Обзор фрахтового рынка

Обзор фрахтового рынка
Сухогрузные перевозки
Глобальный крах сырьевых рынков в ноябре 2008 г. еще больше усугубился, что соответствующим образом отразилось и на фрахтовом рынке.
Крупнейшие горнорудные компании мира, которые совсем недавно не успевали обеспечивать добычей постоянно растущий спрос, теперь вынуждены сокращать производство.
Крупнейшая горнодобывающая компания мира BHP Billiton в начале ноября т.г. заявила о том, что ее китайские контрагенты откладывают заказы на железную руду из-за замедления строительного бума в Китае. Перенос сроков исполнения заказов может привести к сокращению поставок железной руды BHP на 5% по итогам 2008 г.
Компании Rio Tinto и Vale урезали производство железной руды на 10%. В частности, Rio Tinto в 2008 г. сократит добычу до 170—175 млн т, а Vale — до 320 млн т.
За ноябрь т.г. запасы железной руды в китайских портах сократились с 71,92 млн т до 67,83 млн т.
По данным отраслевой ассоциации Китая, производство стали в стране составит в 2008 г. 500 млн т, что на 10 млн больше, чем в 2007 г., но меньше ранее прогнозируемых 520—550 млн т.
Чтобы спасти металлургию, правительство Китая сообщило о плане стимулирования экономики стоимостью $600 млрд, значительная часть которых, по мнению аналитиков, будет выделена строительному сектору, что должно способствовать росту потребления стали уже в 1 кв. 2009 г.
Кроме того, с 1.12.2008 г. Китай отменил пошлины на экспорт ряда видов стальной и химической продукции, снизил экспортные пошлины на минудобрения.
Правительство Индии также приняло решение отменить экспортные пошлины на чугун, чугунную и стальную заготовку, сортовой прокат и катанку. Кроме того, Индия откорректировала экспортные пошлины на некоторые виды ЖРС.
По прогнозу China Metallurgical Mining Enterprise Association Imports, в 2009 г. китайский импорт железной руды может составить всего 400 млн т, т.е. не изменится по сравнению с 2008 г. Потребление руды будет низким вплоть до 2 кв. 2009 г., а может быть и далее, отмечают аналитики Daiwa Securities Group Inc.
Эксперты Noble Group Ltd. прогнозируют возврат повышательных тенденций на товарно-сырьевые рынки в течение 12—18 месяцев. По их мнению, спрос на металлы и зерно восстановится, поскольку государственные инвестпрограммы будут способствовать сохранению экономического роста. Я вижу дно, и я не буду удивлен, если через год или 18 месяцев мы снова взлетим. Многие страны возобновят усилия по оживлению экономики, заявил главный исполнительный директор Noble Group Ltd. Р. Элман.
Эксперты швейцарского банка UBS AG также полагают, что сырьевые рынки будут находиться под давлением на протяжении 18 месяцев.
Принятие Китаем пакета мер по поддержке экономики окажет умеренный позитив на спрос на сырье, который в другом случае был бы негативным, отмечают эксперты UBS AG.
Производство стали в Китае, по их оценке, в 2009 г. уменьшится на 15%.
UBS называет предпочтительными видами сырья энергетический уголь, золото и соевые бобы. На уголь окажет влияние ограничение поставок из крупнейших стран-производителей, включая РФ, Индонезию и ЮАР.
Динамика балтийских индексов (сухогрузы)

Code
Baltic Indices
31.10.2008 г.
1.12.2008 г.
+/- (пунктов)
+/- (%)
BDI
Baltic Dry Index
851
700
-151
-17,7%
BCI
Baltic Capesize Index
1265
833
-432
-34,2%
BPI
Baltic Panamax Index
677
590
-87
-12,9%
BSI
Baltic Supramax Index
583
610
+27
+4,6%
BHSI
Baltic Handysize Index
329
314
-15
-4,6%

Фрахтовый индекс BDI в конце ноября 2008 г. упал до минимума за 22 года — до 700 пунктов, а за первую неделю декабря т.г. снизился еще на 37 пунктов — до 663 пунктов. Последний раз этот индикатор рынка сухогрузного тоннажа находился ниже уровня 700 пунктов в сентябре 1986 г. При этом за ноябрь т.г. снижение составило 17,7%.
Как заявил глава биржи Baltic Exchange Дж. Пенн, коллапс рынка за последние месяцы является беспрецедентным. При этом сложившаяся в настоящее время ситуация намного проблематичнее, чем в 1986 г. Внезапный и чрезвычайный дефицит спроса на фрахт ошеломил всех, отмечает Дж. Пенн.
19.11.2008 г. Baltic Exchange провела конференцию в Лондоне, на которой обсуждались возможности упрощения системы оплаты фрахтовых сделок и меры для повышения котировок.
Один из судовладельцев даже предложил провести 30-дневную забастовку, чтобы напомнить клиентам о важности грузоперевозок, но эта инициатива не нашла поддержки.
Сухогрузные перевозки в настоящее время представляют сложную последовательность сделок, в ходе которых операторы фрахтуют суда у их владельцев, а затем передают их др. фрахтователям, рассчитывая зафиксировать прибыль. При этом владельцы судоходных компаний опасаются финансовой нестабильности своих контрагентов в этих длинных цепочках, что уже привело к приостановке ряда сделок за последние 2 месяца и грозит в дальнейшем обострением кризиса на рынке фрахта.
Банки крайне неохотно финансируют приобретение судов и гарантируют сделки судостроительных верфей и судоходных компаний, особенно если речь идет о судах для перевозки таких товаров, как железная руда или уголь, спрос на которые продолжает падать.
Ситуация может ухудшиться в результате банкротств ряда крупных операторов, которые не могут больше обслуживать свои долги.
По мнению коммерческого директора компании Pacific Carriers К. Денхолма, большинство операторов не доживут до середины 2009 г. Согласно его данным, в 2009 г. будет построено 911 новых сухогрузов, а в 2010 г. — 1167, и 60% этих судов принадлежат к типу Capesize, для которых фрахтовые ставки за последние 6 месяцев упали почти в 100 раз.
Вынужденная продажа судов приведет к дальнейшему падению их стоимости и цен на перевозки.
В октябре т.г. мировой объем заказов на новые суда упал на 90%.
По данным главного исполнительного директора Lloyds Registers Group Р. Садлера, в октябре т.г. судовладельцы заказали всего 37 судов, включая контейнеровозы и танкеры, против 378 в октябре 2007 г.
На крупнейшей судоверфи мира Hyundai Heavy Industries за весь октябрь т.г. не было размещено ни одного заказа.
По информации TradeWinds, общий объем заказов за 10 месяцев 2008 г. снизился на 57% по сравнению с аналогичным периодом 2007 г. При этом объем заказов на строительство судовых двигателей снизился на 99%.
Ожидается, что годовой объем заказов судов снизится на 15% по сравнению с прогнозом, сделанным аналитиками Lloyds Registers ранее. Мы недооценили возможное снижение объема заказов, — заявил Р. Садлер и отметил, что 2007 г. был исключительно удачным по сравнению с 2006 г.
Снижение стоимости новых сухогрузных судов за октябрь 2008 г. составило 20—40%, а их стоимость на вторичном рынке упала на 40—60%.
Изменение средней стоимости балкеров в октябре—ноябре2008 г. (млн $)

26.09.2008 г.
28.11.2008 г.
+/- за 2 месяца ($)
+/- за 2 месяца (%)
Новострои

Capesize
96,5
44
-52,5
-54,4%
Panamax
54,5
26
-28,5
-52,3%
Handy
45,5
22
-23,5
-51,6%
5-летние

Capesize
125,0
48
-77
-61,6%
Panamax
81,0
27
-54
-66,7%
Handy
62,0
25
-37
-59,7%
10-летние

Capesize
98,0
37
-61
-62,2%
Panamax
66,0
21
-45
-68,2%
Handy
56,0
17
-39
-69,6%
20-летние

Capesize
71,0
22
-49
-69,0%
Panamax
37,0
7,5
-29,5
-79,7%
Handy
27,0
6,4
-20,6
-76,3%

Чтобы спасти фрахтовый рынок, лондонский брокер деривативов на грузоперевозки Freight Investor Services (FIS) предлагает своим клиентам создать пул судов, платежи за фрахт которых будут осуществляться в рамках единой системы, а затем каждые 15 дней будут производиться взаимозачеты между участвующими компаниями.
Подобный подход уже используется в отношении фрахтовых фьючерсов с начала ноября т.г. Такая система намного проще и яснее, чем действующие сложные схемы расчетов, и FIS рассчитывает, что все ее участники могут получать причитающиеся им платежи в кратчайшие сроки и с максимальным удобством.
Участники рынка надеются, что упрощение системы расчетов станет первым шагом на пути к восстановлению нормальной стоимости фрахта. Директор FIS Дж. Банашкивич видит единственную проблему в том, что в разных договорах фрахта зачастую используются разные условия и это может осложнить разработку новой системы.
Аналитик по транспортному сектору ИК Тройка Диалог К. Казанли прогнозирует, что по итогам четвертого квартала 2007 г. у перевозчиков будут очень большие потери, особенно у тех, кто специализируется на спотовых контрактах. По его мнению, текущая динамика сохранится до первого и даже, может, второго квартала 2009 г. Компании, у которых большая часть портфелей состоит из чартерных контрактов, пока несут менее серьезные убытки, но и они ощутят кризис в 2009 г., когда начнут перезаключать контракты.
В наибольшей степени страдает сегмент крупнотоннажных судов типа Capesize. Индекс BCI за ноябрь упал на 34,2%. К началу декабря т.г. тайм-чартерные ставки для Capesize достигали $3 тыс./день. Это на 98% меньше, чем максимальные отметки июня т.г. когда ставки достигали $233,988 тыс./день. Причем некоторые сделки заключались по еще более низким ставкам. Так, Cargill зафрахтовала почти новое судно дедвейтом 180 тыс. т у компании Mitsui OSK по ставке $1,2 тыс./день.
В сложившейся ситуации владельцы Capesize разделились на 2 группы. Одна группа, в т.ч. большое количество азиатских судовладельцев, готовы по-прежнему спекулировать на бирже, заключая тайм-чартерные сделки, которые как минимум покроют стоимость страховки для судна и позволят сохранить экипажи.
Судовладельцы второй группы предпочитают выводить свои суда из эксплуатации в попытке благополучно переждать кризис. Т.о. они рассчитывают искусственно создать нехватку тоннажа, что может привести к росту ставок. Однако пока что такие действия результата не приносят, свободных судов все еще много.
Ситуация в сегменте судов типа Panamax немного получше. Индекс BPI в ноябре т.г. снизился на 13%. На трансатлантических маршрутах падение ставок составило 22—23%.
Рынок судов Handy в ноябре т.г. на отдельных маршрутах продемонстрировал даже рост ставок. Baltic Supramax Index увеличился на 4,6%, ICAP Hyde Supramax Index — на 10%, ICAP Handymax Index — на 17,7%.
Отчасти такие нехарактерные для рынка тенденции связаны с обострившейся проблемой пиратства. После того, как сомалийские пираты решились на захват саудовского супер-танкера Сириус Стар, владельцы судов типа Handymax значительно увеличили ставки для перевозок на Дальний Восток через Аденский залив в связи с опасениями относительно дальнейших нападений.
Судоходные компании начали рассматривать вариант перевозок вокруг Мыса Доброй Надежды (ЮАР), чтобы не проходить возле Сомали. Но при таком маршруте фрахтователю необходимо ждать доставки дополнительно 15 суток при перевозках из Черного моря на Восток.
Однако излишек тоннажа оказался слишком большим, и в конце ноября т.г. ставки опять пошли вниз. По состоянию на 1.12.2008 г. около 20 Supramax и Handymax балкеров были открыты в Средиземном и Черном морях, хотя типичным уровнем для данного региона является показатель в 10 судов.
Также очень высокой является конкуренция среди перевозчиков в Южной Америке и Западной Африке. Судовладельцы зарабатывают по $5—$6 тыс./день при вывозе грузов (обычно глинозема и марганца) из портов Западной Африки. Список свободного тоннажа в этом регионе достигает 30 судов Handymax и Supramax.
В Атлантике при перевозках из Мексиканского залива в Европу ставки составляют около $9,9 тыс./день, но грузов в этом регионе не очень много. Многие судовладельцы, желающие перевезти сахар из Бразилии, потерпели неудачу, так как фрахтователи усиленно торгуются. Поставки зерногрузов из Южной Америки также часто откладываются. Доступ импортеров к банковским аккредитивам все еще проблематичен.
Более благоприятным для судовладельцев является маршрут перевозки руды из Индии в Китай. По состоянию на 5.12.2008 г. Supramax из Индии фрахтовались по $10 тыс./день. Это существенное повышение, если учитывать, что еще в конце ноября т.г. ставки здесь составляли $9,2 тыс./день, а в начале ноября т.г. — $2,3 тыс./день.
Динамика ставок фрахта судов Panamax на трансатлантических маршрутах за ноябрь 2008 г.

Transatlantic r/v

Rotterdam

Antwerp

Hamburg

Dunkirk

Fos

$/т
+/- ($)
$/т
+/- ($)
$/т
+/- ($)
$/т
+/- ($)
$/т
+/- ($)
Davant
8,05
-2,3
8,65
-2,63
7,73
-2,42
7,67
-2,26
7,94
-2,49
Mississippi River
10,19
-2,87
9,96
-2,97
9,84
-3
9,77
-2,83
10,07
-3,08
Puerto Bolivar
6,8
-2,06
7,42
-2,4
6,63
-2,22
6,44
-2,03
6,48
-2,14
Hampton Roads
6,02
-1,77
6,42
-2,02
5,76
-1,89
5,65
-1,73
6
-1,99
Maracaibo
9,85
-2,97
9,17
-2,97
9,41
-3,13
9,32
-2,92
9,36
-3,07

Динамика ICAP Hyde Supramax Index*

30.10.2008 г.
1.12.2008 г.
+/-
+/-
Route
$/Day
$/Day
$
%
Black Sea to Far East
8000
7500
-500
-6,3%
US Gulf to NCSA/Skaw-Passero
7500
11750
+4250
+56,7%
Far East to Atlantic
5250
4750
-500
-9,5%
Australia/India (Pac round)
5500
5000
-500
-9,1%
Average 4TCs
6563
7250
+687
+10,5%
INDEX
893
982
+89
+10,0%

*Index basis: 50-52,000 dwt bulk carrier, maximum 10 years old, 25t cranes with grabs, 14k on 30t ifo no diesel at sea

Динамика ICAP Handymax Index*

30.10.2008 г.
1.12.2008 г.
+/-
+/-
Route
$/Day
$/Day
$
%
Antwerp—Skaw trip Far East
7250
7000
-250
-3,4%
Canakkale trip Far East
6500
6250
-250
-3,8%
Japan—SK/NOPAC or Australia RV
3500
4250
+750
+21,4%
Japan—SK trip Gib—Skaw range
3750
4000
+250
+6,7%
Antwerp—Skaw trip US Gulf
3500
4650
+1150
+32,9%
USG trip Skaw—Passero
5750
9750
+4000
+69,6%
Weighted Average
4688
5519
+831
+17,7%
INDEX
526
619
+93
+17,7%

*Index basis: 45,000 dwt bulk carrier max 15 years, 25t cranes with no grabs, 14k/29.5 ifo,no diesel at sea

Динамика ставок фрахта судов Capesize на океанских маршрутах ($/т)
Атлантика

Route
Size
Wtng
27.10.2008 г.
1.12.2008 г.
+/- ($)
+/- (%)
Narvik to Rotterdam
140,000/10%
10%
3,05
2,25
-0,8
-26,2%
Tubarao to Rotterdam
150,000/10%
10%
7,2
4,45
-2,75
-38,2%
Richards Bay to Rotterdam
150,000/10%
10%
8,85
5,25
-3,6
-40,7%
Hampton Rds to Rotterdam
120,000/10%
10%
6,4
4,3
-2,1
-32,8%
Puerto Bolivar to Rotterdam
150,000/10%
10%
6,65
4,2
-2,45
-36,8%
Nouadhibou to Taranto
130,000/10%
10%
4,4
2,9
-1,5
-34,1%
Tubarao to Japan
18 m swad
10%
11,5
5,6
-5,9
-51,3%
Tubarao to Beilun/Baoshan
150,000/10%
10%
12
7
-5
-41,7%
T/C Continent-Far East
172,000 dwt
10%
2,47
0,92
-1,55
-62,8%
T/C Transatlantic round
172,000 dwt
10%
1,41
0,22
-1,19
-84,4%

Тихий Океан

Route
Size
Wtng
27.10.2008 г.
1.12.2008 г.
+/- ($)
+/- (%)
Rizhao to Rotterdam
150,000/10%
10%
10,15
6,1
-4,05
-39,9%
Dampier to Qingdao
150,000/10%
10%
5,5
3,85
-1,65
-30,0%
Saldanha to Qingdao
150,000/10%
10%
8,8
5,45
-3,35
-38,1%
Bay to Kwangyang
130-150,000/10%
10%
7,15
4,5
-2,65
-37,1%
Cape Lambert to Rotterdam
160,000/10%
10%
8,8
5,35
-3,45
-39,2%
NSW to Japan
130,000/10%
10%
7,4
5
-2,4
-32,4%
Queensland to Rotterdam
150,000/10%
10%
13,55
7
-6,55
-48,3%
NSW to South Korea
130,000/10%
10%
7,55
5,05
-2,5
-33,1%
Trip F East/Continent
172,000 dwt
10%
1,06
н/д
н/д
н/д
Transpacific round
172,000 dwt
10%
1,06
0,27
-0,79
-74,5%

Динамика средних тайм-чартерных ставок на коротких маршрутах Европы (EUR/день, Modern, Box)

DWT
26.09.2008 г.
31.10.2008 г.
14.11.2008 г.
28.11.2008 г.
+/- за ноябрь (EUR)
+/- за ноябрь (%)
1250 т
1750
1700
1650
1650
-50
-2,9%
1750 т
1900
1800
1750
1750
-50
-2,8%
2500 т
2050
1900
1850
1850
-50
-2,6%
3500 т
2900
2350
2200
2100
-250
-10,6%
6500 т
4800
4200
3500
3100
-1100
-26,2%

Динамика ставок фрахта в тайм-чартерном эквиваленте при перевозках коастерами из портов Черного моря ($/день)

DWT
27.10.2008 г.
17.11.2008 г.
1.12.2008 г.
+/- ($)
+/- (%)

Черное море—Мраморное море
1001—2000 т
700
600
725
+25
+3,6%
2001—4000 т
1400
1200
1170
-230
-16,4%
4001—6000 т
2200
2000
1720
-480
-21,8%
6001—8000 т
3000
2800
2900
-100
-3,3%
8001—12000 т
4500
4350
4000
-500
-11,1%
Среднее значение
2360
2190
2103
-257
-10,9%

Черное море—Восточное Средиземноморье
1001—2000 т
750
700
675
-75
-10,0%
2001—4000 т
1500
1400
1270
-230
-15,3%
4001—6000 т
2375
2200
1850
-525
-22,1%
6001—8000 т
3200
3000
2900
-300
-9,4%
8001—12000 т
4600
4250
4100
-500
-10,9%
Среднее значение
2485
2310
2159
-326
-13,1%

Черное море—Центральное Средиземноморье
1001—2000 т
800
700
700
-100
-12,5%
2001—4000 т
1600
1400
1270
-330
-20,6%
4001—6000 т
2500
2200
1850
-650
-26,0%
6001—8000 т
3500
3200
2900
-600
-17,1%
8001—12000 т
5000
4400
4100
-900
-18,0%
Среднее значение
2680
2380
2164
-516
-19,3%

Черное море—Западное Средиземноморье
1001—2000 т
1200
1100
725
-475
-39,6%
2001—4000 т
2000
1800
1270
-730
-36,5%
4001—6000 т
3000
2750
1850
-1150
-38,3%
6001—8000 т
4000
3800
3021
-979
-24,5%
8001—12000 т
5200
4800
4100
-1100
-21,2%
Среднее значение
3080
2850
2193
-887
-28,8%

Черное море—Континентальная Европа
1001—2000 т
2000
1200
725
-1275
-63,8%
2001—4000 т
3000
1850
1270
-1730
-57,7%
4001—6000 т
4000
3500
1850
-2150
-53,8%
6001—8000 т
4750
4000
2950
-1800
-37,9%
8001—12000 т
6500
5000
4100
-2400
-36,9%
Среднее значение
4050
3110
2179
-1871
-46,2%

Среднее значение по всем вышеперечисленным направлениям
1001—2000 т
1090
860
710
-380
-34,9%
2001—4000 т
1900
1530
1250
-650
-34,2%
4001—6000 т
2815
2530
1824
-991
-35,2%
6001—8000 т
3690
3360
2920
-770
-20,9%
8001—12000 т
5160
4560
4080
-1080
-20,9%

На коротких европейских маршрутах к концу ноября т.г. ставки стабилизировались и в первую неделю декабря т.г. оставались неизменными. За ноябрь т.г. тайм-чартерные ставки для судов дедвейтом 1,25—2,5 тыс. снизились всего на 2,6—2,9%, или на EUR50/день. Для судов дедвейтом 3,5 тыс. т и 6,5 тыс. т падение ставок составило 10,6% и 26,2% соответственно.
Репрезентативные фрахтовые сделки в Европе

Объем (т)
Груз
Направление
Ставка

1-я неделя декабря 2008 г.
3000
Пшеница
Азов—Вост. поб. Греции; 1000/1000 sshex be
$19/т
3000
Пшеница
Азов—Крит (Греция); 1000/1000 sshex be
$20/т
3000
Пшеница
Азов—Зап. поб. Греции; 1000/1000 sshex be
$23/т
2000
Зерно
Ростов—Самсун (Турция)
$12/т
3000
Зерно
Ростов—Триполи (Ливия)
$31/т
5000
Зерно
ARAG—Сев. Испания
EUR10/т
3000
Зерно
ARAG—Ирландское море
EUR13,5/т
3000
Пшеница
Рени—Равенна (Италия)
$26,5/т
2000
Сельхозгрузы
Вост. Исландия—2 порта Зап. Норвегии; саморазгрузка
EUR88000 (суммарно)
4000
Минеральные грузы
Средиземн. поб. Испании—Северное море
EUR13,5/т
1000
Минеральные грузы
Зап. Норвегия—Юж. Финляндия
EUR27/т
3500
Минеральные грузы
Зап. поб. Турции—Средиземн. поб. Испании
EUR20/т
1200
Карбамид
Щецин (Польша)—ARAG
EUR20/т
5000
Удобрения
Южный—Немрут (Турция)
$16/т
5500
Удобрения
Николаев—Искендерун (Турция)
$20,5/т
1000
Генеральные грузы
Дания—4 порта Зап. Норвегии
EUR30000 (суммарно)
1200
Лом (stw 110/120)
Ащдод (Израиль)—Немрут (Турция)
$40000 (суммарно)

2-я половина ноября 2008 г.
3000
Пшеница
Азов—Турция (Черное море); 1000/1000 sshex be
$13/т
3000
Пшеница
Азов—Турция (Мрам. море); 1000/1000 sshex be
$15/т
3000
Пшеница
Азов—Измир (Турция); 1000/1000 sshex be, L/C 8-12 Dec 08
$18/т
4500
Сельхозгрузы
ARAG—Сев. Испания
EUR10/т
2500
Сельхозгрузы
Рига—ARAG
EUR10,5/т
2000
Сельхозгрузы
ARAG—Балтия
EUR10/т
1000
Сельхозгрузы
Колдинг (Дания)—Калининград
EUR18000 (суммарно)
4000
Сельхозгрузы
Зап. Норвегия—Германия (Северное море)
EUR6,25/т
6000
Руда
Порто-Весме (Италия)—Копер (Словения)
$14/т
5300
Сталь
Греция—Египет
$13/т
3200
Сталь
Ростов—Турция (Мрам. Море) 3 партии
$14/т
1000
Генеральные грузы
Нижняя Балтия—Мерсей (Великобрит.)
EUR32500 (суммарно)
1000
Генеральные грузы
Росток (Германия)—Гамбург (Германия)
EUR13000 (суммарно)
1000
Генеральные грузы
Оркнейские о-ва (Шотландия)—Юж. Норвегия
EUR 26500 (суммарно)
2500
Минеральные грузы
Зап. Норвегия—Клайпеда
EUR13/т
3000
Минеральные грузы в таре
ARAG—Греция
EUR33/т
4000
Строительные грузы
Зап. Норвегия—Германия (Северное море)
EUR6/т
5000
Строительные грузы
Зап. Норвегия—Калининград
EUR 7,25/т
3000
Глина
Юж. поб. Великобрит.—Барселона (Испания)
GBP18/т
5000
Лом
ARAG—Пасахес (Испания)
EUR12/т
4000
Лом
Балтия—Вост. Средиземноморье
EUR20/т

1-я половина ноября 2008 г.
27500
Пшеница навалом
Новороссийск—Тунис (L/can 27-29 Nov; 8000/2000 shex eiu be)
$16/т
13000
Пшеница
Новороссийск 2 причала—Бейрут (Ливан); L/can 06-08 Dec; погрузка/выгрузка 6000 shinc / 5000 shex
$17/т
3000
Зерно
Ейск—Поти
$12/т
5000
Сельхозгрузы
Юж. Норвегия—Дания; саморазгрузка
EUR5,5/т
5000
Сельхозгрузы
Зап. Норвегия—Германия (Северное море); саморазгрузка
EUR6/т
4000
Сельхозгрузы
Юж. Норвегия—Германия (Северное море); саморазгрузка
EUR8/т
1000
Генеральные грузы
Балт. поб. Германии—Сундсвалл (Швеция)
EUR20000 (суммарно)
1000
Генеральные грузы
Щецин (Польша)—Эльба
EUR19000 (суммарно)
3000
Сталь
Турция (Мрам. море)—ARAG
EUR35/т
1700
Сталь
Польша+Дания—Зап. поб. Великобрит.
EUR36/т
4000
Лом
Нижняя Балтия—Юж. поб. Испании
EUR22/т
4000
Лом
Нижняя Балтия—Сев. Испания
EUR15/т
5000
Лом
ARAG—Сев. Испания
$14,5/т
2000
Минеральные грузы
Юж. Финляндия—ARAG

6000
Минеральные грузы
Сардиния (Италия)—Французский залив
EUR17/т
5000
Минеральные грузы
Марокко—Северное море
$18,5/т
5000
Минеральные грузы
Измир (Турция)—Зап. поб. Италии
$15/т
1700
Минеральные грузы
ARAG—Сев. поб. Испании
EUR17/т
3000
Удобрения
Херсон—Измир (Турция)
$17/т
3000
Цемент
Турция (Мрам. море)—Азов
$11/т
3000
Цемент
Турция (Черное море)—Азов
$9/т
3000
Цемент
Гемлик (Турция)—Ростов
$8/т

Рынок Балтийского моря малоактивен, но в начале декабря т.г. здесь наметилось увеличение перевозок угля и удобрений. Доставка 1,2 тыс. т карбамида из польского Щецина в ARAG (Амстердам, Роттердам, Антверпен, Гент) стоит EUR20/т.
Западная Норвегия предлагает мало, зато регулярно строительные грузы (щебень) назначением в Германию и Балтику. Перевозка таких грузов партиями по 5 тыс. т в Калининград приносит судовладельцам EUR7,25/т, а 4 тыс. т в Германию (порты Северного моря) — EUR6/т.
Шведский экспорт пило- и лесоматериалов в Великобританию резко упал, в то время как в Дании фиксируется некоторая активность при перевозках сельхозгрузов.
Фрахтовый рынок Континентальной Европы страдает из-за отсутствия потоков металлолома и зерна. Тоннаж находится в излишке во всех областях. Особенно это касается сравнительно крупных судов дедвейтом 4—7 тыс. т. Кроме того, все больше судов прибывают в ARAG из Португалии и Французского залива балластом. В начале декабря т.г. появились сообщения брокеров об устойчивом потоке зерна из британских портов.
В Западном Средиземноморье все еще наблюдается стабильный поток зерногрузов. Ставки составляют $13—15/т при перевозках 3 тыс. т в Южную Италию и Тунис.
Рынок Восточного Средиземноморья к началу декабря т.г. в некоторой степени стабилизировался после спада, вызванного переизбытком тоннажа, с преобладающим экспортом минеральных грузов из Турции и Греции. Перевозка 3,5 тыс. т минеральных грузов из Западной Турции в средиземноморские порты Испании стоит около EUR20/т.
Контейнерные перевозки
Продолжающиеся проблемы с получением коммерческих кредитов импортерами привели к сокращению контейнерооборота на ключевых маршрутах перевозок из Азии в США и Европу.
Количество незадействованных контейнеровозов увеличивается с каждым днем, так как многие перевозчики резко сокращают тоннаж на сервисах.
Так, крупнейший контейнерный перевозчик — Maersk Line — объявил о выведении из эксплуатации 8 судов по 6,5 тыс. TEU каждый (суммарно — 52 тыс. TEU). Суда класса CV 65 будут сняты с линий (в основном с азиатских) уже в декабре т.г. и будут законсервированы до мая—июня 2009 г.
Maersk Line обещает, что сокращение предложения будет компенсировано оптимизацией расписания, объединением сервисов, снижением скорости и рядом др. мер.
По состоянию на начало декабря т.г. в мире без работы оставалось около 115 контейнеровозов суммарной вместимостью 270 тыс. TEU (2,2% мощности). Это на 80% больше, чем в конце октября т.г., когда бездействовали суда общей вместимостью 150 тыс. TEU. Ожидается, что к середине декабря т.г. без работы будут 120—150 судов в диапазоне 1—1,3 тыс. TEU.
Согласно подсчетам AXS-Alphaliner, сокращение сервисов приведет к тому, что до конца января 2009 г. суммарные провозные мощности сократятся на 400 тыс. TEU (около 3,2% флота).
Динамика основных контейнерных индексов
Howe Robinson Container Index

8.10.2008 г.
29.10.2008 г.
3.12.2008 г.
+/- за 2 месяца
+/- за 2 месяца
Vessel Type
Wtng
PTS
PTS
PTS
PTS
%
510 teu/[email protected] (GL), 15 kn.
2,5%
22,5
20,8
15,6
-6,9
-30,7%
520 teu/[email protected] (G), 15,5 kn.
2,5%
23,1
20,3
17,6
-5,5
-23,8%
650 teu/[email protected] (G), 15 kn.
5%
50,2
48,1
36,1
-14,1
-28,1%
1000 teu/[email protected] (G), 17,5 kn.
25%
21,9
18,7
12,9
-9
-41,1%
1100 teu/[email protected] (GL), 19 kn.
7,5%
71,2
53,2
38,6
-32,6
-45,8%
1100 teu/[email protected] (G), 19 kn.
7,5%
71,2
55,1
40,4
-30,8
-43,3%
1200 teu/[email protected] (GL), 19 kn.
10%
91,4
71,4
53,5
-37,9
-41,5%
1600 teu/1,[email protected] (GL), 18 kn.
12,5%
108,7
86,4
66,9
-41,8
-38,5%
1700 teu/1,[email protected] (G), 19,5 kn.
12,5%
109,8
88,9
68
-41,8
-38,1%
2080 teu/1,[email protected] (GL), 21,5 kn.
7,5%
75,3
57,1
41,5
-33,8
-44,9%
2500 teu/[email protected] (G), 22 kn.
10%
94,5
70,8
51,7
-42,8
-45,3%
2800 teu/2,[email protected] (GL), 22 kn.
10%
94,6
68,8
53,1
-41,5
-43,9%
3500 teu/2,[email protected] (GL), 22,5 kn.
5%
45,2
31,1
21,1
-24,1
-53,3%
4300 teu/2,[email protected] (GL), 24 kn.
5%
48,3
40,9
28,8
-19,5
-40,4%
INDEX
100%
927,9
731,7
545,7
-382,2
-41,2%

China Containerized Freight Index

Сервис
7.11.2008 г.
5.12.2008 г.
+/- за месяц
+/- за год
Japan Service
776,55
726,29
-6,5%
-11,2%
Europe Service
1338,83
1128,91
-15,7%
-33,1%
W/C America Service
1112,95
1068,46
-4,0%
-1,9%
E/C America Service
1395,78
1362,62
-2,4%
+6,0%
Hongkong Service
681,3
659,9
-3,1%
+7,9%
Korea Service
674,98
663,8
-1,7%
+7,7%
Southeast Asia Service
963,06
940,13
-2,4%
-5,2%
Mediterranean Service
1499,77
1243,13
-17,1%
-27,7%
Australia/New Zealand Service
1030,49
974,03
-5,5%
-14,4%
South Africa/South America Service
962,91
923,25
-4,1%
+6,5%
West East Africa Service
1145,15
1110,41
-3,0%
-0,8%
INDEX
1094,22
1013,3
-7,4%
-12,4%

Динамика ставок чартера контейнерных судов

Параметры судна

Месяцы 2008 г.
Среднее

1
3
6
9
10
11
значение
GEARLESS

200-299 TEUx1 4t hom-min 14 kn-COMPACT-2 mos or more
29,23
30,16
29,10
23,89
19,55
20,31
$26,87*
Среднее время чартера (месяцев)
9
5
4
6
6
8
6 месяцев
300-500 TEUx1 4t hom-min 15 kn-COMPACT-3 mos or more
22,37
24,49
23,04
20,68
16,32
13,91
$21,29*
Среднее время чартера (месяцев)
8
6
7
7
6
5
7 месяцев
GEARED/GEARLESS

2.000-2.299 TEUx1 4t hom-min.22 kn-CELLED-3 mons or more
13,18
12,59
10,15
8,54
6,62
6,62**
$10,83*
Среднее время чартера (месяцев)
8
45
12
12
9
9
16 месяцев
2.300-3.400 TEUx1 4t hom-min 22,5 kn-CELLED-3 mons or more
12,53
10,97
10,82
9,47
9,47
9,47**
$10,89*
Среднее время чартера (месяцев)
56
60
60
30
30
30
42 месяца
GEARED

200-299 TEUx1 4t hom-min 14 kn-COMPACT-2 mos or more
32,39
33,35
35,85
30,05
30,74
25,65
$32,70*
Среднее время чартера (месяцев)
7
12
10
4
6
7
9 месяцев
300-500 TEUx1 4t hom-min 15 kn-COMPACT-3 mos or more
23,66
24,03
18,75
21,33
20,94
16 35
$22,03*
Среднее время чартера (месяцев)
13
12
8
8
9
7
10 месяцев
600-799 TEUx1 4t hom-min 17-17,9 kn-CELLED-3 mos or more
16,47
14,94
17,43
14,94
12,14
12,14
$16,34*
Среднее время чартера (месяцев)
14
12
13
7
9
9
11 месяцев
700-999 TEUx14t hom-min 18 kn-CELLED-3 mos or more
18,42
17,39
16,01
14,39
12,55
9,57
$16,16*
Среднее время чартера (месяцев)
10
11
14
9
10
8
10 месяцев
1.000-1.299 TEUx14t hom-min 19 kn-CELLED-3 mos or more
14,58
15,49
15,04
10,19
9,37
6,35
$12,87*
Среднее время чартера (месяцев)
19
24
12
8
8
6
14 месяцев
1.600-1.999 TEUx1 4t hom-min 20 kn-CELLED-3 mos or more
13,68
13,75
11,36
9,75
7,62
7,13
$11,32*
Среднее время чартера (месяцев)
42
19
11
9
6
6
21 месяц

* Values in US$ per 14t/ TEU per day.
** No Qualifying Fixtures Reported.

Репрезентативные сделки на рынке контейнерного тоннажа в конце ноября 2008 г.

Судно
Параметры судна
Срок сделки
Регион
Ставка (в день)
Компания-фрахтователь
Westerdeich
(22,343 dwt, 1994 built), Flag LIB, 1,572 teu (1,100 teu homogenous, 200 plugs, cellular, geared, 20/55)
10 days
Caribbean
$7500
Seaboard Marine
Stadt Duesseldorf
(12,920 dwt, 1998 built), Flag GEU, 1,076 teu (675 teu homogenous, 160 plugs, cellular, geared, 20/43)
ext 14 months
Mediterranean/West Africa
$6250
Lin Lines
Herm Kiepe
(13,059 dwt, 1997 built), Flag ABB, 969 teu (700 teu homogenous, 270 plugs, cellular, geared, 18.5/42.5)
ext 5 months
Mediterranean/West Africa
EUR5100
Lin Lines
Victoria
(5,200 dwt, 1998 built), Flag ABB, 508 teu (280 teu homogenous, 58 plugs, cellular, gearless, 15.5/17.5)
2 months
UK Continent
EUR3750
IMCL
Cape Fresco
(16,584 dwt, 2004 built), Flag CYP, 1,200 teu (870 teu homogenous, 150 plugs, cellular, gearless, 19/41)
3 months
Far East
$6250
Cheng Lie
Cape Flores
(16,393 dwt, 2005 built), Flag MAI, 1,200 teu (870 teu homogenous, 150 plugs, cellular, gearless, 19/45)
40 days
Far East
$6200
CMA CGM
Gabriella
(11,023 dwt, 2005 built), Flag ABB, 956 teu (637 teu homogenous, 195 plugs, cellular, gearless, 18/32)
ext 3 months
UK Continent
EUR5100
Sea Consortium
Christine
(11,050 dwt, 2004 built), Flag ABB, 956 teu (637 teu homogenous, 195 plugs, cellular, gearless, 18/32)
ext 3 months
UK Continent
EUR5100
Sea Consortium
Jork
(11,385 dwt, 2001 built), Flag CYP, 868 teu (600 teu homogenous, 150 plugs, cellular, gearless, 18/33.3)
6 months
Continent
EUR6500
Unifeeder
Sylvette
(10,734 dwt, 1995 built), Flag ABB, 841 teu (553 teu homogenous, 100 plugs, cellular, geared, 17.5/28.5)
14 months
Far East/New Zealand
$7500
Sofrana Unilin
Italia
(8,707 dwt, 2003 built), Flag GBI, 822 teu (507 teu homogenous, 150 plugs, cellular, gearless, 18.5/36)
ext 6 months
UK Continent
EUR4800 daily
Delphis
Ragna
(5,215 dwt, 1998 built), Flag GEU, 508 teu (280 teu homogenous, 50 plugs, cellular, gearless, 15.5/17.5)
ext 6 months
UK Continent
EUR3700
Delphis

Часть судов не просто становится на якорь, а вообще отправляется на металлолом. Так, по данным Maersk Broker, в 2008 г. уже списано тоннажа на 65 тыс. TEU, а в 2009 г. ожидается списание еще 75 тыс. TEU. В ноябре т.г. наблюдалась активизация отправки на металлолом судов вместимостью 2—3 тыс. TEU.
Несколько контейнеровозов переместилось на рынок перевозок проектных грузов для Австралии и США (Мексиканский залив).
Спад рынка привел к полному отсутствию новых заказов на контейнеровозы в октябре т.г., и маловероятно, что ситуация кардинально изменится в ближайшие несколько месяцев.
При этом судостроительные верфи получают запросы на отсрочку поставок или платежей, в то время как несколько заказчиков пытаются вообще отменить заказы. В частности, немецкая Bertram Rickmers обратилась к Hyundai Heavy Industries с просьбой отменить ряд заказов, но эта просьба пока остается не удовлетворенной.
Как отмечает исполнительный директор Seaspan Д. Вонг, если ситуация в отрасли не изменится, заказы на строительство крупнотоннажных контейнеровозов будут отменены или сроки по этим контрактам будут сдвинуты. По его словам, возможно также, что данные заказы будут заменены на др. типы судов. Кроме того, некоторые судостроительные верфи сами откажутся от части взятых обязательств, уверен Д. Вонг.
В сложившейся ситуации замешательства и неуверенности ставки на чартерном рынке находятся под сильным давлением. Так, Howe Robinson Container Index за октябрь—ноябрь 2008 г. снизился на 41,2%.
При этом большинство сделок заключается не более чем на 6 месяцев.
В конце ноября т.г. судно La Paloma (1661 TEU, 1993 г. постройки) было зафрахтовано на 30 дней всего лишь за $6,4 тыс./день.
Т.о., ставки приближаются к уровню ежедневных эксплуатационных затрат. Для судов вместимостью 1—2 тыс. TEU этот уровень составляет в среднем $5 тыс./день, 2—6 тыс. TEU — $6,43 тыс./день.
Французская линия CMA CGM уже объявила о намерении провести переговоры относительно снижения ставок на чартерный тоннаж при продлении контрактов на 2009 г. В настоящее время эта компания эксплуатирует около 130 судов по чартерным договорам, действие которых истекает до конца 2008 г.
При пересмотре ставок фрахтователи часто предлагают судовладельцам в качестве компенсации продление срока сделки на несколько месяцев.
Чтобы компенсировать падение загрузки, контейнерные линии ввязались в войну ставок, чем нанесли дополнительный ущерб рынку. Сокращение загрузки судна с 95% до 90% — еще не повод для снижения ставок в несколько раз.
На маршруте Азия—Европа за год ставки упали с $1250/TEU до $250/TEU. В ноябре т.г. появились слухи о заключении сделок по ставкам около $100/TEU (без учета надбавок), так как несколько перевозчиков стремились захватить дополнительную долю рынка.
Но даже если линии объявят перемирие в своей войне тарифов, они все равно столкнутся с тяжелыми временами, так как ожидается поставка 6,7 млн т TEU тоннажа в ближайшие 4 года.
Планы линий по реализации т.н. компенсационных схем могут натолкнуться на антимонопольные правила ЕС.
В настоящее время законодатели изучают вопрос, насколько существование ассоциации Containership Association, которая предоставляет страховку владельцам в случае потерь от незанятости их судов, соотносится с антимонопольным законом ЕС.
Решение ЕС о законности существования подобной ассоциации, скорее всего, будет зависеть от занимаемой ее участниками доли рынка и от фрахтовых ставок.
По прогнозу руководства Hamburg Shipbrokers Association, восстановление ставок до приемлемого уровня произойдет не ранее 2010 г.
В компании Containerisation International считают, что в 1 полугодии 2009 г. средняя загрузка судов на тихоокеанских маршрутах (в восточном направлении) снизится с 86% до 83%, а на маршруте Азия—Европа — с 88% до 80%.
На тихоокеанских рейсах ставки также уменьшаются. Так, по неподтвержденным данным Lloyd’s List, в начале декабря т.г. Maersk Line снизила ставку на маршруте из Азии в порты Западного поб. США с 1,7 тыс./FEU до 1,3 тыс./FEU. Аналогичные меры приняла компания Cosco.
Снижение объемов контейнерных перевозок находит свое отображение на деятельности стивидоров. Так, в октябре т.г. замедлились темпы роста перевалки контейнеров в Сингапуре. В частности, перевалено 2,52 млн TEU (-1,17% к сентябрю т.г.). Однако рост по сравнению с показателем октября 2007 г. составил 5%.
Порт Шанхай, второй по объемам перевалки контейнеров после Сингапура, в конце октября т.г. сократил годовой план по объему перевалки контейнеров на 5%. До 2008 г. порт планирует перевалить 28,5 млн TEU, в то время как ранее прогнозировалось достигнуть показателя в 30 млн TEU.
Контейнерооборот Гонконга в октябре т.г. сократился на 2,9% по сравнению с аналогичным периодом 2007 г. — до 2 млн TEU.
Контейнерооборот 5 крупных портов США — Лонг Бич, Лос-Анджелес, Окланд, Сиэтл и Такома — по итогам 9 месяцев 2008 г. снизился на 7% и составил 14,6 млн TEU. При этом экспорт вырос на 15% (до 4,2 млн TEU), импорт груженых контейнеров упал на 9%, порожних — на 23%.
В октябре т.г. объем грузов, обработанных в основных контейнерных портах США, снизился до уровня 2004 г.
Вице-президент по логистике и таможенной работе Национальной федерации ритейлеров США Д. Голд сообщил, что уровень розничных продаж снизится до показателя 2003 г., и ритейлеры не намерены закупать лишние объемы товаров, что и отражается на контейнерообороте.
В этой связи линии, входящие в New World Alliance (APL, MOL и Hyundai Merchant Marine) и Grand Alliance (Hapag-Lloyd, NYK Line и OOCL), объявили об объединении своих тихоокеанских сервисов. В результате на якорь будет поставлено 7 судов вместимостью по 4 тыс. TEU. Это позволит New World Alliance убрать с рынка 15% мощностей на своих транстихоокеанских маршрутах.
Похожие совместные меры готовятся принять в 2009 г. линии Maersk Line и CMA CGM.
К началу в мая 2009 г. Maersk Line удалит 8% тоннажа с перевозок между Азией и Северной Америкой. Линия CMA CGM, в свою очередь, немного сократит свои провозные мощности, а также значительно реструктуризирует сервисы.
Кроме того, CMA CGM и Maersk планируют заключить новое соглашение о совместном использовании судов на маршруте Азия—Европа. По мнению аналитиков CargjNew Asia, это — знаковое событие для данного направления, которое значительно сгладит последствия снижения потребительского спроса в Европе и сокращение экспорта из Китая.
Maersk выставит свое судно на оперируемую CMA CGM систему сервисов French Asia Line (FAL). Т.о., на сервисе будет задействовано 10 судов, каждое вместимостью свыше 9 тыс. TEU.
По мнению аналитиков, это шаг к консолидации, который, возможно, поможет сократить операционные расходы линий в условиях низких ставок.
Компания Neptune Orient Lines (NOL) также объявила об антикризисных мерах, предпринимаемых для поддержания своей позиции на рынке в период спада объемов контейнерных перевозок. В компании отмечают, что ситуация на рынке в последнее время сильно усугубилась, и ожидают дальнейшего снижения объемов перевозок. Перспективы на 2009 г. в NOL оценивают как мрачные.
В частности, компания приняла решение сократить тоннаж, что позволит снизить расходы на содержание судов — примерно на $200 млн в 2009 г.
Кроме того, планируется сокращение персонала. Под него могут попасть около 1 тыс. человек, в первую очередь сокращения затронут американские офисы компании, где у NOL наиболее высокие издержки.
По словам президента NOL Group Р. Уиддоуза, неблагоприятные условия на рынке, которые в настоящее время наблюдаются, беспрецедентны в истории отрасли.
Вице-президент компании Hanjin Shipping Ким Тае Хан считает, что рынок морских контейнерных перевозок готов пережить мировой финансовый кризис. По его мнению, рынок начнет восстанавливаться уже во 2 полугодии 2009 г.
Пережить кризис линии могут, рационализовав свои сервисы, увеличив количество объединенных сервисов, вернув зафрахтованные суда, изменив сроки ввода нового тоннажа или вовсе отказавшись от заказов.
Председатель совета директоров Cosco В. Джьяфу, выступая на форуме International Shipping Forum, представил план выживания судоходной отрасли в период мирового экономического кризиса.
По его словам, высокий спрос на рынке контейнерных и балкерных перевозок может поддержать судоходство, если усилия судовладельцев будут скоординированы с производителями.
Объединение грузовладельцев, банков, трейдеров, портов и судостроительных заводов — это только полдела. По мнению В. Джьяфу, судоходные компании должны следить за тем, как реализуются программы развития и выполнятся контракты, а также вести контроль за финансированием и ценообразованием.
Подготовил Михаил Кушнир