Железнодорожно-паромные перевозки: вопросы и ответы

Железнодорожно-паромные перевозки: вопросы и ответы

16—18.12.2008 г. в Одессе состоялся форум железнодорожно-паромных перевозчиков Украины, Грузии и Болгарии, объединивший в себе XX заседание Совета Директоров железнодорожно-паромной переправы Ильичевск—Варна и XI заседание Совета Директоров железнодорожно-паромной переправы Варна—Поти/Батуми—Ильичевск. Стороны подвели итоги работы переправ за 9 месяцев и определили пути решения ряда актуальных проблем внутренних взаимоотношений между участниками перевозок в лице ГП Укрзалізниця, БЖД ЕАД (Болгарские железные дороги), ООО Грузинская железная дорога, БМФ ЕАД (Болгарское морское пароходство), ЗАО СК Укрферри. Характерно, что вне рассмотрения остались вопросы, которые традиционно относят к консолидированному развитию подобных проектов: выработка решений по привлечению грузопотоков и, соответственно, согласованной тарифной политики; разработка и продвижение совместных проектов (в т.ч. инвестиционных); совершенствование процедурно-нормативной базы. Так, когда представитель Укрферри посетовал на снижение грузопотоков линии Ильичевск—Поти/Батуми вследствие целенаправленной политики ОАО РЖД по переключению грузопотоков (директивное перенаправление грузов, следующих на Армению, на линию порт Кавказ—Поти), выяснилось, что стороны считают нелегитимным включение в повестку дня вопросов о переправе Керчь-порт—Поти/Батуми. А ведь выработка согласованных решений по этому маршруту, связанному с линией порт Кавказ—Керчь-порт, могла бы реально способствовать восстановлению грузопотоков. Тем не менее, по предложению болгарской стороны вопрос был снят. Возможно, сторонам следовало бы подумать о нормативном расширении, способном расшивать подобные коллизии, однако вопрос об этом не поднимался. Соответственно, если в следующий раз болгарская сторона окажется в аналогичной ситуации (что более чем вероятно ввиду перспектив развития железнодорожно-паромного сообщения через прилегающее к Болгарии побережье), споткнуться на вопросе легитимности придется уже болгарскому перевозчику.
Не обсуждали участники и вопросы разработки сквозных тарифов. Как известно, в перевозках Болгария—Украина—Грузия имеют место тарифные трения всякого уровня: между железной дорогой и морским перевозчиком; между морским перевозчиком и портом. Думается, в условиях нынешнего экономического спада особенно актуальной была бы выработка согласованных тарифных решений, достаточно вспомнить перспективный, однако все еще остающийся на уровне деклараций проект привлечения в порты Украины контейнерного транзита средиземноморского происхождения. Почему бы не сделать его основой железнодорожно-паромную перевозку, с ответвлением на Грузию?
Сложилось впечатление, что уникальное, по сути, транспортное образование в лице железнодорожно-паромного маршрута Болгария—Украина—Грузия пока не видит себя единым игроком транспортного рынка. В то же время налицо значительный потенциал международного сотрудничества, обозначенный рамками межгосударственных соглашений в сфере прямых железнодорожно-паромных перевозок между Болгарией, Украиной и Грузией. Как известно, международное транспортное сотрудничество, теоретически перспективное, с трудом пробивает себе дорогу в постсоциалистическом пространстве, достаточно вспомнить немногочисленные проекты по развитию МТК ТРАСЕКА (Европа—Кавказ—Азия). Тем весомее любой позитивный результат, в т.ч. закрепленный состоявшейся встречей. Оптимизм внушает тезис, заявленный в ходе открытия форума начальником Одесской железной дороги Ильей Левицким: Перевозки должны осуществляться с учетом интересов всех участников перевозочного процесса. Показатель успешности — прибыль всех участников перевозок, и морских перевозчиков, и железных дорог.
Грузы уходят
Как заявил, открывая встречу, глава ОЖД, потенциал железнодорожно-паромных перевозок между Болгарией, Украиной и Грузией весьма велик. Так, грузооборот линии Ильичевск—Поти/Батуми в 2007 г. составил не более 25% пропускной способности переправы, составляющей 3,5 млн т в год. В т.г. загрузка линии, очевидно, будет еще ниже: по итогам трех кварталов имеет место спад на 16,7%, до 389,2 тыс. т. Сокращение показали практически все составляющие сообщения между тремя странами. Так, плечо Украина—Болгария утратило 15% грузов по сравнению с сопоставимым периодом предыдущего года (-13,4 тыс. т — до 75,7 тыс.). Сообщение Грузия—Болгария сократилось на рекордном уровне: -65% — до 15,6 тыс. т. В целом, грузоперевозки между тремя странами уменьшились на 20,02%, или на 120,3 тыс. т, до 480,5 тыс. На 20% — до 127, сократилось количество рейсов паромов. Еще более уменьшилось количество перевезенных вагонов — -30% — до 13,188 ед.
Характерно, что общеэкономическая картина спада, фактически, повторила кривую развития национальных экономик. Так, болгарская сторона получила падение перевозок на 31% — до 91,3 тыс. т, за счет крупного сокращения импорта из СНГ. Последний за 9 месяцев уменьшился на 57%—  до 32,1 тыс. т. В то же время, экспорт грузов из Болгарии показал рост на уровне +2,8% — до 59,2 тыс. т, за счет развития украинского направления. Грузинское потребление болгарских грузов, весьма незначительное год назад (0,5 тыс. т), сократилось до нуля. В целом, Грузия показала спад на 21% — до 404,8 тыс. т. Причиной стало уменьшение экспорта на 30% — до 312,4 тыс. т. Напротив, импорт в Грузию показывает активный рост за счет перевозок из Украины, увеличившихся за 9 месяцев на 37% — до 91,9 тыс. т.
Определенный запас прочности в условиях спада дает транзитная доля перевозок. Так, российская погрузка на Болгарию, идущая через Ильичевский порт, показала за 9 месяцев рост на 7,4 тыс. т. Увеличился транзит на Болгарию грузов из Таджикистана, Киргизии, Туркменистана, и все эти грузы также прошли через Ильичевск. Наметилась грузинская погрузка направлением на Болгарию, составившая за 9 месяцев первые 511 т. В этих условиях особенно обидно, что единственным диссонансом, снизившим общий итог болгарского плеча, стало падение украинской погрузки более чем на 4,3 тыс. т — до 25,6 тыс. т. В то же время фактором поддержки украинского транзита стали грузы из СНГ направлением на Грузию. Так, почти вдвое, до 9,23 тыс. т, увеличился транзит белорусских грузов, примерно в такой же пропорции, до 1,4 тыс. — латвийских. На треть увеличились перевозки из Казахстана, прошедшие через Ильичевск в объеме 3,39 тыс. т. Сократились, однако сохранились перевозки через Ильичевск на Грузию грузов из России, Молдовы, Литвы, Эстонии, Польши, Узбекистана. Огорчительно, что Украине не удалось удержать грузопоток из Финляндии на Грузию, упавший до 6 тыс. т взамен 513 тыс. т, перевезенных в предыдущем году. Как известно, это направление лежит на оси железнодорожного маршрута Викинг. И именно железнодорожно-паромные перевозки участники проекта Викинг рассматривают в качестве наиболее перспективного направления развития своего маршрута.
Галина Каткевич