500 тыс. контейнеров в условном исчислении. С учетом того, что ОАО РЖД установило на следующий год скидку в размере 42% для перевозок контейнерными поездами через ст. Забайкальск, эти перспективы более чем реальны.
Никакой политики?
К сожалению, украинская сторона не отличилась ни подобной активностью, ни оперативностью вопреки всем декларациям Минтранссвязи о транзитном потенциале государства. Украина по-прежнему пассивна в вопросах развития международных перевозок, уповая, главным образом, на географический фактор и заинтересованность партнеров в отечественном перевозочном ресурсе. Это отразилось и в высказываниях на форуме руководителей украинских транспортных ведомств. Основные транзитные грузы идут по Южной и Одесской железным дорогам направлением на порты. Конечно, зимой грузов добавляется, что связано с замерзанием российских портов. Мы с удовольствием принимаем эти дополнительные объемы и справляемся с их перевозками, — заявил глава Укрзалізниці Василий Мельничук. Все предназначенные нам грузы мы обязательно примем, и при этом будем стараться создавать нашим северным соседям все условия; Если будут дополнительные грузы, мы их обязательно перевезем, — таков был лейтмотив украинской стороны в ходе заседания.
Для сравнения: руководство ОАО РЖД активно ищет формы альянсов с соседями по колее, ориентируясь, к сожалению, отнюдь не на южного партнера в лице Укрзалізниці. Мы провели на Иссык-Куле встречу делегаций Азиатских железных дорог и РЖД, на которой рассмотрели весь комплекс наших взаимоотношений, от инфраструктурных проектов различных администраций до порядка пересечения границ в пунктах пропуска, — заявил В. Якунин. — Причиной явилось накопившееся количество проблем, возникающих не только и не столько из-за технологии железнодорожных перевозок, сколько на стыке взаимодействия с контролирующими органами на погранпереходах. Мы договорились отработать технологии информационного обмена, которые могли бы быть использованы нашими смежниками — органами власти, осуществляющими контроль на границе. Это заложено в будущие соглашения. Правда, глава ОАО РЖД упомянул о совместном с Украиной проекте продления на Европу широкой колеи, однако был весьма сдержан в оценках его реализуемости. Совместно с Украиной, а также с коллегами из Словакии и Австрии сегодня мы рассматриваем возможность реализации международного проекта продления широкой колеи. Это, наверное, самое новое, самое свежее, что существует и что соответствует интересам не только участников Совета по железнодорожному транспорту, но и выходит за границы стран СНГ, Балтии, Болгарии и Финляндии, — заявил В. Якунин. — Это самый интересный проект, который сегодня рассматривается, однако никаких сроков здесь пока нет, поскольку проект находится на стадии обсуждения.
Определенной оценкой российской стороной уровня сотрудничества с Укрзалізницею можно считать эмоциональное высказывание президента ОАО РЖД по пресловутому вопросу экспансии РЖД в Украине. О какой экспансии речь? Конечно, на чужой роток не накинешь платок, но это глупость! — заявил В. Якунин. — Мы создали Совет по железнодорожному транспорту, чтобы координировать наши усилия и взаимодействие в конкурентной борьбе с реальными конкурентами. У нас нет никаких предубеждений против того, чтобы с нами и на территории России работали зарубежные железные дороги, — убеждал присутствующих глава РЖД. — Мы управляем единым парком, делимся преимуществами и знаниями, в т.ч. в вопросах реформирования. Что касается остального, то я даже представить себе не могу, о чем тут может идти речь. Все это — просто ерунда. Тем не менее, В. Якунин приоткрыл некоторые детали намерений РЖД в Украине, заявив: Говоря о МТК, мы говорим, прежде всего, о принципах транспортной логистики, которые лежат в основе совершенствования взаимодействия и координации видов транспорта, о внедрении эффективных схем перевозок, в т.ч. с использованием современных информационных технологий. Возможно также создание совместных перевозочных компаний на транзитных направлениях восток—запад, север—юг. Мы уже ведем такую работу с рядом администраций и коллег. Думается, вектор устремлений РЖД определен достаточно прозрачно.
На неоднозначность экономических интересов в рамках СНГ указал в ходе заседания заместитель председателя Исполнительного комитета, исполнительный секретарь Совета глав правительств СНГ Анатолий Дронь. Несмотря на пессимистические оценки как современного состояния СНГ, так и его перспектив, Содружество развивается. При всей неоднозначности ситуации, различиях в позициях отдельных государств — а сейчас мы имеем и прецедент выхода одного из участников из соглашения по СНГ — признается, что образование и функционирование СНГ лежит в русле современных мировых тенденций глобализации и регионализации, — указал чиновник. — Можно констатировать, что важными итогами деятельности Содружества за 17 лет являются как повышение взаимной заинтересованности в развитии экономического сотрудничества, так и выработка условий цивилизованного развода. В ходе ноябрьской встречи в Кишиневе главы правительств СНГ утвердили Стратегию экономического развития наших стран — документ, который почти год разрабатывался представителями государств. При подготовке этого документа проанализированы национальные программы социально-экономического развития, сопоставлены текущие и долговременные интересы, и на этой основе определены направления, на которых консолидация совместных усилий может дать наибольший эффект. Тем не менее, к большому сожалению, должен признать, что при подписании итогового документа в Кишиневе появились оговорки со стороны отдельных государств, не приемлющих такие понятия, как унификация, общее экономическое пространство, общие рынки и пр., — констатировал А. Дронь. — Без реализации и вне учета таких понятий очень сложно достичь целей, которые поставлены в этой стратегии.
Определенной идеологической слабостью СНГ можно считать и привязку к концепции транспортных коридоров, во многом уже устаревшей. Считаю целесообразным актуализировать схему транспортных сообщений, разработанную на период до 2010 г. с учетом формируемых международных транспортных систем в части железнодорожного транспорта. Это, кстати, связано еще и с тем, что мы постоянно ведем работу по развитию транспортных коридоров и, в той или иной композиции администраций железных дорог стран СНГ, Балтии, Финляндии и Болгарии, предлагаем новые железнодорожные маршруты. В связи с этим даже осуществляем выработку совершенно новых, инновационных предложений, в т.ч. связанных с расширением пространства 1520, — заявил В. Якунин. — Схема транспортных сообщений до 2010 г., утвержденная в ходе 37-го заседания Совета по железнодорожному транспорту в феврале 2004 г., фактически представляет собой схему МТК, проходящих по железным дорогам наших стран. При актуализации этой схемы необходимо предусмотреть необходимость сбалансировать международную систему транспортных коридоров по пропускным способностям, техническому развитию, по обеспечению высокого уровня сервиса. Напомним, идея МТК подвергается обоснованной критике со стороны российского транспортного сообщества. На мой взгляд, вряд ли существует корреляция между развитием непонятных мне транспортных коридоров и объемами перевозок на конкретном направлении. Я могу привести тому много примеров. Достаточно сказать, что в тех регионах, где сегодня наиболее развиты интермодальные и контейнерные перевозки, нет никаких коридоров. Возьмем Юго-Восточную Азию; сегодня там перерабатывается 55% всех контейнеров — там нет никаких транспортных коридоров. США, которые сегодня стоят на 2—3 месте в мире по объемам контейнерных и интермодальных перевозок, ни о каких коридорах не говорят, — таково мнение генерального директора ООО Интер-Валира (Москва) Валерия Новикова.
По оценке В. Новикова, идея транспортных коридоров, родившаяся в Западной Европе лет 15—20 назад с сугубо утилитарной целью — разгрузить европейские автотрассы, захлебывающиеся от перевозок (прежде всего, контейнерных) — ныне утратила свою актуальность. И не потому, что была достигнута поставленная цель — переключить грузопотоки с автомобильного транспорта на водный и железнодорожный, вложив инвестиции в развитие соответствующих транспортных направлений. За 10 лет своих усилий они добились того, что объем перевозок на водном транспорте немного увеличился — примерно на 15%, в то время как на железной дороге он остался на том же уровне или даже немного снизился. Грузопоток же на автомобильных дорогах значительно возрос. Таким образом, задача, поставленная странами Общего рынка в области создания транспортных коридоров, выполнена не была. Лет 5 назад — может быть, больше — они перестали на эту тему говорить. А мы все продолжаем, — резюмировал В. Новиков. Близкую точку зрения обнародовало руководство Клайпедского государственного морского порта (Литва). Мы согласны на сто процентов, что маршруты грузопотоков формируются не по выдуманным коридорам, но по тем путям, где это экономически целесообразно. Однако, как известно, выделение определенных маршрутов как международных транспортных коридоров было целью Евросоюза для определения приоритетов инвестиций, — указал представитель порта. — Европейский Союз считает, что порты являются своего рода монополистами, и туда средства, в целом, не предполагаются. Что же касается другой инфраструктуры — железных и автомобильных дорог, это — приоритет Евросоюза. Инвестиции в этот сектор делаются, и делаются именно по сформированным транспортным коридорам.
Т.о., МТК можно считать схемой для определения приоритетов инвестирования. Это, по сути, подтвердил в ходе форума В. Якунин, указав: Развитие МТК предполагает координацию усилий участников по привлечению инвестиций в их техническое оснащение. Однако, как следовало из дальнейшего выступления спикера, приоритеты инвестирования пока мало связаны с формулой МТК. Мы, безусловно, знаем те проблемы, с которыми сталкивается железнодорожный транспорт, и на предыдущем заседании Совета было принято решение о направлении писем в адрес глав правительств наших стран с просьбой обратить внимание на необходимость выделения финансовых ресурсов для поддержания процессов технологического и технического обновления и совершенствования железнодорожного транспорта. И практически во всех странах это обращение было воспринято позитивно, — указал В. Якунин. Напомним, Укрзалізниця получила условия для кредитования под и вне гарантий КМУ, однако и те, и другие отнюдь не предусматривали развитие инфраструктуры в рамках МТК. Фактически, МТК остается чисто политическим понятием СНГ, где интересы участников Содружества даже не конкурируют.
Очень правильно определил задачу нашего форума Владимир Путин, указав: никакой политики, только железнодорожные интересы. Я бы сказал шире: никакой политики, только экономические интересы наших государств, — заявил А. Дронь. — Здесь, на нашем форуме, такой подход и демонстрируется, формируются ответы на вопросы, как нам более эффективно сотрудничать в экономической сфере. На всех этапах функционирования Содружества сотрудничество в транспортной сфере было и остается обязательным условием обеспечения эффективного развития экономики, — указала в приветствии форуму Премьер-министр Украины Юлия Тимошенко. Все эти декларации как нельзя лучше иллюстрируют специфику транспортного сотрудничества СНГ — правильность исходных установок в отсутствие конкретных результатов. Отсюда — расплывчатость формулировок, принятых на вооружение Содружеством. Последний период для наших государств характеризовался развитием национальных экономик, улучшением условий экономического сотрудничества. В докладе ООН Мировое экономическое положение и перспективы — 2007 г. специалистами дан прогноз относительно того, что СНГ останется самым быстроразвивающимся регионом планеты. Этот прогноз подтверждается итогами 2007 г., а также показателями, которые мы имеем в этом году. Хотя в последнее время эти показатели по известной причине ухудшились, — такова была обтекаемость оценки современной экономической ситуации, данная представителем секретариата СНГ.
Хочу подчеркнуть, что Совет по железнодорожному транспорту является одним из наиболее востребованных и эффективно работающих в системе отраслевых органов СНГ, а их только в экономической сфере — свыше 40, — это заявление А. Дроня породило у присутствовавших журналистов смешанные чувства, вызванные мощью постсоветской бюрократии. В значительной мере благодаря вам, железнодорожникам, сохранен и успешно развивается единый транспортный комплекс, проводится согласованная транспортная политика, — указал оратор. Здесь также все не столь однозначно, что, в частности, продемонстрировало обсуждение на Совете тарифных вопросов. Когда по инициативе ГУП Таджикская железная дорога форум рассмотрел вопрос правомочности третьего, в течение 2008 фрахтового года, повышения тарифов, предпринятого ГАЖК Узбекские железные дороги, рычагов влияния на Узбекистан не обнаружилось. Обменявшись мнениями по данному вопросу, участники констатировали, что повышение уровня ставок на перевозки грузов в международном сообщении допускается не более 2-х раз в год независимо от рода груза и направления перевозки, — указал форум. Признав факт нарушения, участники Соглашения обратились с просьбой к железнодорожным администрациям неуклонно руководствоваться настоящим разъяснением. Иного, более действенного решения Совет изыскать не смог. Тем не менее, в целом Совет остается весьма эффективным инструментом реализации транспортной политики СНГ. Мы всегда ставим в пример Совет по железнодорожному транспорту в части того, как разрабатываемые документы приносят практические результаты. На железнодорожный транспорт, приоритетный в транспортной системе, в значительной мере опирается экономическое сотрудничество государств-членов СНГ, — с этим пассажем представителя секретариата СНГ трудно не согласиться. В этом мы видим большую заслугу членов Совета и лично Владимира Якунина, — здесь как-то блекнет тезис об отсутствии политики.
Остается добавить, что 2008 г. провозглашен Советом СНГ Годом транспорта. Согласно установившейся в рамках СНГ практике 1 год — 1 проблема, по предложению Казахстана и Кыргызстана следующий год объявлен Годом энергетики, — проинформировал А. Дронь. На чьей улице будет праздник, Украине становится все яснее.
Галина Каткевич

Правительство Белоруссии запретило нефтяным компаниям поставлять мазут на экспорт

Правительство Белоруссии запретило нефтяным компаниям поставлять мазут на экспорт, сообщил ПРАЙМ-ТАСС источник в органах госуправления.
Он отметил, что запрет касается преимущественно компаний, поставляющих нефть на переработку на белорусские НПЗ на условиях толлинга.
Компании обязывают поставлять мазут на внутренний рынок по цене 100 тыс бел руб за тонну — это предельно низкая цена для этого вида топлива, — сказал собеседник. /1 долл — 2200 бел руб/.
По его словам, сейчас концерн Белнефтехим консолидирует объем мазута в целях возможного использования его в качестве резервного топлива. Неизвестно, по какой цене Белоруссия будет получать природный газ в следующем году. Может так случиться, что топить мазутом будет дешевле, — отметил собеседник.
Согласно топливно-энергетическому балансу Союзного государства на 2008 г, Белоруссия в 2008 г поставит на экспорт 2,018 млн т автомобильного бензина, 3,8887 млн т дизельного топлива, 4,164 млн т топочного мазута и 249 тыс т топлива для реактивных двигателей. На внутренний рынок в 2008 г запланировано поставить 3,338 млн т бензина, 2,720 млн т дизтоплива, 1,6 млн т мазута и 135 тыс т топлива для реактивных двигателей.
С 1 декабря концерн Белнефтехим снизил оптовые и розничные цены на нефтепродукты примерно на 10 проц, сообщает oilru.com.

НАК Нефтегаз Украины предупредила предприятия ТКЭ, имеющие задолженность за потребленное в 2008г. топливо, о намерении прекратить им подачу природно….

НАК Нефтегаз Украины предупредила предприятия ТКЭ, имеющие задолженность за потребленное в 2008г. топливо, о намерении прекратить им подачу природного газа. По словам первого замглавы правления НАК Владимира Триколича, таковыми сегодня являются 90% предприятий. Общая задолженность ТКЭ за газ, поставленный в 2008г., составляет 1,25 млрд.грн., в т.ч. долги за ноябрь-начало декабря превысили 700 млн.грн.
На сегодня из-за долгов отключены 50-60 предприятий-должников.

Метпредприятия Украины в январе 2009г. снизят выплавку стали на 45,4% : “Металлургпром”

Металлургические предприятия Украины в январе 2009 года, как ожидается, снизят выплавку стали на 45,4% по сравнению с аналогичным периодом 2008 года — до 1,990 млн тонн, сообщил представитель производственного объединения “Металлургпром” (Днепропетровск).По его словам, в январе следующего года основные объемы выплавки стали придутся на ДМК им. Дзержинского — 363 тыс. тонн, ММК им. Ильича — 301 тыс. тонн, “Arcelor Mittal Кривой Рог” — 281 тыс. тонн, “Азовсталь” — 218 тыс. тонн, Енакиевский метзавод (ЕМЗ) — 194 тыс. тонн и “Запорожсталь” — 181 тыс. тонн.
Кроме того, Донецкий электрометаллургический завод (ДЭМЗ, ранее — “ИСТИЛ (Украина)”), как ожидается, в январе 2009 года выплавит 84 тыс. тонн стали, ДМЗ им. Петровского — 60 тыс. тонн, “Днепроспецсталь” и ДМЗ — по 20 тыс. тонн, “Интерпайп Нижнеднепровский трубопрокатный завод” — 38 тыс. тонн.
В январе 2009 года, как ожидается, метпредприятиями Украины будет выплавлено 1,641 млн тонн чугуна.
Для достижения данных объемов производства стали потребуется 290 тыс. тонн металлолома. При этом собеседник агентства отметил, что остатки металлолома на метпредприятиях по состоянию на 1 декабря текущего года составляли 243 тыс. тонн.
Для обеспечения работы только металлургических предприятий Украины в январе 2009 года, как ожидается, потребуется 398,1 млн куб. м природного газа и 985,6 млн кВт/ч электроэнергии. Кроме того, для работы трубных заводов страны — 25,8 млн куб. м природного газа и 39,8 млн кВт/ч электроэнергии.
Также потребуется 41,1 млн куб. м природного газа на производственную деятельность в первом месяце года горнорудных компаний и 0,8 млн куб.м газа для ферросплавных предприятий.
Кроме того, для выплавки 1,990 млн тонн стали потребуется 1 млн тонн металлургического кокса, 738 тыс. тонн известняка, 6,5 тыс. тонн обожженного доломита, 1,099 млн тонн железорудного концентрата, 447 тыс. тонн аглоруды, 302 тыс. тонн окатышей и 2,591 млн тонн агломерата.
Как сообщил генеральный директор производственного объединения “Металлургпром” (Днепропетровск) Василий Харахулах на балансовом совещании представителей предприятий ГМК Украины в Днепропетровске в среду, потребность метпредприятий в железорудном сырье и коксе обеспечивается полностью.
Как сообщалось, украинские метпредприятия в январе 2008 года произвели 3,012 млн тонн чугуна, 3,642 млн тонн стали, 3,056 млн тонн готового проката 165 тыс. тонн труб, 32 тыс. тонн метизов и 1,821 млн тонн кокса. На метпредприятия было поставлено 403 тыс. тонн металлолома.
Кроме того, горнорудные предприятия произвели в первом месяце 2008 года 6,695 млн тонн железной руды, 5,358 млн тонн концентрата, 4,093 млн тонн агломерата и 1,826 млн тонн окатышей.
http://ukrrudprom.com

Газпром предупреждает о возможности серьезных последствий невыплаты Украиной долга за газ

Усугубление ситуации с задолженностью Украины за поставленный газ может привести к серьезным негативным последствиям, предупреждает глава Газпрома Алексей Миллер, передает РИА Новости.
Как говорится в сообщении российского газового холдинга, об этом он заявил в своем выступлении накануне в Берлине на 19-м заседании Европейского делового конгресса (ЕДК), президентом которого Миллер является. Он обратил особое внимание присутствующих на стремительно обостряющуюся ситуацию с невыплатой Украиной Газпрому задолженности за поставленный газ.
Дальнейшее усугубление этой проблемы чревато серьезными негативными последствиями, которые нельзя не учитывать, — заявил Алексей Миллер.
Европейский деловой конгресс является неправительственной некоммерческой международной организацией, которая насчитывает 112 компаний-членов из 22 стран ОБСЕ.
Справка: НАК Нефтегаз Украины до 1.12.08 г. должна была перечислить СП RosUkrEnergo $550 млн за поставленный в сентябре и октябре 2008 г. природный газ. По данным RosUkrEnergo, из подлежащей уплате сумме НАК перечислила лишь $268,7 млн и обратилась за дополнительной отсрочкой платежей.
По данным СП RosUkrEnergo, общий долг НАК по состоянию на 2.12.08 г. составил $2,195 млрд. Кроме того, за поставки в декабре 2008 г. НАК должна будет заплатить $862,3 млн грн. Срок оплаты — до конца текущего года.