Архив метки: экология

Лидеры ЕС поддержали план перезагрузки европейской экономики

Лидеры ЕС в целом поддерживают план перезагрузки европейской экономики, предложенный Еврокомиссией.
Как сообщает ИТАР-ТАСС, об этом заявил Премьер-министр Нидерландов Ян Петер Балкененде на брифинге по итогам первого дня саммита.
Мы обсуждали план Еврокомиссии по преодолению кризиса, как известно разные страны- члены ЕС находятся в разной ситуации, поэтому мы говорим о пакете по стабилизации исходя из реалий каждой страны, — сказал он.
План Еврокомиссии предусматривает выделение на борьбу с экономическим кризисом не менее 1,5% ВВП всех стран ЕС, что составляет около EUR200 млрд..
EUR 170 млрд. выделят государства-члены ЕС, и еще EUR30 млрд. придется на долю общеевропейского бюджета.
Программа состоит из двух частей:
— это краткосрочные меры, направленные на сохранение рабочих мест, повышение спроса и укрепление потребительского доверия;
— умные инвестиции, имеющие своей целью укрепление роста и поддержку благосостояния в долгосрочной перспективе.
Под умными инвестициями, в свою очередь, подразумеваются вложения в развитие новых перспективных технологий — таких, например, как разработка экологически чистых автомобилей, энергоэффективных зданий и т.п. Средства будут вкладываться также в переобучение людей, а также в увеличение эффективности производства.

Автодизель начинает поставки двигателей Евро-3 и Евро-4 Минскому заводу колесных тягачей

Автодизель начинает поставки двигателей Евро-3 и Евро-4 Минскому заводу колесных тягачей
ОАО Автодизель (Ярославль, входит в Группу ГАЗ) до 1.12.2008 г. поставит Минскому заводу колесных тягачей опытный образец двигателя ЯМЗ-650 экологического стандарта Евро-3 для адаптации в составе автотехники, выпускаемой белорусским предприятием, сообщает пресс-служба компании.
Кроме того, образец двигателя ЯМЗ-651 (семейство двигателей ЯМЗ-650), соответствующий нормам Евро-4, будет передан МЗКТ до начала февраля 2009 г.
Новые двигатели найдут применение на самосвалах и крановых шасси, производимых МЗКТ. Свыше 85% техники, выпускаемой Минским заводом колесных тягачей, комплектуется двигателями производства Автодизеля (ЯМЗ-7511 и модификации, ЯМЗ- 238ДЕ2, ЯМЗ-236БЕ2, ЯМЗ-840).

АвтоКрАЗ начал комплектацию автомобилей американскими двигателями Cummins

АвтоКрАЗ начал комплектацию автомобилей американскими двигателями Cummins
ХК АвтоКрАЗ 27.11.2008 г. начала комплектацию автомобилей новыми дизельными двигателями производства компании Cummins (США), сообщает пресс-служба предприятия.
По данным замглавного конструктора-начальника отдела перспективного проектирования холдинга В. Калашнюка, грузовики такой комплектации, оборудованные коробкой передач 9JSL50ТА-В, отвечают экологическим нормам Евро-2.
Как сообщила пресс-служба предприятия, ввиду позитивных результатов испытаний автомобиля КрАЗ-65032, который был экспериментально укомплектован двигателем Cummins модели ISLe-375-30, принято решение о закупке опытно-промышленных образцов двух партий двигателей: Cummins L360 и Cummins ISLe-375-30. Первый автомобиль КрАЗ-65055 был укомплектован этим двигателем 24—30.11.2008 г., сообщают Українські новини.

Доля Белгосстраха в объеме страховых выплат в Беларуси в январе-октябре составила 61%

За 10 месяцев текущего года БРУСП Белгосстрах произвело свыше 409 тыс. страховых выплат на сумму Br231 млрд., что составляет 61% в общем объеме страховых выплат в Беларуси за этот период. Об этом сообщил сегодня журналистам начальник информационно- аналитического управления Белгосстраха Сергей Осенко.
Он отметил, что в основе уверенного и стабильного развития Белгосстраха лежит его высокая капитализация. Так, собственный капитал компании на 1 октября составил Br98 млрд., а размер страховых резервов достиг Br321,5 млрд. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года отмечена высокая динамика роста.
Размер сформированных резервов и собственного капитала позволяет Белгосстраху не только страховать крупные риски, но и без ущерба для финансового состояния предприятий обеспечивать страхователям уверенность в получении ими страхового возмещения в любом размере, даже когда речь идет о больших суммах в миллиарды рублей. Сергей Осенко привел в пример крупную выплату (Br0,5 млрд.) по страховому случаю по факту причинения экологического вреда в результате аварии на нефтепродуктопроводе Западтранснефтепродукт.
В нынешнем году Белгосстрах расширил линейку страховых услуг. В числе новых — добровольное страхование от заболеваний и травм, страхование кредитополучателя. Всего Белгосстрах предлагает более сотни видов страхования.
В настоящее время Белгосстрах работает над перспективными страховыми проектами в сфере добровольного медицинского страхования, страхования имущественных интересов юридических лиц и граждан. Это позволит поднять на новый качественный уровень страховую защиту населения и предприятий.
Белгосстрах ежегодно оказывает свыше 6 млн. страховых услуг. За 10 месяцев 2008 года он получил страховых взносов по всем видам страхования свыше Br450 млрд., или 58% от общего объема страховых взносов по всем страховым организациям.

Белгосстрах в январе-октябре увеличил объем страховых выплат на 21% — до Br231 млрд

БРУСП Белгосстрах в январе-октябре 2008 года произвело свыше 409 тыс. страховых выплат на сумму Br231 млрд, сообщил на пресс-конференции в Минске начальник информационно-аналитического управления компании Сергей Осенко.
По сравнению с аналогичным периодом прошлого года размер выплат увеличился на 21%, — проинформировал он, уточнив, что на долю компании пришлось 61% от общего объема выплат по рынку.
Среди самых крупных выплат текущего года С.Осенко назвал произведенную выплату по страховому случаю непогашения кредита на сумму более 2,5 млрд, а также по факту причинения экологического вреда в результате аварии на нефтепроводе в размере Br0,5 млрд.
Как сообщил С.Осенко, страховых взносов по всем видам страхования Белгосстрах за январь-октябрь получил свыше Br450 млрд (на 44,5%) больше уровня аналогичного периода прошлого года, или 58% от общего объема страховых взносов по всем организациям Беларуси.
Как отметила заместитель генерального директора Белгосстраха Юлия Орещенко, мировой финансовый кризис на деятельности компании не отразился.
Идет стабильное выполнение всех обязательств, — заметила она, добавив, что в декабре у нас идет даже рост взносов.
Белгосстрах создан в 1921 году и является крупнейшим страховщиком Беларуси, который контролирует около 60% страхового рынка страны.
Учредителем Белгосстраха является Совет министров Беларуси.
На 1 октября 2008 года собственный капитал компании составил Br97,9 млрд, размер страховых резервов Br321,5 млрд.

Бюджетная авиакомпания Ryanair заявила о прекращении полетов в голландский город Маастрихт из-за недавно введенного властями этой страны так называемо….

Бюджетная авиакомпания Ryanair заявила о прекращении полетов в голландский город Маастрихт из-за недавно введенного властями этой страны так называемого экологического сбора. Этот сбор составляет EUR11,25 евро и распространяется на вылетающих из страны пассажиров. Введение сбора уже привело к падению спроса на полеты из Нидерландов: пассажиры по возможности предпочитают летать из аэропортов соседних Германии и Бельгии, сообщает Travel.ru.

Вводятся изменения в ограничения по оформлению и выдаче разрешений Италии в 2008 г.

Вводятся изменения в ограничения по оформлению и выдаче разрешений Италии в 2008 г.
Согласно приказу Госдепартамента автотранспорта от 25.11.2008 г. № 383 внесены некоторые изменения в ограничения по оформлению и выдаче иностранных разрешений в 2008 г., утвержденные приказом Госдепартамента автотранспорта от 19.03.2008 г. № 189. А именно, вводятся некоторые изменения в ограничения по оформлению и выдаче разрешений Италии (универсальные). С учетом этих изменений оформление, выдачу и использование этих разрешений позволено проводить следующим образом:
— как на загруженные, так и на порожние автотранспортные средства. При этом оформление и выдача этих разрешений проводится на порожние автотранспортные средства, которые будут выполнять двусторонние перевозки из Италии в Украину;
— только на экологические автотранспортные средства категории особо зеленые и безопасные, Евро-3 безопасные и Евро-4 безопасные;
— только на автотранспортные средства, полная масса которых превышает 10 т, сообщает веб-сайт СМАП.

МТСБУ приняло решение включить в свой состав 5 СК

Моторно-транспортное страховое бюро (МТСБУ) 27 ноября решило включить в свой состав 5 страховых компаний.
Об этом говорится в сообщении МТСБУ со ссылкой на результаты общего собрания страховщиков-членов Бюро.
Ассоциированное членство получили компании Киев Ре(г. Киев), Магистральполис(г. Киев), Страховой капитал (г. Киев), Юнивес (г. Запорожье), и Арсенал-Днепр (г.Днепропетровск).
Страховщики будут фактически считаться членами МТСБУ после заключения договора о сотрудничестве с бюро, уплаты вступительного взноса и гарантийного взноса в фонд защиты потерпевших.
Также сообщается, что ЗАО Украинская экологическая страховая компания получила статус страховщика-полного члена МТСБУ (будет считаться полным членом организации с 1 января 2009г.) Кроме того, бюро лишила статуса полного члена СК Эталон на основании поданного ею заявления.
Справка: На 1 ноября 2008г. членство в МТСБУ подтвердили 87 страховых компаний

МТСБУ решило принять в свой состав 5 СК

Моторно-транспортное страховое бюро (МТСБУ) 27 ноября решило включить в свой состав 5 страховых компаний.
Ассоциированное членство получили компании Киев Ре, Магистральполис, Страховой капитал, Юнивес и Арсенал-Днепр.
Страховщики будут фактически считаться членами МТСБУ после заключения договора о сотрудничестве с бюро, уплаты вступительного взноса и гарантийного взноса в фонд защиты потерпевших.
МТСБУ также решила предоставить статус полного члена СК Украинская экологическая страховая компания, которая в случае выполнения всех требований будет считаться им с 1 января 2009 года.
Кроме того, бюро лишила статуса полного члена СК Эталон на основании поданного ею заявления.
Таким образом, компания не будет заключать новых договоров международного страхования автогражданской ответственности, однако продолжит выполнять обязательства по уже заключенным.
Согласно устава бюро, полные члены имеют право на реализацию полисов международного страхования гражданско-правовой ответственности владельцев наземных транспортных средств, или так называемых зеленых карт.
Как сообщало агентство Українські Новини, МТСБУ — объединение страховых компаний, которые занимаются продажей полисов обязательного страхования автогражданской ответственности владельцам транспортных средств.
По состоянию на 28 ноября, в состав бюро входят 92 страховщика, 15 из которых являются полными членами.

К вопросу о месте и роли транспорта в системе общественного производства (возвращаясь к напечатанному)

К вопросу о месте и роли транспорта в системе общественного производства (возвращаясь к напечатанному)
Одной из основных отраслей в любой экономике является транспорт, который К. Маркс назвал четвертой отраслью материального производства наряду с сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленностью.
Исследованию вопросов, связанных с определением места и роли транспорта в системе общественного производства, начали уделять большое внимание еще с середины 19 в., когда начали интенсивно развиваться железные дороги и паровой морской флот. В тот период этой проблеме много внимания уделил один из столпов классической экономической науки К. Маркс, занимались ее решением известные ученые экономисты-транспортники А.И. Чупров (Россия), Бельпайр (Бельгия), Жульен и Тисеренс (Франция), Прудон (Австрия). Во 2 пол. 20 в. много внимания этой проблеме уделяли С.Г. Струмилин, А.И. Абрамов, А.С. Петров, Н.Д. Можаров, Н.Н. Громов, Ю.Ф. Кулаев (СССР) и др.
В результате научной дискуссии, которая длилась более полутора столетия большинство ее участников пришли к выводу, что транспорт является самостоятельной отраслью материального производства. Очень точно сформулировал результат этой многолетней дискуссии академик АН СССР, один из наиболее известных советских ученых-экономистов С.Г. Струмилин, который отметил, что транспорт является таким же материальным производством, как и всякая другая отрасль промышленности. При этом нет никакого различия, перевозятся грузы или люди.
Однако в последние годы в Украине с появлением новых форм организации доставки грузов (мультимодальные перевозки, логистические системы) некоторые ученые, которые исследуют эти процессы, начинают отрицать материально-производственный характер деятельности транспорта. Основным аргументом при этом для них является факт, что транспорт не производит нового материального продукта и поэтому делается вывод, что транспорт не принимает участия в создании новой потребительной стоимости. Дальше из этого тезиса следует вывод, что работники транспорта не создают также ни необходимого, ни прибавочного продукта, а, следовательно, транспорт не участвует в создании совокупного общественного продукта и национального дохода.
Обращение некоторых ученых-транспортников, а также и многих потребителей транспортной продукции к указанным выводам вынуждает вернуться и нас к основным положениям и итогам вышеназванной дискуссии и изложить их в доступной популярной форме.
Транспортный процесс, как и любой другой производственный процесс, включает три составляющих:
— целесообразную деятельность людей или их труд;
— то, на что направлен труд, — предметы труда;
— то, с помощью чего люди воздействуют на предметы труда, — средства труда.
Предметом труда работников транспорта являются перемещаемые товары. К. Маркс отмечал, что пока уголь и хлопок находятся в пути, они не могут служить средствами производства. Напротив, в течение этого времени они представляют собой предметы труда для транспортной промышленности. Для работников пассажирского транспорта предметом труда, т.е. объектом перевозки, являются пассажиры.
Средствами труда, с помощью которых работники транспорта воздействуют на предмет труда, являются транспортные средства — локомотивы, вагоны, суда, автомобили и др. В результате воздействия работников транспорта через транспортные средства на предметы труда, т.е. на грузы и пассажиров, изменяется их пространственное месторасположение.
Отсюда следует, что материально-производственный результат деятельности транспорта заключается в том, что предметы труда подвергаются материальному изменению в смысле пространственной перемены, перемены месторасположения.
В процессе транспортного производства при перемещении товаров труд работников транспорта направлен на вещь, изменяя характер ее потребительной стоимости и величину стоимости. Характер изменения потребительной стоимости перевозимых товаров заключается в том, что для ее потребителя она превращается из потенциальной в реальную, т.е. в пункте производства товаров для потребителя товары имеют только потенциальную потребительную стоимость. Но потребительная стоимость товаров реализуется в потреблении, что делает необходимым дополнительный производственный процесс, выполняемый транспортной промышленностью по созданию реальной потребительной стоимости.
Изменение характера потребительной стоимости товаров, осуществляемое транспортной промышленностью, вызывает соответствующее увеличение их стоимости, их подорожание. Увеличение стоимости перемещаемых товаров происходит на величину затрат труда работников транспорта, т.е. включает переносимую часть стоимости средств транспорта и вновь созданную трудом работников транспорта стоимость, которая распадается на две части: на возмещение заработной платы и на прибавочную стоимость.
Любой продукт готов к потреблению только тогда, когда он обладает не потенциальной, а реальной потребительной стоимостью. Следовательно, транспорт непосредственно участвует в производстве продукции всех отраслей материального производства, а его издержки являются производственными. Этот вывод ни у кого не вызывает возражения, если это касается промышленного транспорта, который принадлежит отдельным предприятиям промышленности, сельского хозяйства, строительства, но вызывает непринятие по отношению к транспорту общего пользования, который в результате общего разделения труда выделился в самостоятельную отрасль народного хозяйства. Этот транспорт многие ученые и производственные работники вычленяют из единого процесса создания потребительной стоимости и его деятельность уже рассматривается вне общей системы и только с точки зрения обеспечения процесса обращения. Это дает им основание отнести транспорт общего пользования к вспомогательным, инфраструктурным отраслям народного хозяйства, его издержки — к издержкам обращения, а производимую этим транспортом продукцию рассматривать как услугу.
Последняя мысль обосновывается тем, что транспорт общего пользования, перемещающий продукт труда в сфере обращения, непосредственно не участвует в его создании и поэтому его издержки не являются производственными, а относятся к издержкам обращения. В то же время часть цикла обращения (начальная и конечная его составляющие) выполняется промышленным транспортом, который иногда доставляет продукт труда от производителя к потребителю. Трудовые и материальные затраты промышленного транспорта в этой части цикла обращения относятся к издержкам производства и это не вызывает никаких возражений. Такой разрыв единого процесса производства реальной потребительной стоимости является необоснованным.
Т.о., транспорт общего пользования, как и производственный транспорт, является непосредственным участником производства материальных продуктов, формирования их реальной потребительной стоимости, его издержки являются производственными и увеличивают стоимость транспортируемых товаров. Выделение части транспорта в результате общего разделения труда не меняет сути дела, которая заключается в том, что транспорт общего пользования непосредственно участвует в процессе создания новой потребительной стоимости, вложенный в этот транспорт производственный капитал присоединяет стоимость к транспортируемому продукту, транспортные издержки являются составной частью издержек по производству товаров и их нельзя относить к издержкам обращения.
В то же время следует отметить, что все издержки обращения (упаковка, сортировка и т.д.) не прибавляют к нему никакой стоимости. Это просто издержки по реализации потребительной стоимости, или как их называл К. Маркс, faux frais. Возмещение этих издержек должно осуществляться из прибавочного продукта, что является в определенной степени вычетом из прибыли предпринимателей-товаропроизводителей.
Многие экономисты, исходя из того факта, что транспорт индивидуально сам не создает нового вещественного продукта, декларируют требование всемерного сокращения транспортных издержек в народном хозяйстве безотносительно их роли в формировании стоимости производимых материальных благ. Такой подход требует определенного уточнения.
Конечно, необходимо стремиться сокращать транспортные расходы так же, как и другие расходы производства, приходящиеся на единицу производимой в конкретных условиях продукции. Например, затраты труда, сырья, топлива, электроэнергии и др. Необходимо сокращать транспортные расходы, связанные с нерациональными перемещениями товаров. Вести же борьбу с транспортными расходами вообще — это не корректный подход. Ведь можно увеличить объем транспортной продукции, и, следовательно, транспортные расходы, но за счет специализации и кооперирования производства, которые в результате этого будут обеспечены, снизить в значительно больших размерах затраты живого и овеществленного труда на изготовление продукта, или, например, заключив контракт на поставку экспортного товара на условиях CIF, т.е. взяв транспортные расходы на себя, поставщик (грузовладелец) может получить дополнительную прибыль от перевозки его товаров транспортом общего пользования. Некоторые страны (Норвегия, Греция и т.п.) за счет работы морского транспорта формируют значительную часть своего внутреннего валового продукта.
На морском транспорте, который в результате частного разделения труда на транспорте общего пользования выделился в самостоятельную подотрасль транспорта, происходит процесс дальнейшего углубления частного разделения труда, в результате которого выделяются блоки пассажирского и грузового транспорта, а в составе последнего — блок погрузочно-разгрузочных работ. Перевозки грузов и пассажиров, погрузочно-разгрузочные работы и обслуживание транспортных средств стали выполняться различными по назначению предприятиями — предприятиями-судовладельцами (судоходными компаниями) и предприятиями портовой деятельности.
Выделение погрузочно-разгрузочных работ и обеспечивающих их операций в самостоятельную сферу производственной деятельности транспорта наиболее полно произошло на морском транспорте. Если, например, железнодорожный и автомобильный транспорт выполняет незначительную долю общего объема погрузочно-разгрузочных работ и основная их часть выполняется предприятиями промышленности, сельского хозяйства, строительства и расходы на их выполнение прямо включаются в производственные издержки предприятий этих отраслей, на морском транспорте почти весь объем операций по погрузке и выгрузке грузов, перевозимых морскими судами, включая также и работы по перегрузке грузов в смешанных сообщениях, выполняются предприятиями портовой деятельности.
Учитывая, что предприятия основной портовой деятельности являются составной частью морского транспорта и транспортной промышленности в целом, на них распространяются практически без исключения все вышеизложенные положения о транспорте как отрасли материального производства, а именно:
— они участвуют в процессе производства материальных благ в пределах процесса обращения, т.е. являются предприятиями сферы материального производства;
— в части своей основной производственной функции (перемещение грузов с морского на сухопутные виды транспорта и обратно) предприятия портовой деятельности участвуют в создании внутреннего валового продукта;
— издержки предприятий основной портовой деятельности по перемещению грузов с одного вида транспорта на другой, перевозки грузов и пассажиров на местных и пригородных линиях являются производственными, входят в состав издержек транспорта и должны включаться в производственные издержки народного хозяйства по созданию материальных благ, формированию реальной потребительной стоимости товаров.
В настоящее время при характеристике морских торговых портов основное внимание уделяется техническим, технологическим, организационно-управленческим аспектам портовой деятельности. Преобладание технико-технологических и организационных аспектов при характеристике порта, его роли и места в системе морского транспорта и общественного производства в целом приводит к тому, что этот вопрос рассматривается односторонне и не позволяет правильно оценить главное назначение порта в производстве материальных благ общества.
Исходя из принятой нами материалистической концепции в оценке роли и места транспорта в системе общественного производства, критической оценки различных подходов к транспортно-экономической характеристике морского торгового порта, можно сделать вывод, что морской порт — это часть морского (озерного, речного) побережья, включая искусственно образованные территории, с прилегающей к нему акваторией, на которых функционирует сложная транспортно-производственная система, состоящая из предприятий и организаций различных форм собственности, реализующих в соответствии с нормативными актами, законами и международными обязательствами Украины комплекс административных и коммерческих функций, связанных с перемещением товаров внешней и внутренней торговли с сухопутных видов транспорта на морской и обратно, обслуживанием пассажиров, обеспечением экономической, экологической и других видов безопасности государства, включая безопасность морского торгового мореплавания.
Признавая транспорт отраслью материального производства, необходимо ответить на вопрос, что же является результатом его работы, его продукцией. Рассматривая кругооборот денежного капитала, К. Маркс отмечал, что результатом перевозки — перевозятся люди или товары — является перемена их местопребывания (ortsveranderung). Отсюда следует, что продукцией транспорта, т.е. тем, что он производит и продает потребителю, является перемещение. Но эта краткая, достаточно емкая и всесторонняя характеристика продукции транспорта, которая относится как к грузовому, так и к пассажирскому транспорту, требует определенного уточнения.
В русском, как и в украинском, языке слово перемещение используется для обозначения процесса (перемещаются люди, товары и т.д.) и результата этого процесса (изменение местоположения). Потребителей транспортной продукции (грузовладельцев, пассажиров) интересует не процесс, а его результат, т.е. законченное перемещение. Поэтому транспортной продукцией следует считать законченное перемещение, а не процесс перемещения. Такой вывод экономически обосновывается тем, что потребителя интересует результат транспортного производства — завершенное перемещение. Именно за законченное перемещение платят грузовладельцы и пассажиры.
Продукция транспорта общего пользования продается и покупается. Она является товаром, который ничем по своим экономическим характеристикам не отличается от товара, производимого в других отраслях материального производства, т.е. она имеет потребительную стоимость и стоимость. В то же время этот товар имеет некоторые особенности:
— он не имеет вещественной оболочки. Но существует много других видов товара, которые не имеют вещественной оболочки (тепловая энергия, электрическая энергия и т.п.), и это не дает основания не относить их к продукции соответствующих отраслей;
— он выступает полуфабрикатом, используемым для создания реальной потребительной стоимости других товаров, так же как, например, сырье, различные материалы, комплектующие изделия, энергия видов и т.п.;
— он потребляется одновременно с завершением процесса его производства. Товар доставлен по месту назначения и потребитель имеет возможность воспользоваться его потребительной стоимостью, которая для него стала реальной. Пассажир прибыл из Киева в Харьков и получил необходимый для себя результат — изменил местоположение, к чему и стремился;
— его нельзя накапливать и складировать;
— он очень индивидуальный, что определяется потребностями потребителя. Например, если с точки зрения потребителя один профиль проката в той или иной обстановке может быть заменен другим (пусть не совсем подходящим), то перемещение того же проката из Мариуполя в Геную не может быть заменено перемещением его же из Мариуполя в Варну;
— его потребительная стоимость в значительной степени связана и со временем ее производства, так как полезность этой продукции может значительно измениться или полностью исчезнуть, если он будет предложен в другое время.
Если транспорт как отрасль материального производства перемещает грузы от производителя до потребителя, то предприятия портовой деятельности выполняют часть этой операции — перемещение грузов с сухопутных видов транспорта на морской и обратно. Это перемещение выступает в виде полуфабриката, используемого для производства транспортной продукции, и в то же время может рассматриваться как самостоятельная продукция этих транспортных предприятий.
Вышеприведенное понимание продукции транспорта приводит к выводу, что с экономической точки зрения продукцией предприятий основной портовой деятельности является завершенное перемещение груза с сухопутных видов транспорта на морской и обратно, осуществляемое в процессе производства погрузочно-разгрузочных работ.
С позиции особенностей продукции транспорта можно считать, что транспорт представляет более сложную отрасль, чем любое другое материальное производство. Это определяет и те сложные проблемы, которые возникают при измерении объема продукции транспорта и его предприятий. Вопрос о методах измерения объема продукции транспорта впервые остро встал в конце позапрошлого века, когда во всех странах быстрыми темпами на машинной основе стал развиваться железнодорожный и морской транспорт. Эта проблема возникла в связи с необходимостью определения издержек по перевозкам отдельных грузов по конкретным направлениям и связанной с этим дифференциацией тарифов.
В 40-х годах позапрошлого века вышеназванные в начале статьи ученые-транспортники на основании специальных отчетов железнодорожных компаний определяли издержки на пройденную поездом версту. Однако этот метод измерения объема продукции транспорта не получил широкого признания, так как был оторван oт предмета труда работников транспорта — грузов и пассажиров.
Более удачным оказался метод измерения объема транспортной продукции, предложенный инспектором австрийской железной дороги Барихаром в 1871 г., который рассчитывал издержки транспортного производства на пассажиро-милю и центнеро-милю (сухопутные мили). Эта единица измерения объема транспортной продукции, связанная с использованием таких важных признаков, определяющих затраты труда работников транспорта, как масса перевозимого груза и расстояние перемещения, нашла применение в России в виде пудо-верст и пассажиро-верст, а в настоящее время широко используется в нашей стране в виде тонно-километров и пассажиро-километров. На морском транспорте она используется в виде тонно-миль и пассажиро-миль (морские мили).
Широкое распространение этой единицы измерения объема продукции объясняется тем, что в основе ее построения лежат опосредствующие характеристики транспортного процесса, которые присущи всем перевозимым грузам и в то же время имеют самое прямое отношение к целям работы транспортных предприятий. Такими характеристиками являются масса перевозимых грузов и расстояние их перевозки. В то же время и с точки зрения потребителя транспортной продукции эти характеристики являются наиболее существенными, т.к. грузовладельцу необходимо переместить имеющий определенную массу груз на конкретное расстояние или пассажиру переместиться в нужный ему пункт, отстоящий от исходного на какое-то расстояние. В портах, где расстояние перемещения груза не имеет значения, а имеет значение только смена транспортного средства, в качестве единицы измерения применяется тонна груза, перемещенного с морского транспортного средства на транспортные средства других видов транспорта и обратно. Данная единица измерения продукции порта также увязана с потребностями потребителя продукции и целью функционирования предприятий портовой деятельности, в первую очередь стивидорных компаний.
Во второй половине прошлого века в СССР делалось много различных попыток усовершенствовать единицу измерения объема транспортной продукции, как на перевозках, так и на погрузочно-разгрузочных работах. Среди них следует выделить предложения использовать приведенные (условные) тонны и тонно-мили, тонно-операции в портах, вагоно-осе-километры, траны. Однако практически все эти предложения не нашли применения, т.к. они не связаны с основной задачей транспорта — переместить определенную массу грузов или определенное количество пассажиров на необходимое грузовладельцам и пассажирам расстояние.
Определив экономическую сущность транспорта и его продукции, можно сформулировать такую важную характеристику последней, как качество. Современное материальное производство является производством высококачественной продукции, и транспорт как отрасль материального производства не может не учитывать этой тенденции.
Как известно, качество — это совокупность свойств товаров, которые наиболее полно удовлетворяют требования их потребителей в соответствии с назначением этих товаров. Каждый товар в соответствии со своим назначением имеет совокупность свойств, которые наиболее полно удовлетворяют те или другие требования потребителя к этому товару, и в зависимости от степени этого удовлетворения потребитель дает оценку уровня качества товара.
Как было показано, товаром, который транспорт продает его потребителям (грузовладельцам и пассажирам) является законченное перемещение грузов или пассажиров. Какая основная характеристика этого товара наиболее полно удовлетворяет потребителя? Каждый грузовладелец желает, чтобы его груз был доставлен точно в обусловленный срок (just in time), не был поврежден или потерян во время перевозки. Вот эти характеристики транспортной продукции и определяют качество транспортной продукции. То же можно утверждать и относительно транспортной продукции, которая создается при перевозках пассажиров. Каждый пассажир желает изменить свое местоположение точно в обусловленный срок (по расписанию), не иметь в пути никаких неприятностей и не испортить настроение от поездки.
Если с характеристиками качества продукции грузового транспорта все понятно, то с характеристиками качества продукции пассажирского транспорта только первое не вызывает никаких возражений — доставка пассажира к месту назначения в обусловленный расписанием срок. Другие характеристики требуют дополнительного раскрытия в процессе научных исследований.
Изложенные теоретические положения об экономической сущности транспорта, его продукции, методах ее измерения и характеристиках качества позволяют определить место и роль транспорта в экономической жизни страны, формировании ею внутреннего валового продукта, создать экономическую базу для расчета основных результативных показателей деятельности предприятий транспорта (себестоимость, производительность труда, рентабельность), определить основные направления повышения качества транспортной продукции.
В то же время эти теоретические положения позволяют определить основные пути развития научных исследований в сфере транспорта. Это касается, прежде всего, определения доли транспорта в создании внутреннего валового продукта. Нужно согласится с мнением ряда ученых-экономистов, что нелогично учитывать одну и ту же величину в валовом внутреннем продукте: один раз в виде валовой продукции транспорта, второй — в качестве элемента издержек производства промышленности, сельского хозяйства, строительства. Эта проблема требует глубокой научной разработки.
Особое внимание необходимо уделить вопросам качества продукции пассажирского транспорта в связи с особыми требованиями к ней со стороны таких привередливых с постоянно меняющимися вкусами потребителей, как пассажиры. Необходимо также исследовать методические основы формирования ряда традиционных экономических показателей с учетом требований рыночной экономики, в частности, это касается системы ценообразования, формирования амортизационных отчислений, расчета уровня транспортных издержек и т.п.
Транспорт, как видно из вышеизложенного, представляет более сложную отрасль, чем любое другое материальное производство. Это определяет те сложные проблемы, которые возникают в экономической сфере его деятельности.
В.И. Чекаловец, д.э.н., профессор, засл. деятель науки и техники Украины