Балкерные перевозки становятся нерентабельными

Балкерные перевозки становятся нерентабельными
Ситуация на рынке морских перевозок сложилась критическая, если не сказать катастрофическая. Скорость падения фрахтовых ставок такова, что ее уже проще измерять в разах, нежели в процентах.
Индекс BDI 25.10.2008 г. впервые за 6 лет опустился ниже отметки 1000 пунктов. В целом за октябрь т.г. индекс упал в 3,5 раза — с 2990 пунктов до 851 пункта.
С мая 2008 г. BDI упал примерно на 92%. Это самое значительное его падение из когда-либо зафиксированных.
Динамика балтийских индексов (сухогрузы)

Code
Baltic Indices
2.10.2008 г.
31.10.2008 г.
+/- (пунктов)
+/- (%)
BDI
Baltic Dry Index
2990
851
-2139
-71,5%
BCI
Baltic Capesize Index
4197
1265
-2932
-69,9%
BPI
Baltic Panamax Index
2158
677
-1481
-68,6%
BSI
Baltic Supramax Index
2454
583
-1871
-76,2%
BHSI
Baltic Handysize Index
1218
329
-889
-73,0%

Обвал фрахтовых ставок привел к тому, что во многих сегментах перевозчики работают на уровне минимальной рентабельности, или вообще без прибыли.
В затруднительной ситуации оказались компании-операторы чартерного рынка, которые обычно зарабатывают тем, что берут в длительный чартер суда по низким ставкам, чтобы затем пересдавать их дороже на более короткие сроки.
В качестве примера можно привести банкротство компании Industrial Carriers Inc. (базируется в Одессе). Компания начала испытывать финансовые проблемы в сентябре т.г., когда имела 52 судна на чартере. Большинство из этих судов были взяты в чартер по очень высоким ставкам в 1 полугодии 2008 г., однако затем ставки упали в 10—15 раз. В частности, судно типа Capesize в июне т.г. было взято в годовой чартер по ставке $183 тыс./день, а к началу октября т.г. ставки для таких судов упали до уровня $12 тыс./день.
В процесс банкротства вовлечена также компания ITRO Corp., которая, как предполагают, аффилирована с Industrial Carriers Inc.
Руководитель бельгийской компании Compagnie Maritime Belge, которая оперирует флотом из 16 Capesize, подсчитал, что, если компания имеет в чартере судно, которое в свое время было зафрахтовано на 1 год по ставке $100 тыс./день, то в конечном счете вынуждена сдавать его по ставке $20 тыс./день, теряя еждневно $80 тыс., или $30 млн в год. Т.о., компания, имеющая 10 таких судов, за год потеряет $300 млн, а 40 судов — $1,2 млрд.
Аналитик Fondsfinans AS П. Нэрвистад отмечает, что ситуация вокруг Industrial Carriers Inc. — первое крупное банкротство в отрасли, за которым посыпятся и др. фрахтовщики. Замдиректора фрахтовой компании Across Pacific Bulkers (базируется в г. Николаев) С. Задорожнюк в интервью газете Коммерсант-Украина сообщил, что многие судовладельцы готовятся поставить свои суда на прикол — рейсы не покрывают даже себестоимость перевозки. По его данным, на коротких рейсах из Ростова в порты Мраморного моря 5 тыс. т зерна можно перевезти за $25 тыс., тогда как еще летом т.г. сумма была в 2 раза больше. Насколько мне известно, во многих компаниях задумываются о прекращении существования, в нашей в том числе, — отмечает С. Задорожнюк.
В конце октября т.г. аналогичная с Industrial Carriers Inc. ситуация сложилась в южнокорейской компании Parkroad Corp, которая оказалась на грани банкротства. Компания объявила, что больше не может выполнять согласованные условия чартера и будет разрывать ряд действующих контрактов. В частности, Parkroad Corp планирует досрочно вернуть 10 судов типа Panamax и Supramax.
Также может обанкротиться компания Britannia Bulk, специализирующаяся на перевозке угля между странами Балтии и Великобританией. Компания, флот которой составляет 60—70 судов, надеется заключить компромиссное соглашение с кредиторами, но в случае неудачи ей придется объявить о ликвидации или банкротстве.
Главной причиной сложившейся на рынке ситуации является то, что грузоотправители не могут взять коммерческий кредит. Речь идет о процедуре, при которой экспортеры получают гарантию оплаты от банка, за вознаграждение, пока не оплатит конечный потребитель.
Рынки уже провалились в подпол, и никто не знает, где же у него дно. Особо острые проблемы с наличностью наблюдаются в Азии, где импортеры не могут получить кредитные гарантии и испытывают трудности с открытием аккредитивов, отмечает директор Hawkins Wright Т. Райт.
В брокерской компании Lorentzen Stemoco A/S по-прежнему ожидают улучшения ситуации на кредитных рынках. Но этот процесс, по их довольно оптимистичному прогнозу, займет скорее месяцы, чем недели.
Эксперты Bloomberg полагают, что в основе фрахтового пузыря лежит глобализация. С тех пор, как начали ощущаться сложности с кредитами, усредненная стоимость транспортировки грузов Baltic Dry упала в 13 раз. Из этого следует простой вывод — транспортировка держалась только на кредитах. И при их отсутствии перестала быть нужна.
Кроме того, объемы перевозок уменьшаются из-за сокращения спроса на сырье. Индекс SP GSCI, в расчет которого входит стоимость 24 видов сырья, в октябре т.г. рухнул на 31% — рекордное снижение, по крайней мере, с 1970 г.
Турбулентность финансовых условий усиливает неопределенность в отношении прогноза спроса и предложения для всех категорий сырья, — отмечают аналитики Citigroup Inc.
Стальные компании по всему миру, включая ArcelorMittal, Северсталь, Baosteel и др., анонсировали сокращение производства с сентября 2008 г. как ответ на уменьшение стального спроса и снижение стальных цен. Это, в свою очередь, подрывает спрос на железную руду и коксующийся уголь. По данным Drewry Shipping Consultants Ltd., на ЖРС и уголь в 2008 г. приходится около трети из общего объема мировых перевозок навалочных грузов, который составляет 3,2 млрд т.
Потрясения на финансовых рынках и нестабильность мировой экономики оказывают все более существенное влияние на экономическое развитие Китая. Как заявило 20.10.2008 г. руководство Государственного статистического управления КНР, в настоящее время значительно выросло число факторов неопределенности и нестабильности в мировой экономической ситуации, что непрерывно сказывается на экономическом развитии Китая.
В частности, за 9 месяцев 2008 г. на 8,9% по сравнению с аналогичным периодом 2007 г. снизился вклад внешней торговли страны в рост национальной экономики, составив 12%.
Производство стали в Китае в январе—сентябре 2008 г. увеличилось на 6,2% и составило 390,95 млн т. Однако в сентябре 2008 г. производство стали в Китае уменьшилось на 6,94% по сравнению с августом — до 39,61 млн т.
В целом по странам Азии за 9 месяцев т.г. производство стали увеличилось на 5,7%, составив 581,27 млн т. В сентябре т.г. азиатские страны уменьшили выплавку стали на 5,23% по сравнению с августом — до 60,45 млн т.
Согласно данным Worldsteel, 66 ведущих мировых производителей стали за 9 месяцев 2008 г. увеличили ее выплавку на 4,6% по сравнению с аналогичным периодом 2007 г. — до 1,04 млрд т. В сентябре т.г. производство стали этими странами, напротив, снизилось на 3,39% по сравнению с августом т.г. — до 108,43 млн т.
По прогнозу Barclays Capital, мировой спрос на сталь будет продолжать тенденцию к падению в следующие несколько месяцев, как минимум, до середины 2009 г., пока Китай остается основным фактором развития рынка.
Аналитики также отмечают, что спрос на сталь со стороны развивающихся рынков, поддерживаемый развитием инфраструктуры, не увянет, но многочисленные проекты с использованием стали могут замедлить развитие на фоне нехватки ликвидности у компаний.
Трейдеры также отмечают, что около 3 млн т стального материала сконцентрировано в портах, с большим количеством судов, ожидающих отправки в порты Ближнего Востока и Черного моря.
В ОАЭ проекты продолжают развитие, но там тоже есть трудности с проплатой, отмечают в компании Ghantoot Building Materials. Новые проекты там пока не консервируются, а временно замедляются.
Аналитики инвестбанка Merrill Lynch прогнозируют, что снижение мировых цен на стальную продукцию приведет к дальнейшему сокращению производства, а значит, сигналит о начале не лучшего для роста потребления ЖРС периода.
Крупнейший в мире поставщик железной руды Vale в конце октября т.г. заявил о намерении сократить поставки сырья в Китай, если стальные компании не согласятся с повышением цен на 12%. Как известно, ранее Vale просила китайские стальные компании о 12% повышении цен на ЖРС, аргументировав повышение одинаковым уровнем цен для европейских и азиатских потребителей. Китайские компании не согласились на такой рост цен.
Одновременно Китай наращивает собственную добычу руды. Так, за 9 месяцев 2008 г. добыча ЖРС в КНР увеличилась на 19,4% по сравнению с аналогичным периодом 2007 г. и составила 585,6 млн т. В т.ч. в сентябре т.г. добыча выросла на 3,8% по сравнению с августом т.г. (до 64,8 млн т).
Запасы ЖРС в 23 основных китайских портах по состоянию на 24.10.2008 г. составляли 71,56 млн т, в которых доля индийского спотового сырья снизилась до 18,3 млн т. При этом поставки бразильской железной руды были отмечены только в портах Qingdao (4,5 млн т), Tianjin (780 тыс. т), Caofeidian (1 млн т), Rizhao (2 млн т), Yantai (1,2 млн т), Dalian (14 тыс. т), Beilun Port (85 тыс. т), Nantong Port (65 тыс. т), Zhenjiagang (1 млн т), Zhanjiang (1,6 млн т) и Bayuquan (700 тыс. т).
Австралийский экспортер FORTESCUE Metals Group также объявил, что столкнулся с существенным риском задержки или отмены поставок руды в адрес азиатских потребителей из-за неготовности банков обеспечить аккредитивы.
Англо-австралийская компания BHP Billiton признала, что Китай на имеет иммунитета к глобальному кризису, и спрос на железную руду ослабевает. Однако компания уверена, что проблемы носят краткосрочный характер, а продолжающиеся промышленное развитие и урбанизация в КНР будут способствовать восстановлению спроса на ЖРС в будущем.
По данным лондонской компании Simpson, Spence Young Futures, в 3 кв. 2008 г. BHP Billiton экспортировала 32,4 млн т руды, а Rio Tinto — 46,3 млн т.
В сентябре т.г. австралийские добывающие компании экспортировали 31,3 млн т железной руды, что на 38% превышает показатели сентября 2007 г. Всего за 9 месяцев 2008 г. австралийский экспорт увеличился на 22,7% — до 251 млн т.
Динамика ставок фрахта судов Panamax на трансатлантических маршрутах за период с 1 по 30 октября 2008 г.

Transatlantic r/v

Rotterdam

Antwerp

Hamburg

Dunkirk

Fos

$/т
+/- ($)
$/т
+/- ($)
$/т
+/- ($)
$/т
+/- ($)
$/т
+/- ($)
Davant
10,35
-7,26
11,28
-8,17
10,15
-7,51
9,93
-7,09
10,43
-7,74
Mississippi River
13,06
-8,99
12,93
-9,15
12,84
-9,27
12,6
-8,79
13,15
-9,52
Puerto Bolivar
8,86
-6,51
9,82
-7,5
8,85
-6,89
8,47
-6,37
8,62
-6,68
Hampton Roads
7,79
-5,63
8,44
-6,37
7,65
-5,92
7,38
-5,45
7,99
-6,22
Maracaibo
12,82
-9,38
12,14
-9,27
12,54
-9,74
12,24
-9,15
12,43
-9,58

Динамика ICAP Hyde Supramax Index*

2.10.2008
30.10.2008
+/-
+/-
Route
$/Day
$/Day
$
%
Black Sea to Far East
31500
8000
-23500
-74,6%
US Gulf to NCSA/Skaw-Passero
39500
7500
-32000
-81,0%
Far East to Atlantic
19500
5250
-14250
-73,1%
Australia/India (Pac round)
20000
5500
-14500
-72,5%
Average 4TCs
27625
6563
-21062
-76,2%
INDEX
3745
893
-2852
-76,2%

*Index basis: 50-52,000 dwt bulk carrier, maximum 10 years old, 25t cranes with grabs, 14k on 30t ifo no diesel at sea

Динамика ICAP Handymax Index*

2.10.2008
30.10.2008
+/-
+/-
Route
$/Day
$/Day
$
%
Antwerp—Skaw trip Far East
24000
7250
-16750
-69,8%
Canakkale trip Far East
25500
6500
-19000
-74,5%
Japan—SK/NOPAC or Australia RV
15000
3500
-11500
-76,7%
Japan—SK trip Gib—Skaw range
15500
3750
-11750
-75,8%
Antwerp—Skaw trip US Gulf
11000
3500
-7500
-68,2%
USG trip Skaw—Passero
31500
5750
-25750
-81,7%
Weighted Average
19125
4688
-14437
-75,5%
INDEX
2146
526
-1620
-75,5%

*Index basis: 45,000 dwt bulk carrier max 15 years, 25t cranes with no grabs, 14k/29.5 ifo,no diesel at sea

Динамика ставок фрахта судов Capesize на океанских маршрутах ($/т)
Атлантика

Route
Size
Wtng
29.09.2008 г.
27.10.2008 г.
+/- ($)
+/- (%)
Narvik to Rotterdam
140,000/10%
10%
6,6
3,05
-3,6
-53,8%
Tubarao to Rotterdam
150,000/10%
10%
17,2
7,2
-10,0
-58,1%
Richards Bay to Rotterdam
150,000/10%
10%
16,8
8,85
-8,0
-47,3%
Hampton Rds to Rotterdam
120,000/10%
10%
16,5
6,4
-10,1
-61,2%
Puerto Bolivar to Rotterdam
150,000/10%
10%
18,1
6,65
-11,5
-63,3%
Nouadhibou to Taranto
130,000/10%
10%
11,0
4,4
-6,6
-60,0%
Tubarao to Japan
18 m swad
10%
35,0
11,5
-23,5
-67,1%
Tubarao to Beilun/Baoshan
150,000/10%
10%
35,6
12
-23,6
-66,3%
T/C Continent-Far East
172,000 dwt
10%
12,9
2,47
-10,4
-80,9%
T/C Transatlantic round
172,000 dwt
10%
7,8
1,41
-6,4
-81,9%

Тихий Океан

Route
Size
Wtng
29.09.2008 г.
27.10.2008 г.
+/- ($)
+/- (%)
Rizhao to Rotterdam
150,000/10%
10%
18,8
10,15
-8,65
-46,0%
Dampier to Qingdao
150,000/10%
10%
11,5
5,5
-6
-52,2%
Saldanha to Qingdao
150,000/10%
10%
22,4
8,8
-13,6
-60,7%
Bay to Kwangyang
130-150,000/10%
10%
18,7
7,15
-11,55
-61,8%
Cape Lambert to Rotterdam
160,000/10%
10%
15,7
8,8
-6,9
-43,9%
NSW to Japan
130,000/10%
10%
16,4
7,4
-9
-54,9%
Queensland to Rotterdam
150,000/10%
10%
24,9
13,55
-11,35
-45,6%
NSW to South Korea
130,000/10%
10%
17,3
7,55
-9,75
-56,4%
Trip F East/Continent
172,000 dwt
10%
4,4
1,06
-3,34
-75,9%
Transpacific round
172,000 dwt
10%
5,8
1,06
-4,74
-81,7%

Динамика средних тайм-чартерных ставок на коротких маршрутах Европы (EUR/день, Modern, Box)

DWT
27.06.2008 г.
26.09.2008 г.
17.10.2008 г.
24.10.2008 г.
31.10.2008 г.
+/- за октябрь
+/- за 4 месяца
1250 т
1900
1750
1800
1750
1700
-50
-200
1750 т
2000
1900
1900
1825
1800
-100
-200
2500 т
2250
2050
2050
1950
1900
-150
-350
3500 т
3100
2900
2750
2450
2350
-550
-750
6500 т
4800
4800
4700
4500
4200
-600
-600

На коротких европейских маршрутах тайм-чартерные ставки в большинстве сегментов достигли своего двухлетнего минимума. Особенно ощутимое падение зафиксировано для судов дедвейтом 3,5—6,5 тыс. т. Так, ставки для тоннажа дедвейтом 3,5 тыс. т в октябре т.г. снизились почти на 19% — до EUR2,35 тыс./день, а стоимость фрахта судна на 6,5 тыс. т уменьшилась на 12,5% — до EUR4,2 тыс./день. Аренда судна дедвейтом 1,75—2,5 тыс. т упала в цене на 5,3—7,3% — до EUR1,8 тыс./день и EUR1,9 тыс./день соответственно.
Что касается рейсовых чартеров, то здесь падение ставок более значительное.
Фрахтовые котировки начали существенно снижаться даже в Балтийском регионе, где еще в сентябре т.г. ставки были достаточно стабильными. Несмотря на активность зернового экспорта, судовладельцы с трудом обеспечивают любую занятость в этом регионе. Ставки на перевозку 3 тыс. т сельхозгрузов в ARAG (Амстердам, Роттердам, Антверпен, Гент) упали до уровня EUR13—14/т, а в Данию и Германию (Северное море) — до EUR11—12/т. Рынок перевозок удобрений почти отсутствует, то же можно сказать и о лесных грузах. Снижение цен на металлолом практически остановило его экспорт в Испанию. Спорадические отгрузки сельхозгрузов и легкого лома в Скандинавию удерживают некоторый спрос на небольшие каботажники, но их выручка постоянно снижается, так как судовладельцы существенно снижают ставки, чтобы обеспечить загрузку флота.
В Скандинавии плохая погода создает проблемы для грузоперевозок, суда скапливаются в портах. В конце октября т.г. возобновились отгрузки в секторе кормов для животных и пшеницы партиями по 3—4 тыс. т. Норвежский экспорт метсырья почти исчез с местного рынка, так как потребность в данном грузе на континенте крайне невелика.
В Континентальной Европе наблюдается нагромождение тоннажа, который нечем занять. Судовладельцы ищут любой груз, чтобы не простаивать, но имеет место полный крах на рынках лома, так как испанские сталевары сокращают производство. Особенно упали ставки в сегменте судов на 2—4 тыс. т. В конце октября т.г. зафиксировано некоторое увеличение активности в экспорте британского зерна в Испанию и Средиземное море партиями по 3—6 тыс. т, что внесло некоторый оптимизм, но идеи ставок фрахта все равно остаются низкими.
В Средиземноморье ситуация для перевозчиков очень тяжелая, ставки падают на всех основных маршрутах. Большое количество лишнего тоннажа вынуждает суда следовать на обратных рейсах в Северную Европу балластом, а судовладельцы при этом теряют EUR50—60 тыс.
В конце октября т.г. появилась надежда на некоторую стабилизацию рынка благодаря росту экспорта зерна из Испании и Южной Франции в Италию и Грецию. Тем не менее, в ближайшие недели возможен дальнейший переизбыток тоннажа, так как ожидается прибытие судов из Северной Европы, преимущественно с зерном для Греции и Италии.
Динамика ставок фрахта в тайм-чартерном эквиваленте при перевозках коастерами из портов Черного моря ($/день)

DWT
29.09.2008 г.
13.10.2008 г.
27.10.2008 г.
+/- ($)
+/- (%)

Черное море—Мраморное море
1001—2000 т
1125
750
700
-425
-37,8%
2001—4000 т
2500
1500
1400
-1100
-44,0%
4001—6000 т
4150
2500
2200
-1950
-47,0%
6001—8000 т
6000
3500
3000
-3000
-50,0%
8001—12000 т
9000
5000
4500
-4500
-50,0%
Среднее значение
4555
2650
2360
-2195
-48,2%

Черное море—Восточное Средиземноморье
1001—2000 т
1125
750
750
-375
-33,3%
2001—4000 т
2500
1500
1500
-1000
-40,0%
4001—6000 т
4150
2500
2375
-1775
-42,8%
6001—8000 т
6000
3500
3200
-2800
-46,7%
8001—12000 т
9000
5000
4600
-4400
-48,9%
Среднее значение
4555
2650
2485
-2070
-45,4%

Черное море—Центральное Средиземноморье
1001—2000 т
1500
1250
800
-700
-46,7%
2001—4000 т
3000
2000
1600
-1400
-46,7%
4001—6000 т
4000
3000
2500
-1500
-37,5%
6001—8000 т
5000
4000
3500
-1500
-30,0%
8001—12000 т
10000
5500
5000
-5000
-50,0%
Среднее значение
4700
3150
2680
-2020
-43,0%

Черное море—Западное Средиземноморье
1001—2000 т
1750
1750
1200
-550
-31,4%
2001—4000 т
3500
2500
2000
-1500
-42,9%
4001—6000 т
4500
3500
3000
-1500
-33,3%
6001—8000 т
6000
4500
4000
-2000
-33,3%
8001—12000 т
11000
6000
5200
-5800
-52,7%
Среднее значение
5350
3650
3080
-2270
-42,4%

Черное море—Континентальная Европа
1001—2000 т
2000
2850
2000
0
0
2001—4000 т
4000
3500
3000
-1000
-25,0%
4001—6000 т
5000
4500
4000
-1000
-20,0%
6001—8000 т
7000
5500
4750
-2250
-32,1%
8001—12000 т
11000
7000
6500
-4500
-40,9%
Среднее значение
5800
4670
4050
-1750
-30,2%

Среднее значение по всем вышеперечисленным направлениям
1001—2000 т
1500
1470
1090
-410
-27,3%
2001—4000 т
3100
2200
1900
-1200
-38,7%
4001—6000 т
4360
3200
2815
-1545
-35,4%
6001—8000 т
6000
4200
3690
-2310
-38,5%
8001—12000 т
10000
5700
5160
-4840
-48,4%

Ставки фрахта коастеров в Европе (на основе фактических сделок)

Объем (т)
Груз
Направление
Ставка

Конец октября 2008 г.
1500
Сельхозгрузы
ARAG—Ирландия
EUR21/т
3000
н/д
Лиепая (Латвия)—ARAG
EUR14/т
1000
Генеральные грузы
Вост. Шотландия—Латвия
EUR29000 (суммарно)
2500
Минеральные грузы
Зап. Норвегия—Клайпеда (Литва)
EUR13,75/т
6000
Удобрения
Николаев—Измир (Турция)
$17/т
6000
Удобрения
Херсон—Турция (Ч/м)
$13,5/т
6000
Уголь
Херсон—Турция (М/м)
$12.5/т

3-я неделя октября 2008 г.
5000
Металлолом
Вост. Швеция—Сев. Испания
EUR25/т
1000
Сталепродукция
Таллинн (Эстония)—Бремен (Германия)
EUR23000 (суммарно)
2000
Минеральные грузы
Бристольский залив (Англия)—Осло-фьорд (Норвегия)
EUR12,75/т
2500
Минеральные грузы
Зап. Норвегия—Клайпеда (Литва)
EUR 13.75/т
3000
Удобрения навалом
Одесса—Турция (М/м)
$12/т
6000
Удобрения навалом
Южный—Турция (Ч/м)
$10,5/т
3000
Грузы в мешках
Адриатика—Средиземн. поб. Египта
EUR18/т
1200
Навалочные грузы
Турция (М/м)—Сулина (Румыния)
$25000 (суммарно)
3000
Навалочные грузы
Мариуполь—Турция (М/м)
$19,5—20/т
6000
Навалочные грузы
Мариуполь—Турция (М/м)
$16—16,5/т
3000
Навалочные грузы
Юж. порты Эгейского моря—Азовское море
$13—13,5/т
4000
Навалочные грузы
Юж. порты Эгейского моря—Констанца (Румыния)
$13/т

Середина октября 2008 г.
1500
Соя
Антверп. (Бельгия)—Ирландия
EUR21,25/т
3000
Минеральные грузы
Юж. Испания—Северное море
$22/т
6000
Лом
Нижняя Балтия—Средиземн. поб. Испании
EUR32,5/т
1000
Сельхозгрузы
Зап. Дания—Шотландия
EUR28000 (суммарно)
3300
Карбамид
Южный—Дикили (Турция)
$20/т
6600
Удобрения
Агаба (Иордания)—Тернойцен (Нидерланды)
$32/т
11000
Сталь
Агаба (Иордания)—Равенна (Италия)
$28/т

Начало октября 2008 г.
6000
Минеральные грузы
Марокко—Северное море
$22/т
3000
Сульфат аммония
Херсон—Алиага (Испания)
$19/т
6000
Сульфат аммония
Херсон—Турция (М/м)
$14,5/т
2000
Сельхозгрузы
Калининград—Балт. поб. Германии
EUR11,5/т
3000
Зерно
Юж. поб. Великобрит.—Ирландия
GBP11,5/т
5000
Зерно
Балтия—Сев. Испания
EUR 21/т
5750
Сталь
Мариуполь—Греция
$25,5/т
5000
Цемент в биг-бэгах
Измир (Турция)—Ростов
$18/т

Конец сентября 2008 г.
3500
Минеральные грузы
Юж. Испания—Португалия
EUR12/т
2200
Соя
ARAG—Вост. поб. Великобритании
EUR11/т
3500
Сельхозгрузы
Зап. Норвеги—Сев. Дания (судно с саморазгрузкой)
EUR7,85/т
1000
Генеральные грузы
Вост. поб. Великобритании—Зап. Норвегия
GBP22000 (суммарно)
3000
Зерно
Юж. Франция—Юж. Италия
EUR15/т
1000
Сталепродукция
Дания—Вост. поб. Великобритании
EUR28000 (суммарно)
1200
Сельхозгрузы
Браке (Германия)—Holmsund (Швеция)
EUR30000 (суммарно)
7000
Уголь
Мариуполь—Юж. Италия
$35,5/т
4500
Удобрения
Херсон—Греция
$24/т
2900
Зерно
Херсон—Мерсин (Турция)
$29/т
5700
н/д
Новороссийск—Равенна (Италия)
$36/т
4350
н/д
Херсон—Немрут Бей (Турция)
$24/т

В Черноморском регионе за октябрь т.г. ставки для судов дедвейтом до 12 тыс. т упали в тайм-чартерном эквиваленте на 27,3—48,4%. Наибольшее снижение наблюдалось в сегменте 8—12 тыс. т, а наименьшее — в сегменте 1—2 тыс. т.
В региональном разрезе менее всего пострадали котировки при перевозках в Континентальную Европу. Ставки здесь снизились всего на 30,2%. А самая негативная тенденция зафиксирована на маршруте Черное море—Мраморное море, где ставки упали почти в 2 раза. При перевозках в направлении средиземноморских портов ситуация ненамного лучше.
Главный разрушитель Азово-Черноморского фрахтового рынка, да и вообще всего Средиземноморского рынка — сокращение экспорта стали, на который в 2007 г. в регионе приходилось около 27% от общего объема морских перевозок судами дедвейтом до 12 тыс. т.
За 7 месяцев 2008 г., когда мировой рынок металлопродукции был на подъеме, украинским компаниям, благодаря высокой рентабельности и логистическим преимуществам, удавалось компенсировать высокую себестоимость и конкурировать с российскими или китайскими компаниями.
Однако по мере падения цен и ужесточения конкуренции, более высокая себестоимость металлопродукции стала причиной вытеснения украинских компаний с рынка.
Наиболее существенно падение экспорта коснулось сегмента длинномерного проката, объем экспорта которого в сентябре т.г. по сравнению с августом т.г. сократился на 34% — до 300 тыс. т.
Столь сильное падение поставок обусловлено снижением строительных работ в странах Ближнего Востока, Средней Азии и Северной Африки, а также юго-западных регионах РФ.
Рынок металлопродукции стран Ближнего Востока и Серверной Африки окончательно подрывает падение цен на нефть. Именно в этот регион идет львиная доля украинской стали.
За 20 дней октября 2008 г. среднесуточное производство стали украинскими метпредприятиями снизилось до 64,2 тыс. т (за аналогичный период 2007 г. — 117,3 тыс. т).
В сентябре т.г. экспортные ж/д поставки черных металлов в порты Украины составили около 1,76 млн т, что на 22,7%, или 500 тыс. т меньше, чем в августе т.г. Поставки российских черных металлов в порты Азово-Черноморского региона за этот период снизились почти на 10% — до 1,08 млн т.
По этой причине в октябре т.г. ставки фрахта на большинстве маршрутов перевозок металлогрузов из южных портов Украины и РФ упали в 2—2,5 раза.
Так, перевозка металлопроката партиями по 3—5 тыс. т из Ейска, Мариуполя, Одессы в Италию/Египет/Искендерун составила в среднем на $25,5/т. В частности, перевозка 3 тыс. т проката из Одессы в Равенну теперь стоит всего $16/т.
Доставка аналогичной партии из Одессы/Мариуполя в турецкие порты Мраморного моря подешевела на $8—9 (до $10,5—12/т соответственно).
Ставки фрахта при экспорте 10—18 тыс. т чугуна в Италию из Ильичевска снизились на $11—12 (до $14—16/т), а из Мариуполя — на $21 (до $14/т).
Вполне прогнозируемо, что вслед за металлами упал спрос на сырье, необходимое для их производства.
Остатки ЖРС на складах горнорудных предприятий Украины по состоянию на 1.10.2008 г. достигли 2,423 млн т, в то время как к 1.07.2008 г. они составляли 2,216 млн т. Запасы руды в портах также существенно возросли. Только в портах Одесской обл. в начале октября т.г. скопилось почти 500 тыс. т руды, что на треть больше, чем в августе т.г. В т.ч. в МТП Южный находилось 230 тыс. т, в Ренийском МТП — 105 тыс. т, в Измаильском МТП — 83 тыс. т, в Одесском МТП — 80 тыс. т.
В связи со снижением активности на рынках потребления ЖРС отдельные предприятия были вынуждены отгружать значительную часть продукции на склады, другие — значительно ограничить объемы производства товарной продукции.
Стоимость перевозки 60—70 тыс. т руды из МТП Южный в северные порты Китая снизилась за месяц с $37/т до $20/т.
Кроме того, неблагоприятная ситуация на внешних рынках практически остановила экспорт лома из азовских портов в Турцию. Низкая активность турецких и южноевропейских переработчиков привела к тому, что цены упали до неприемлемых для российских поставщиков отметок. В этой связи многие российские трейдеры предпочли поставлять лом на внутренний рынок.
Поэтому не удивительно, что фрахтовые ставки на вывоз лома из российских портов Азовского моря снизились в 2,2—2,5 раза (-$24—25). Например, если в начале октября т.г. на маршруте Ростов—Немрут-Бей ставка составляла $45/т, то к концу месяца она упала до уровня $20/т.
Стоимость морской перевозки угля из азово-черноморских портов снизилась в октябре т.г. примерно в 1,5—2 раза. Так, ставки фрахта на перевозку 5—10 тыс. т угля из Мариуполя и Бердянска в Болгарию, Румынию или Турцию опустились в среднем на $5 — до $12—15/т. При экспорте из Керчи, Николаева, Южного в Турцию ставки снизились на $7—8. На некоторых маршрутах, например из Мариуполя/Керчи в Искендерун, снижение составило $12 (до $13—14/т). Еще более существенное падение (-$12—16) зафиксировано при перевозках 3—5 тыс. т угля из российских портов Азовского бассейна.
В какой-то мере неожиданным для перевозчиков и стивидоров региона стало сворачивание экспорта удобрений и снижение активности по химгрузам.
Ж/д поставки удобрений в МТП Южный (включая терминал ТИС) за октябрь т.г., по предварительным данным, упали на 25% в сравнении с сентябрем т.г. Поставки в Рени за этот же период снизились в 3 раза, в Херсон — на 7,7%. Транзитные ж/д поставки хлоркалия в Николаев уменьшились на 9%. Прекращена погрузка удобрений в Мариуполь, Бердянск, Измаил.
Из-за финансового кризиса значительно снизились поставки карбамида и аммиачной селитры в порты Латинской Америки, где импортеры не имеют средств для закупки удобрений. Основным потребителем карбамида, экспортируемого из черноморских портов, стала Индия. Поставки аммиачной селитры, КАС и сульфата аммония в Турцию и страны Европы также упали.
К тому же Беларусь ввела временные экспортные пошлины на хлоркалий в размере EUR200/т.
По данным концерна Стирол, украинские заводы сократили производство аммиачной селитры на 20—50%, а Днепроазот приостановил производство минудобрений азотной группы на капремонт. Днепровский завод минеральных удобрений также остановил производство из-за отсутствия рынков сбыта комплексных туков.
Аналогичные меры готов предпринять российский Сильвинит, который не намерен снижать стоимость своей продукции для экспортных рынков, несмотря на кризис платежеспособности покупателей. Компания продолжает переговорный процесс с потребителями Китая, Индии, Бразилии и стран ЮВА с целью сохранить восходящую динамику цен, продемонстрированную в 3 кв. т.г.
Значительно снизить производство удобрений также планируют предприятия, входящие в российский холдинг Акрон.
Стоимость перевозки удобрений из черноморских портов судами типа Panamax и Handysize на дальние расстояния (в Индию, Латинскую Америку и т.д.) снизилась в октябре т.г. в среднем в 1,6—1,7 раза. Для доставки небольших партий в страны Средиземноморья зафиксировано падение в 2,2—3 раза. Например, перевозка 6—7 тыс. т удобрений из МТП Южный в Равенну (Италия) подешевела за месяц с $42 до $14/т.
Также в Азово-Черноморском регионе наметилась тенденция к некоторому снижению отгрузок серы.
Главная причина — снижение мирового спроса на данное сырье из-за продления до конца 2008 г. действия экспортных пошлин на удобрения в Китае. Это вынудило местных производителей резко сократить производство, и теперь сырье им в прежнем количестве не нужно. Кроме того, уменьшился спрос на серу в Южной Африке, Индии и др. странах из-за снижения стоимости фосфатных удобрений.
В сентябре т.г. суммарные объемы поставок российской серы на экспорт в адрес портов снизились по сравнению с августом т.г. почти на треть (до 160 тыс. т).
Если в августе т.г. в адрес Ильичевского МТП было погружено 2416 вагонов серы (экспорт и транзит), то в сентябре—октябре т.г. — чуть больше 1 тыс. вагонов ежемесячно. Аналогичная ситуация с поставками в Мариупольский МТП: в августе т.г. — 1446 вагонов, в сентябре т.г. — 252, в октябре т.г. — 294. На объемах перевалки серы в указанных портах, по крайней мере в сентябре т.г., снижение поставок пока особо не сказалось. Видимо, работают на старых запасах, но это вопрос времени.
Потоки зерновых грузов в Азово-Черноморских портах благодаря высоким урожаям пока достаточно велики.
Экспорт из Украины зерна в сентябре 2008 г., согласно таможенным данным, составил 1,5 млн т, что является рекордным месячным показателем за последние 9 лет.
Не исключено, что этот рекорд может быть обновлен еще до конца т.г. По данным Минагрополитики, всего до конца 2008 г. из Украины планируется экспортировать 13 млн т зерновых. Учитывая, что за период с 1.07.2008 г. (с начала МГ) по состоянию на 2.10.2008 г. было вывезено 6,3 млн т зерна, за оставшиеся до конца 2008 г. месяцы зерно должно экспортироваться со скоростью 2,2 млн т/месяц.
Суммарный же объем перевалки хлебных грузов (включая транзит) в украинских портах в сентябре 2008 г. составил около 2,1 млн т, что на 18% превышает показатели августа т.г.
Российские порты Азово-Черноморского бассейна за указанный период перевалили не менее 1,4 млн т (+12%).
Особенность сентября—октября т.г. — расширение географии поставок зерна из черноморских портов. Впервые российская пшеница доплыла до Перу, после продолжительного перерыва в списке покупателей появились Индонезия и Малайзия. Филиппины во второй половине октября т.г. закупили не менее 80 тыс. т украинского зерна.
Это стало возможным во многом благодаря обвалу ставок фрахта, что позволило поставлять российское зерно на столь дальние расстояния.
Фрахт в Черном море для перевозки зерна крупными судами типа Panamax и Handysize подешевел за октябрь т.г. в 1,8 раза. В частности, при перевозках из МТП Южный в Саудовскую Аравию ставки упали на $25 (до $30—32/т). Экспорт из Новороссийска в Пакистан и Бангладеш подешевел на $33—35,5 (до $45—47/т).
Еще более значимое падение ставок произошло в сегменте зерноперевозок небольшими судами. В частности, в 3 раза снизилась стоимость доставки 3—5 тыс. т зерна из Одессы/Николаева в Израиль (до $13/т). При аналогичных перевозках в Турцию ставки сократились в 1,7—1,8 раза.
В целом радужную картину зернового экспорта портят мировые цены, которые не особо привлекательны для трейдеров. Но даже подешевевшая российская пшеница все чаще оказывается невостребованной.
Так, на тендере по закупке импортной пшеницы на условиях ФОБ с поставкой во второй половине ноября т.г., проведенном 22.10.2008 г. египетской госкомпанией GASC, принято решение о закупке 175 тыс. т французской пшеницы по цене $192,5/т. Эксперты отмечают конкурентные цены, предложенные поставщиками французской пшеницы. С учетом ее довольно высокого качества в т.г. и дешевеющего фрахта она становится весьма привлекательной при поставках в страны восточной части Средиземноморского бассейна.
При этом дальнейшее падение ставок фрахта и снижение курса EUR дополнительно усиливают конкурентоспособность французского зерна на рынках, находящихся в сфере интересов экспортеров черноморской пшеницы.
Также в указанном тендере наблюдалось отсутствие предложений на продажу украинской пшеницы. Вполне возможно, что это вызвано, в первую очередь, разочарованием GASC качеством украинского зерна.
В конце октября т.г. Египет все-таки закупил 120 тыс. т российской пшеницы, но цена составила $179/т (на условиях ФОБ).
Всего за 4 месяца текущего МГ Египет приобрел около 2,9 млн т зерновых, в основном черноморского происхождения.
Эксперты прогнозируют, что в будущем финансовый кризис, сопровождающийся снижением цен на сырьевые товары, в т.ч. и зерновые культуры, может ограничить экспорт зерна из РФ.
Как отмечает директор департамента маркетинга Международной зерновой компании (МЗК) Н. Демьянов, за июль—октябрь т.г. Россия экспортировала 9,7 млн т зерна, в т.ч. в октябре т.г. экспорт составил 3,2 млн т.
В настоящее время ситуация осложняется, поскольку вышли на рынок конкуренты, европейцы, например, предлагают зерно дешевле.
Соответственно российские экспортеры, которые отправляют зерно на экспорт и сразу же закупают новые партии на внутреннем рынке, уже не могут экспортировать их с прибылью, потому что сельхозпроизводители снижают цены медленнее, чем на мировом рынке.
В связи с этим Н. Демьянов не исключил, что у ряда экспортеров могут возникнуть сложности с исполнением обязательств по квотам в портах — либо исполнять себе в убыток, либо не исполнять и платить штраф. Он также считает, что в этих условиях ряд экспортеров будет вынужден объявить дефолты, потому что, несмотря на резкое снижение цен, конкуренция на мировом рынке остается высокой.
Особенностью нынешнего сезона является то, что традиционная для этого времени года тактика придерживания сельхозпроизводителями зерна в ожидании более высоких цен себя не оправдывает. Более того, она работает против них. В предыдущие годы цены на зерно в начале сезона были низкими, а затем росли, и эта ситуация были стандартна для аграриев, они к ней привыкли. Но в в настоящее время все происходит наоборот, и снижение может продлиться до конца текущего МГ (июнь 2009 г.).
Ставки фрахта судов при перевозках сухих грузов в/из Азово-Черноморского бассейна по состоянию на 29.10.2008 г.
Металлопрокат и чугун

Объем
Направление
Ставка, $/т

Объем
Направление
Ставка, $/т
70 тыс. т
Южный—Вост. поб. США
15

5 тыс. т
Мариуполь—Адриат. поб. Италии
17
50 тыс. т
Южный—Корея
43

5 тыс. т
Мариуполь—Искендерун
15
50 тыс. т
Новороссийск—Филадельфия
21

5 тыс. т
Мариуполь—Турция (М/м)
12
40 тыс. т
Одесса—Дубай
44

5 тыс. т
Одесса—Равенна
16
20 тыс. т
Новороссийск—Бендер-Аббас
37-38

5 тыс. т
Одесса—Измир
12-13
20 тыс. т
Одесса—Адриат. поб. Италии
15-16

5 тыс. т
Одесса—Турция (М/м)
10-11
18 тыс. т
Ильичевск—Порт Маргера
14

5 тыс. т
Одесса—Трабзон
9
12 тыс. т
Ильичевск—Порт Маргера
16

3 тыс. т
Мариуполь—Адриат. поб. Италии
17
10 тыс. т
Мариуполь—Александрия
16

3 тыс. т
Мариуполь—Искендерун
16
10 тыс. т
Мариуполь—Адриат. поб. Италии
15

3 тыс. т
Мариуполь—Турция (М/м)
12
10 тыс. т
Мариуполь—Порт Маргера
14

3 тыс. т
Мариуполь—Анзали
50
10 тыс. т
Мариуполь—Искендерун
14

3 тыс. т
Ростов—Турция (М/м)
15
10 тыс. т
Мариуполь—Турция (М/м)
12

3 тыс. т
Ейск—Адриат. поб. Италии
20
5-7 тыс. т
Мариуполь—Турция (М/м)
11

3 тыс. т
Ейск—Турция (Ч/м)
12

Металлолом

Объем
Направление
Ставка, $/т

Объем
Направление
Ставка, $/т
3 тыс. т
Ейск—Немрут-Бей
17

3 тыс. т
Ростов—Немрут-Бей
20
3 тыс. т
Ейск—Турция (М/м)
15

3 тыс. т
Ростов—Турция (М/м)
18
3 тыс. т
Таганрог—Немрут-Бей
17

2 тыс. т
Ростов—Немрут-Бей
21
3 тыс. т
Таганрог—Турция (М/м)
15

2 тыс. т
Ростов—Турция (М/м)
19

Уголь, кокс и рудные грузы

Объем
Направление
Ставка, $/т

Объем
Направление
Ставка, $/т
60—70 тыс. т
Южный—Сев. Китай
20

5 тыс. т
Николаев—Турция (М/м)
12
45 тыс. т
Австралия—Ильичевск
28

5 тыс. т
Бердянск—Турция (М/м)
13
30-40 тыс. т
Гана—Ильичевск
19-20

5 тыс. т
Бердянск—Немрут-Бей
15
15-18 тыс. т
Южный—Искендерун
15

5 тыс. т
Бердянск—Трабзон
12
15 тыс. т
Николаев—Искендерун
16

3-5 тыс. т
Азов—Турция (М/м)
15
12 тыс. т
Южный—Искендерун
16

3-5 тыс. т
Азов—Немрут-Бей
17
10 тыс. т
Туапсе—Искендерун
17

3-5 тыс. т
Азов—Трабзон
13
10 тыс. т
Керчь—Искендерун
13

3 тыс. т
Ростов—Трабзон
14
10 тыс. т
Мариуполь—Немрут-Бей
13

3 тыс. т
Ростов—Немрут-Бей
18
10 тыс. т
Мариуполь—Искендерун
14

3-5 тыс. т
Ейск—Немрут-Бей
16
10 тыс. т
Мариуполь—Констанца
12

3-5 тыс. т
Ейск—Турция (М/м)
14
10 тыс. т
Мариуполь—Турция (М/м)
12

3-5 тыс. т
Ейск—Эрегли
12
10 тыс. т
Мариуполь—Варна
12

3-5 тыс. т
Таганрог—Немрут-Бей
16
7 тыс. т
Туапсе—Немрут-Бей
15

3-5 тыс. т
Таганрог—Турция (М/м)
14
7 тыс. т
Туапсе—Турция (М/м)
14

3-5 тыс. т
Таганрог—Самсун
12
5 тыс. т
Туапсе—Самсун
13

5 тыс. т
Керчь—Турция (М/м)
10
5 тыс. т
Мариуполь—Немрут-Бей
15

5 тыс. т
Керчь—Измир
12
5 тыс. т
Мариуполь—Турция (М/м)
13

5 тыс. т
Керчь—Трабзон
9
5 тыс. т
Мариуполь—Самсун
12

4 тыс. т
Керчь—Поти
11-12
5 тыс. т
Николаев—Эрегли
11

2-2,5 тыс. т
Керчь—Поти
14-15
5 тыс. т
Николаев—Измир
14

3 тыс. т
Николаев—Ростов
10

Строительные грузы

Объем
Направление
Ставка, $/т

Объем
Направление
Ставка, $/т
12 тыс. т
Мариуполь—Кастельон
18

5 тыс. т
Мариуполь—Равенна
16
12 тыс. т
Мариуполь—Равенна
14

3 тыс. т
Анталия—РФ (Азовское море)
13
5 тыс. т
Мариуполь—Турция (М/м)
12

3 тыс. т
Турция (М/м)—РФ (Азов. море)
10
5 тыс. т
Мариуполь—Кастельон
24

3 тыс. т
Турция (Ч/м)—РФ (Азов. море)
9
5 тыс. т
Мариуполь—Искендерун
16

Удобрения

Объем
Направление
Ставка, $/т

Объем
Направление
Ставка, $/т
70 тыс. т
Южный—Зап. поб. Индии
30

6-7 тыс. т
Южный—Зап. поб. Италии
17
25 тыс. т
Новороссийск—Бразилия
27

6-7 тыс. т
Южный—Равенна
14
25 тыс. т
Южный—Бразилия
25

6-7 тыс. т
Южный—Искендерун
13
25 тыс. т
Новороссийск—Аргентина
37

6-7 тыс. т
Южный—Турция (М/м)
10-11
25 тыс. т
Южный—Аргентина
35

Зерновые

Объем
Направление
Ставка, $/т

Объем
Направление
Ставка, $/т
55-60 тыс. т
Южный—Персидский залив
32

3 тыс. т
Николаев—Адриат. поб. Италии
15
55-60 тыс. т
Южный—Джидда
30

3 тыс. т
Николаев—Израиль
13
50 тыс. т
Новороссийск—Карачи
45

3 тыс. т
Николаев—Турция (М/м)
12
30 тыс. т
Новороссийск—Читтагонг
47

3 тыс. т
Николаев—Турция (Ч/м)
11
25 тыс. т
Новороссийск—Александрия
14

3 тыс. т
Ростов—Адриат. поб. Италии
25
20-25 тыс. т
Новороссийск—Касабланка
18

3 тыс. т
Ростов—Турция (М/м)
13
20-25 тыс. т
Новороссийск—Джидда
41

3 тыс. т
Ростов—Турция (Ч/м)
11
5 тыс. т
Одесса—Адриат. поб. Италии
15

3 тыс. т
Ростов—Александрия
25
5 тыс. т
Одесса—Александрия
15

3 тыс. т
Ростов—Израиль
24
5 тыс. т
Одесса—Израиль
13

3 тыс. т
Азов—Александрия
25
5 тыс. т
Одесса—Турция (М/м)
12

3 тыс. т
Азов—Тартус
25
5 тыс. т
Одесса—Турция (Ч/м)
11

3 тыс. т
Азов—Израиль
24
4-5 тыс. т
Бердянск—Адриат. поб. Италии
17

3 тыс. т
Азов—Искендерун
23
4-5 тыс. т
Бердянск—Израиль
16

3 тыс. т
Азов—Вост. поб. Греции
12-13
4-5 тыс. т
Бердянск—Турция (М/м)
14

3 тыс. т
Азов—Турция (М/м)
12
4-5 тыс. т
Бердянск—Турция (Ч/м)
12

3 тыс. т
Азов—Турция (Ч/м)
10

Сахар

Объем
Направление
Ставка, $/т

Объем
Направление
Ставка, $/т
40 тыс. т
Сантос—Ч/м
35

25 тыс. т
Сев. Бразилия—Ч/м
35
40 тыс. т
Таиланд—Ч/м
70

25 тыс. т
Сантос—Ч/м
40
40 тыс. т
Зап. поб. Индии—Ч/м
50

25 тыс. т
Таиланд—Ч/м
80
25 тыс. т
Вост. поб Индии—Ч/м
60

25 тыс. т
Дурбан—Ч/м
60
25 тыс. т
Зап. поб. Индии—Ч/м
55

25 тыс. т
Пуэрто-Кетцаль—Ч/м
65

Примечание. Ч/м — Черное море, М/м — Мраморное море
Обвал фрахтовых ставок заморозил рынок подержанных судов.
По данным Baltic Exchange, стоимость пятилетнего Capesize упала со $153,8 млн в июле т.г. до $68,8 млн в конце октября т.г.
Но некоторые брокерские компании, в т.ч. Clarksons, с начала октября т.г. перестали публиковать котировки цен на балкерные суда из-за турбулентности рынка и все более и более сложной ситуации на нем.
Биржа Baltic Exchange пока продолжает публиковать еженедельные отчеты, хотя некоторые брокеры предпочли бы эту информацию не разглашать.
Как отмечают азиатские брокеры, сложно даже установить рыночные цены на тоннаж, так как практически никто ничего не покупает, т.е. не с чем сравнивать.
По некоторым оценкам, стоимость тоннажа упала минимум на 50% по сравнению с пиковыми показателями июля 2008 г.
Потенциальные покупатели, даже если и хотят приобрести судно, просят сбросить 10—15% от запрашиваемой цены, но судовладельцы пока не соглашаются на такие уступки.
По данным HSBC Shipping Services, многие покупатели отказываются от уже заключенных сделок, хотя и теряют при этом предоплату, которая составляет обычно 10—20% стоимости судна.
Руководство судоходной компании Pacific Basin, к примеру, отмечает, что конечно хочет приобрести подешевевшие активы и имеет для этого достаточно средств, но предпочитает быть осторожным в такие нестабильные времена. Компания затрудняется предположить, когда рынок улучшится, и ожидает, что в 2009 г. ее выручка от чартерных сделок значительно сократится по сравнению с 2008 г.
Согласно оценкам Morgan Stanley, годовые тайм-чартерные ставки в 2009 г. уменьшатся на 60% к уровням 2008 г. Эксперты банка считают, что в 2009 г. среднее значение индекса BDI составит 2500 (ранее прогнозировалось 6800), а в 2010 г. — 2200 (5400).
Особенно негативный прогноз Morgan Stanley дает для крупных судов Capesize, выгода от эксплуатации которых теперь минимальная.
Если верить данным SSY Pacific Capesize Index, то фрахт судна дедвейтом 172 тыс. т для рейса Дальний Восток—Континентальная Европа или для трансатлантического рейса в конце октября т.г. упал почти до уровня $1/т (это не опечатка, действительно один доллар США за тонну).
В конце октября т.г. как минимум 60 судов Capesize были поставлены на якорь в ожидании повышения ставок.
Для судов Panamax ставки упали до минимальной отметки с ноября 2002 г. На трансатлантических маршрутах снижение составило в среднем 42%.
Что касается судов типа Handysize, то с августа т.г. почти никто из судовладельцев не интересуется даже их стоимостью. Это не удивительно, если учесть, что фрахт Handysize теперь обходится столько же, сколько и более вместительные Handymax. На маршрутах Черное/Средиземное море—Ближний/Дальний Восток Handysize в конце октября т.г. фрахтовались по $7—8 тыс./день. Фрахт судна дедвейтом 46 тыс. т для перевозки из Западной Африки в Средиземное/Черное море стоил $5,25 тыс./день.
Падение цен на суда, являющиеся основным активом судоходных компаний, приводит к снижению кредитных рейтингов и стоимости акций перевозчиков. Это, в свою очередь, еще более затрудняет получение кредитов на покупку тоннажа, т.е. компании попадают в своего рода замкнутый круг. Но основной риск — это вероятность банкротства из-за нехватки оборотных средств и необходимости расплачиваться по уже взятым кредитам.
Согласно расчетам экспертов компании Tufton Oceanic, около 20% крупнейших игроков рынка могут столкнуться с такими финансовыми проблемами.
Управляющий директор компании Precious Shipping Халид Хашим (Khalid Hashim) прогнозирует, что в ближайшие 12 месяцев на рынке повторится бедственная ситуация, имевшая место в середине 80-х годов прошлого века, когда восьмилетние суда списывались на металлолом, тайм-чартерные сделки по нулевым ставкам были обычным делом, а новые суда часто не приносили ни доллара дохода для их владельцев.
Халид Хашим отмечает, что в рекордно неблагоприятном для рынка июле 1986 г. индекс BDI опустился до отметки 554 пунктов. Учитывая, что эксплуатационные затраты судовладельцев тогда были раз 5 меньше, чем в настоящее время, можно сказать, что при нынешнем 851 пункте рынок находится в 2 раза ниже, чем когда-либо.
В компании Genco, наоборот, оценивают текущую ситуацию как потенциально самый лучший период инвестиционных возможностей за более чем 20 лет для компаний с твердыми основными принципами.
Руководитель Genco П. Георгиопулос охарактеризовал снижение фрахтовых рынков как иррациональные события, управляющиеся паникой, вызванные не сокращением спроса, а крахом кредитного рынка.
Он полагает, что нормализация ситуации с кредитами возродит рынки, поскольку людям все еще надо есть, мировая торговля вряд ли остановится.
По мнению П. Георгиопулоса, в настоящее время ситуация коренным образом отличается от той, что была 20—30 лет назад, когда страны Запада и Япония как раз завершили восстановление своих экономик после Второй мировой войны.
Сегодня, мы не в конце бума, а фактически в начале длительного бума, который вовлечет промышленно развитие страны, как, например Китай, Индия и Бразилия, заявляет руководитель Genco.
Можно только позавидовать оптимизму г-на Георгиопулоса. Знать бы еще, на чем этот оптимизм основывается. Конечно же, мировая торговля не остановится, как не останавливалась она и в 1986 г., но ее объемы сокращаются.
По оценкам экспертов Всемирного банка, в 2009 г. мировые объемы импорта и экспорта могут снизиться на 2%.
Ведущий экономист банка Э. Бернс отмечает, что мировая торговля сократится впервые за почти четверть века, тогда как последние 20 лет она росла на 5—10% ежегодно. Последнее снижение объемов мировой торговли было зафиксировано еще в 1982 г.
Замедление темпов роста объемов международной торговли делает особо уязвимыми растущие экономики Бразилии, Вьетнама и ЮАР, где экспорт приносит компаниям значительную долю прибыли. Пострадает даже крупнейшая в мире экономика США, где экспортные поставки приносят 2/3 ВВП. Снижение интенсивности торговых взаимоотношений в последние месяцы зафиксировано между такими торговыми гигантами, как Китай и ЕС.
В условиях мирового кризиса перепроизводства власти некоторых стран могут начать закрывать свои рынки для импортных товаров, чтобы защитить национальные компании от внешней конкуренции. Это спровоцирует еще более глубокий кризис, который ударит по промышленным группам, давно переросшим национальные границы.
Гендиректор ВТО П. Лами предостерегает от опасного снижения объемов внешнеторговых отношений, настаивая на том, что в условиях кризиса расширение возможностей для импорта и экспорта важно как никогда. Глава ВТО отмечает, что пока нет никаких свидетельств ввода ограничений отдельными странами или примеров создания заградительных барьеров в виде повышения импортных тарифов, однако оговорился, что такой риск присутствует. По его словам, именно крепкие торговые соглашения помогли избежать глобального спада после экономического коллапса в Азии 1987 г. Сокращение торговли приведет ко всемирной рецессии, утверждает П. Лами.
Подготовил Михаил Кушнир