Архив метки: бункеровочный бизнес

В СамГУПСе нашли новый метод погрузки сыпучих материалов

В СамГУПСе нашли новый метод погрузки сыпучих материалов

Читать далее В СамГУПСе нашли новый метод погрузки сыпучих материалов

НМТП представит на форуме в Сочи 11 инвестиционных проектов на $700 млн

НМТП представит на форуме в Сочи 11 инвестиционных проектов на $700 млн
Проекты будут представлены на VII Международном экономическом форуме Сочи-2008 в рамках реализации инвестпрограммы до 2012 г. Об этом сообщил вице-президент компании по связям с инвесторами Р. Зиновьев, сообщает Интерфакс. Общий объем инвестиций в эти проекты превысит $700 млн, причем на стенде будут представлены проекты и реализованные, и перспективные, сообщает ПортНьюс.
Р. Зиновьев отметил, что в настоящее время ведется реконструкция нефтеналивного терминала Шесхарис, завершить его реконструкцию планируется к 2010 г. (стоимость — $130,1 млн) и строительство комплекса по перевалке нефтепродуктов мощностью 1 млн т в год ($35,7 млн).
ОАО Новороссийский морской торговый порт (НМТП) также представит проект строительства контейнерного терминала ООО Балтийская стивидорная компания (дочернее предприятие НМТП в Балтийске, Калининградская обл.) пропускной способностью до 300 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера) в год. Предполагаемый объем инвестиций — $69,2 млн.
Кроме того, будет представлен проект строительства терминала по перевалке нефтепродуктов для увеличения грузооборота порта стоимостью $35,7 млн.
В числе представляемых проектов также введенные в эксплуатацию в 2007 г. 4 инвестпроекта: в частности, в мае был введен в эксплуатацию новый комплекс по бункеровке топлива на базе ОАО ИПП мощностью 648 тыс. т в год ($19,8 млн), в режиме пуско-наладки в сентябре был введен Новороссийский зерновой терминал мощностью 4 млн т зерна в год ($82,6 млн); реализованы 2 инвестиционных проекта на базе дочернего предприятия ОАО Новорослесэкспорт — проект по увеличению перевалки пиломатериалов ($14,8 млн) и строительства контейнерного терминала мощностью 350 тыс. TEU ($86,4 млн).
Справка. НМТП, согласно данным Ассоциации морских портов, является крупнейшим по грузообороту российским портовым оператором. Грузооборот НМТП, согласно консолидированной отчетности за 2007 г. составил 79,4 млн т. Группа НМТП объединяет следующие стивидорные компании: ОАО Новороссийский зерновой терминал, ОАО Новороссийский судоремонтный завод, ОАО Флот НМТП, ОАО Новорослесэкспорт, ОАО ИПП и ООО Балтийская стивидорная компания.

Бердянский МТП сдает во фрахт 2 судна

Бердянский МТП сдает во фрахт 2 судна

Администрация Бердянского МТП производит поиск клиентов для сдачи во фрахт судов портового флота, сообщает веб-сайт порта.
В частности, на условиях стандартного бербоут-чартера (BARECON 89) сроком на 24 месяца сдается теплоход Бункеровщик-119 (бункеровщик судов; 1976 г. постройки; Болгария; проект № 585; LхBхH=56,67х10,50х5,50 м; осадка в грузу 4,77 м; БРТ/НРТ 950/495 рег. т; дедвейт 1621 т; район плавания — Азовское и Черное моря, 20-мильная прибрежная зона; судно с одинарным корпусом; класс Регистра судоходства Украины — КМ+ЛП 2 III нефтеналивное (60 град. Цельсия)). Судно полностью укомплектовано согласно требованиям Регистра. Радиооборудование ГМССБ — морской район А 1. Срок действия судовых документов РСУ — до 16.12.2010 г. Ближайший доковый ремонт — 16.10.2008 г.
Кроме того, на условиях тайм-чартера либо бербоут-чартера сдается на 2—3 года теплоход СРП-19 (генгруз; 1974 г. постройки; г. Архангельск; проект № 698 П; LхBхH=35,75х7,2х2,4 м; осадка в грузу 1,70 м; БРТ 185 рег. т; дедвейт 136 т; район плавания — Азовское и Черное моря, 10-мильная прибрежная зона; класс Регистра судоходства Украины — КМ+ЛУ 2 III. Судно полностью укомплектовано согласно требованиям Регистра. Радиооборудование ГМССБ — морской район А 1, А 2. Срок действия судовых документов РСУ истек. Судну требуется ремонт, ориентировочная стоимость — 350 тыс. грн. Финансирование ремонта осуществляется с дальнейшей компенсацией расходов по ремонту за счет фрахтовой ставки.
Справка. Подробную информацию можно узнать по тел.: (06153) 35125.

ОАО Флот НМТП увеличит объем реализации бункерного топлива в Новороссийске

ОАО Флот НМТП увеличит объем реализации бункерного топлива в Новороссийске

Читать далее ОАО Флот НМТП увеличит объем реализации бункерного топлива в Новороссийске

Газпром планирует занять 30% бункерного рынка РФ

Газпром планирует занять 30% бункерного рынка РФ

Правление ОАО Газпром нефть утвердило стратегию развития бункерного предприятия ООО Газпромнефть Марин Бункер до 2020 г., сообщает РЖД-Партнер.
Основная задача, которую ставит перед собой компания, — занять 30% бункерного рынка РФ с собственной портовой инфраструктурой, состоящей из бункерных терминалов и танкеров-бункеровщиков.
Производство судового топлива, соответствующего международным стандартам, планируется увеличить до 4,2 млн т. Суммарный объем инвестиций до 2020 г. в развитие бункерного бизнеса ОАО Газпром нефть, по предварительным расчетам, составит порядка $220 млн.
Основными регионами деятельности предприятия станут С.-Петербург, Новороссийск, Мурманск, порты Дальнего Востока.
Cправка. ООО Газпромнефть Марин Бункер создано в октябре 2007 г. Компания намерена обеспечивать гарантированные, высокоэффективные, круглогодичные поставки нефтепродуктов (мазуты, судовое топливо, масла) и планирует в 2010 г. выйти на ежегодные показатели 1,6 млн т. За 1 полугодие 2008 г. компания забункеровала 260 тыс. т.
В настоящее время Газпромнефть Марин Бункер осуществляет поставки топлива через арендованные мощности: терминалы и бункеровщики. Нефтепродукты отгружаются с Омского НПЗ, Московского НПЗ и Ярославского НПЗ.

Приказ от 26.06.2008 г. № 772

Приказ от 26.06.2008 г. № 772
О внесении изменений в Сборы и плату за услуги, которые предоставляются судам заграничного плавания в морских портах Украины
(Зарегистрирован в Минюсте 27.06.2008 г. под № 570/15261)

Читать далее Приказ от 26.06.2008 г. № 772

Портовые сборы

Портовые сборы
Министерство транспорта и связи. Приказ от 26.06.08 г. №772 О внесении изменений в Сборы и плату за услуги, которые предоставляются судам заграничного плавания в морских портах Украины. *** Зарегистрирован в Министерстве юстиции 27.06.08 г. под №570/15261
Повышены ставки лоцманского сбора за проводки судов:
 групп А, Б, Г и Д:
· внешнепортовая – на 58,1%;
· внутрипортовая – на 57,4%.
 группы В – на 50%;
 по Керчь-Еникальскому каналу и Азовскому морю – на 58%.
Плату за задержку лоцмана на судне повышены на 58%.
Сбор за услуги Службы регулирования движения судов для судов групп А, Б, Д, Е повышен в среднем на 58%.
Сбор за услуги по радиолокационной проводке в порту Ильичевска, обязательные для груженных судов-газовозов, химовозов и танкеров, увеличен в 1,5 раза – до $0,0009/куб.м/милю.
Ставки швартового сбора для судов на подводных крыльях повышены в 1,5 раза – до $3 за операцию, для остальных судов – на 55–58%.
Ставки платы за работу буксиров при шватровых операциях повышены в среднем на 57,7%.
Ставки платы за пользование самоходными судами повышены на 57–58%.
Повышены ставки платы за агентские услуги за судозаход для перегрузки:
 наливных грузов для судов объемом:
· до 100 тыс. куб. м включительно – на 58%;
· свыше – на 55–59% в зависимости от региона (Черное, Азовское моря, др.).
 навалочных или насыпных грузов:
· до 92 тыс. куб. м включительно – на 58%;
· свыше – на 55–59% в зависимости от региона (Черное, Азовское моря, др.).
 генеральных, лесных и смешанных грузов:
· до 100 тыс. куб. м включительно – на 58%;
· свыше – на 57–58% в зависимости от региона (Черное, Азовское моря, др.).
Ставки платы за агентские услуги за судозаход:
 не связанный с проведением грузовых или пассажирских операций, для судов объемом:
· до 95 тыс. куб. м включительно – на 58%;
· свыше – на 55,6–60% в зависимости от региона (Черное, Азовское моря, др.).
 пассажирских судов и яхт – на 58%;
 за пр. мелкие агентские услуги – на 58%.
За обслуживание судна заграничного плавания, которое прибыло в порт для ремонта, бункеровки, поставки, взимается плата в размере $43/сутки (+59,3%).
Услуги супервайзеров сухогрузным судам подорожали на 58–64% в зависимости от вида груза, наливным – на 58%.

Российской бункеровочной отрасли грозит паралич

Российской бункеровочной отрасли грозит паралич

Ассоциация Росморречбункер обратилась с открытым письмом о запрете эксплуатации однокорпусных танкеров к премьер-министру РФ В. Путину.
В письме ассоциация выражает самую серьезную озабоченность в отношении последствий непродуманного запрета на использование однокорпусных танкеров-бункеровщиков во внутренних водах РФ.
Справка. 17.04.2008 г. Ространснадзор издал указание, в соответствии с которым запрещается эксплуатация всех без исключения российских однокорпусных танкеров, перевозящих тяжелую нефть (включая, мазут) дедвейтом 600—5000 т (под данный параметр подпадает подавляющее большинство российских танкеров), в т.ч. и танкеров-бункеровщиков, осуществляющих бункеровку судов в акваториях российских портов.
По мнению Росморречбункера, вышеуказанное решение неизбежно приведет к тому, что российская бункеровочная отрасль в самое ближайшее время будет практически парализована, так как более 90% танкеров-бункеровщиков в настоящее время являются однокорпусными. Очевидно, что этот запрет негативно скажется не только на российской судоходной отрасли, но и на экономике РФ в целом.
Формально запрет наложен во исполнение Правила 21 Приложения 1 к Конвенции МАРПОЛ, запрещающего использование однокорпусных нефтеналивных судов для международной перевозки нефти тяжелых сортов (включая, мазут). Однако реальным поводом к введению данного запрета послужили трагические события в Керченском проливе в ноябре 2007 г., когда в результате кораблекрушения во время шторма произошел разлив большого количества мазута. Бункеровщики недоумевают, почему именно указанные события послужили поводом к введению такого жесткого запрета, ведь в этом кораблекрушении погибло 4 судна, только одно из которых являлось нефтеналивным и использовалось для перевозки мазута (т.е. подпадало под действие Правила 21 Приложения 1 к Конвенции МАРПОЛ), при этом, примечательно, что это судно как раз и было двухкорпусным (проект Волгонефть), что, к сожалению, не предотвратило аварию. Приведенный факт подтверждает вывод экспертов о том, что аварии в Керченском проливе явились следствием сочетания беспрецедентно тяжелого для данной акватории шторма и недостаточно профессиональных действий должностных лиц как в море, так и на берегу, от которых зависела безопасность эксплуатации судов.
Следует также учитывать, что в настоящее время в соответствии со статистикой разливов нефти и нефтепродуктов основной причиной всех зафиксированных нефтеразливов является так называемый человеческий фактор, а не конструкционные особенности танкеров, и уменьшить его воздействие на свою повседневную деятельность бункеровочные компании стремятся за счет повышенного внимания к подбору и подготовке сотрудников, разработке регламентов работ и четкого контроля над соблюдением всех правил безопасности. При этом танкеры-бункеровщики эксплуатируются в акваториях портов, а судовладельцы и судовой персонал имеют достаточный опыт и знания для работы в этой ограниченной акватории. Кроме того, все бункеровочные компании, осуществляющие деятельность в российских портах, в обязательном порядке имеют разработанные планы ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов (ЛАРН), реально обеспеченные специальными силами и средствами и находящиеся в режиме постоянной готовности к ликвидации аварий. В то же время, в случае возникновения аварийных ситуаций, с угрозой разлива нефтепродуктов, специализированные аттестованные Ространснадзором аварийно-спасательные формирования, базирующиеся в портовых зонах, способны развернуть необходимые силы и средства в самые кратчайшие сроки. Администрациями портов, совместно с судовладельцами и фрахтователями танкеров-бункеровщиков, постоянно проводятся мероприятия по предупреждению аварийных ситуаций с разливом нефтепродуктов.
Т.о., действующие требования к экологической безопасности для российской бункеровочной отрасли гораздо жестче, чем где-либо в мире.
Запрет на эксплуатацию однокорпусных танкеров приведет к фактически полной остановке российской бункеровочной отрасли, которая является одним из важнейших сегментов международного сервиса по обслуживанию судов, осуществляющих торговое мореплавание. В настоящее время объем продаж судового топлива в портах РФ ориентировочно составляет 6 млн т в год, а оборот — ориентировочно 75 млрд руб. в год. Рост российского рынка оказания услуг по бункеровке судов составляет не менее 5—10% в год, а с учетом активного развития морских портов РФ, появления новых терминалов и увеличения грузооборота, в перспективе рост данного рынка может происходить еще более активными темпами.
При этом одним из главных конкурентных преимуществ российских бункеровщиков являются более низкие по сравнению с конкурентами цены на бункерное топливо, доля которого в стоимости фрахта составляет ориентировочно 70%.
Т.о., запрет на эксплуатацию однокорпусных танкеров-бункеровщиков в российских портах в самом ближайшем будущем неизбежно приведет как к потере российскими бункеровочными компаниями завоеванных в конкурентной борьбе позиций и получению неконкурентных преимуществ бункеровочными компаниями соседних стран, так и к резкому падению привлекательности российских портов. Напротив, привлекательность соседних портов Турции, Украины, стран Балтии и Европы значительно повысится. Кроме того, стоимость бункерного топлива для российских судов, осуществляющих как внутренние, так и международные перевозки, неизбежно значительно вырастет. А, это в свою очередь, означает, что меры, принятые государственными органами РФ, от которых зависит введение вышеуказанного запрета, фактически, оказываются направленными на поддержку экономики др. стран.
С учетом вышеизложенного, в Росморречбункере отмечают, что от РФ вовсе не требуется идти на такие необоснованные жертвы во исполнение требований Конвенции МАРПОЛ, так как требования Правила 21 Приложения 1 к Конвенции МАРПОЛ распространяются, прежде всего, на нефтеналивные суда, совершающие международные рейсы. Ограничение использования однокорпусных судов для перевозок во внутренних водах государства-участника Конвенции МАРПОЛ, в соответствии с п. 7.1 указанного Правила, относится исключительно к компетенции государственных властей стран, присоединившихся к указанной Конвенции. Правом не вводить подобный запрет воспользовались, например, Италия, Греция и др. страны Европы.
При этом, сами по себе требования Правила 21 непосредственно к конструкционным особенностям двухкорпусных судов являются очень жесткими в части минимально возможного межбортного и междонного расстояния. Так, например, все российские нефтеналивные суда-перевозчики типа Волгонефть, являясь двухкорпусными, не соответствуют требованиям правила 21 Приложения в части минимально возможного междонного расстояния, не соответствует этим требованиям и подавляющее большинство иных типов российских танкеров. А, между тем, именно танкеры типа Волгонефть являются основным российским ТС для перевозки нефти тяжелых сортов (включая мазут), а значит, запрет на их эксплуатацию приведет к срыву экспортной программы по вывозу нефти и нефтепродуктов за пределы РФ.
Еще одним неизбежным последствием введения вышеуказанного запрета будет срыв программы северного завоза горючего, так как все поставки топочного мазута выполняются только однокорпусными судами, а это в свою очередь приведет к отсутствию тепла для жителей северных территорий.
С учетом вышеизложенного, очевидно, что непродуманное введение запрета грозит неизбежными системными сбоями в работе не только российской бункеровочной отрасли и российских портов, но и во всех отраслях, в той или иной степени связанных с морскими и речными перевозками нефти и нефтепродуктов во внутренних водах РФ.
Если государство ставит, все-таки, задачу в среднесрочной и долгосрочной перспективе привести весь российский танкерный флот в строгое соответствие с требованиями вышеуказанного Правила Конвенции МАРПОЛ, а не просто уничтожить его, то необходима соответствующая государственная программа, которая была бы тесно увязана с уже существующей и реализуемой программой по возрождению российского судостроения и судоремонта. При решении данной проблемы также не обойтись без моратория на действие вышеуказанного Правила Конвенции МАРПОЛ в отношении российского танкерного флота, используемого во внутренних российских водах, в соответствии с содержащимся в нем п. 7.1, на срок, который будет определен исходя из реальных возможностей российских судостроительных заводов.
При этом российские бункеровочные компании понимают необходимость и, в конечном счете, экономическую целесообразность обновления бункеровочного флота и готовы вкладывать в это деньги, однако это должно происходить постепенно. Обновление бункеровочного флота, по мнению участников рынка, при самом оптимистичном прогнозе займет 3—5 лет. При этом бункеровочные компании готовы размещать заказы на российских судостроительных верфях, но свободных мощностей на предприятиях, способных квалифицированно выполнить такие заказы, в настоящее время нет.
Между тем, Минтранс РФ заблаговременно не уведомил о введении требований по наличию двойного корпуса на танкерах-бункеровщиках, работающих в акваториях российских портов. Эти планы были оглашены только после кораблекрушений в Керченском проливе. При этом, непосредственно перед введением вышеуказанного запрета Минтрансом РФ, через морские администрации портов была собрана исчерпывающая информация о соотношении количества однокорпусных и двухкорпусных танкеров-бункеровщиков, работающих в российских портах, из которой однозначно следовало, что более 90% танкеров-бункеровщиков, работающих в российских портах, являются однокорпусными, причем руководители морских администраций портов с предоставлением данной информации докладывали о невозможности, при введении запрета на эксплуатацию однокорпусных танкеров-бункеровщиков, осуществлять услуги по бункеровке судов во вверенных им портах.
В ответ на неоднократные обращения Росморречбункера в соттветствующие ведомства, от которых в той или иной степени зависит решение указанной проблемы, из Минтранса РФ было получено письмо (№ АМ-22/3528 от 13.05.2008 г.) с приложением к нему, в котором наряду с тем, что подтверждается право государства-участника Конвенции МАРПОЛ освободить от действия Правила 21 Приложения 1 к Конвенции танкеры от 600 т и более, сообщается, что разрешение на эксплуатацию однокорпусных нефтяных танкеров дедвейтом от 600 до 5000 тонн, перевозящих в качестве груза нефть тяжелых сортов, будет выдаваться в исключительных случаях и отдельно для каждого судна по результатам рассмотрения технического состояния судна и дополнительных мер по обеспечению безопасности мореплавания и защиты морской среды, информации о районе, в котором будет эксплуатироваться танкер, планируемой замене нефтяного танкера, получившего освобождение, танкером, отвечающим требованиям конвенции МАРПОЛ, либо его переоборудовании с целью удовлетворения этим требованиям или выводе из эксплуатации в кратчайшие сроки, виде деятельности, а также др. требований, предусмотренных Конвенцией МАРПОЛ.
Очевидно, что такой индивидуальный подход не решит вышеуказанную проблему и, кроме того, такое решение, по мнению бункеровщиков, не соответствуют антикоррупционным требованиям, предъявляемым к подобным управленческим решениям должностных лиц госорганов.
С учетом вышеизложенного, бункеровочные компании РФ считают, что необходимо разрешить дальнейшую эксплуатацию танкеров-бункеровщиков во внутренних водах РФ безо всяких ограничений.
Михаил Кушнир по материалам СМИ

Стратегия развития морских портов на период до 2015 г. предусматривает изменение системы управления портами

Стратегия развития морских портов на период до 2015 г. предусматривает изменение системы управления портами
Об этом сообщил министр транспорта и связи Украины И. Винский 10.06.2008 г. в ходе пресс-конференции в КМУ относительно Стратегии развития морских портов Украины на период до 2015 г. и Воздушного кодекса Украины.
Проект Стратегии был одобрен КМУ 4.06.2008 г.
По словам И. Винского, данная Стратегия создает условия для доступа частного бизнеса в украинские порты, оставляя в госуправлении акваторию, землю, портовую инфраструктуру. При этом в украинских портах открывается возможность аренды, концессии, выкупа и частной деятельности.
Как подчеркнул замминистра транспорта и связи-директор Госдепартамента морского и речного транспорта В. Работнев, при разработке стратегии необходимо было доказать, что перспективным является точное определение участия государства в деятельности портов и выделение сегмента, который будет выведен из-под государственного управления.
Министр транспорта и связи убежден, что привлечение частного капитала в портовое хозяйство повысит экономическое развитие портовых городов Украины, окажет содействие созданию новых рабочих мест, повысит уровень заработной платы работников портов и уровень безопасности судоходства.
Одобрение Стратегии развития морских портов позволит эффективнее использовать транзитный потенциал Украины, интегрируя государство в мировую транспортную систему, и сформировать единую систему государственных приоритетов развития отрасли морского и речного транспорта.
В результате реализации Стратегии существенным образом возрастет объем грузопереработки в портах (в ближайший период — до уровня их проектных мощностей), преимущественно за счет контейнерных грузов.
По мнению авторов Стратегии, соответственно можно ожидать рост ежегодных поступлений от судовых портовых сборов, рост доходов субъектов хозяйствования от переработки дополнительного объема грузов, а также соответствующих доходов предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта за предоставление услуг по перевозке дополнительных 50—60 млн т грузов; рост поступлений в госбюджет.
Согласно Стратегии в морских портах планируется строительство, реконструкция и модернизация причалов и др. гидротехнических сооружений, замена и реновация портовой пререгрузочной техники, строительство и реконструкция грузовых комплексов, обновление буксирного, природоохранного, ледокольного, бункеровочного флота, замена и модернизация средств навигационного оборудования.
Также, по мнению руководства Минтранссвязи, реализация мероприятий, предусмотренных Стратегией, даст возможность:
— обеспечить постоянное развитие морского транспорта;
— повысить эффективность реализации транспортной политики и внешнеэкономической деятельности страны;
— обеспечить конкурентоспособность украинского морского транспорта на международном рынке;
— обеспечить развитие конкурентной среды на рынке портовых услуг; повысить рациональность использования средств, которые будут получены государством от использования инфраструктуры порта и средств госбюджета;
— активизировать привлечение негосударственных инвестиций в портовую деятельность;
— привести в соответствие с международными стандартами систему госуправления морским транспортом, систему управления морскими портами и государственную систему обеспечения безопасности судоходства;
— создать условия для опережающего развития морских портов и терминалов и обновить основные средства инфраструктуры порта.
Кроме того, документ создает основу для принятия решений в сфере морской и транспортной политики, разработки целевых комплексных программ и формирования мероприятий программ экономического и социального развития Украины.