Лицом к Западу: опыт реформирования Польских железных дорог

Лицом к Западу: опыт реформирования Польских железных дорог
Прим. ред. Окончание. Начало см. в Транспорте № 37 (517) от 17.09.2008 г.
В статье освещается европейский опыт реформирования железных дорог, в частности путь, пройденный Польскими железными дорогами (ныне — АО Польские Государственные железные дороги (PKP)) в ходе реформирования отрасли, состояние и проблемы PKP, о которых рассказали первые руководители предприятия Збигнев Шафрански, директор, полномочный представитель правления PKP по международным перевозкам, и Анджей Токарски, гендиректор Генерального представительства PKP в Украине.
— Как выглядит динамика грузовых и пассажирских перевозок в Польше после создания АО Польские Государственные железные дороги (PKP)?
Анджей Токарски:
— Начиная с 2006 г., наблюдается рост обеих составляющих, хотя и не такой большой, как хотелось бы. Следует сказать, что официальная статистика до самого последнего времени не учитывала всех перевозчиков на сети Польши, а ведь у нас порядка трети объема перевозочной работы берут на себя частники. В грузовой сфере частники работают, главным образом, маршрутами на юге Польши, где выполняют перевозки между шахтами и энергогенерирующими предприятиями. При этом объем перевозок большой, а дистанция может быть и весьма ограниченной, порядка 6—10 км. Соответственно, по показателю тонно-километровой работы частные перевозчики берут на себя до 17% общего результата. Что касается пассажирских перевозок, из статистики выпадает предприятие-перевозчик Мазовецские железные дороги. Всего же по общим объемам пассажирских перевозок сегодня наблюдается пусть небольшой, но рост. И это очень важное достижение, поскольку наша железнодорожная инфраструктура, в особенности на некоторых гористых участках, находится в очень плохом техническом состоянии. Исходя из остроты проблемы, мы форсируем ремонт путей. Так, летом т.г. стартовал ремонт на участке Варшава—Лодзь. Помимо ремонта, работы включили модернизацию этого участка железной дороги. Хотел бы подчеркнуть: несмотря на рост пассажирских перевозок, они все еще проигрывают у нас автомобильному транспорту, прежде всего, по времени нахождения в пути. Соответственно, на первый план выдвигается задача модернизации пути, увеличения скорости перевозок и их комфортности для пассажиров.
Последний фактор становится особенно важным, поскольку пассажиры все более обращают внимание на условия поездки.
С другой стороны, поведение пассажиров иной раз сводит на нет усилия железнодорожников по повышению планки комфорта. И это происходит не только у нас, мы знаем, что Укрзалізниця также имеет сходные проблемы. Так, Украина предоставила пассажирам пригородные поезда с мягкими сиденьями для пассажиров, и они вскорости были варварски повреждены. Что поделаешь, таков уж менталитет нашей молодежи! Способ борьбы с такими явлениями один: делать интерьеры эстетичными, но при этом с достаточно прочными деталями. Кроме того, у себя в Польше мы пошли на широкое внедрение видеонаблюдения в пассажирских поездах. В частности, в поездах региональной принадлежности уже установлены такие видеокамеры. При этом пассажиров оповещают, что в вагоне осуществляется видеонаблюдение, и, в случае любых противоправных действий, все будет документально зафиксировано. Соответственно, кондуктор и машинист имеют возможность на ближайшей остановке вызвать полицию в случае грубого нарушения пассажиром правил поведения на железнодорожном транспорте. Как показала практика, это очень эффективная мера воздействия на пассажира.
— Вы указали, что в Польше успешно развиваются операторские компании. А есть ли у вас прецеденты выхода западных грузовых компаний на ваши сети? Намечается ли такого рода конкуренция?
Анджей Токарски:
— Пока еще нет, но, полагаю, западные компании готовятся выйти к нам. И подтверждения этому уже имеются: западные пассажирские компании уже выходят на наши сети. По этому поводу хотел бы отметить следующее. Мы в Польше зарабатываем на грузовых перевозках, в то время как пассажирские отчасти убыточные. Западная Европа, в отличие от СНГ, где локомотивом прибыли являются грузовые перевозки, имеет очень высокий спрос на пассажирские перевозки при высокой цене билетов. Поэтому именно пассажирские перевозки в Западной Европе рентабельны и активно развиваются, грузовые же являются достаточно большой проблемой. Конечно, представители Франции и Германии предпочитают не афишировать тот факт, у них есть проблема эффективности грузовых перевозок. Ранее в этих странах имела место многолетняя практика дотирования государством как пассажирских, так и грузовых перевозок. После реструктуризации железнодорожного транспорта в этих странах оказалось, что грузовые компании не конкурентоспособны по отношению к автомобильному транспорту. Соответственно, теперь этим компаниям предстоит решить много проблем, касающихся эффективности работы грузовых поездов.
— Помогает ли государство финансами этим компаниям?
Анджей Токарски:
— Нельзя сказать, что государство как-то субсидирует грузовые перевозки, это невозможно в силу законодательства Европейского Союза. Согласно его положениям, сектор грузовых перевозок может получить такую помощь только однократно, и назначением субсидии может быть только реструктуризация грузового предприятия. Так, германские железные дороги получили около двух лет назад подобную субсидию от своего государства, и на это потребовалось согласование со стороны Европейской комиссии. Подчеркиваю, такая субсидия дается только один раз! Соответственно, нет и не может быть непосредственного субсидирования грузовых перевозок в странах Европы, где управление инфраструктурой отделено от сектора перевозок, и каждый пассажирский или грузовой оператор должен платить за пользование инфраструктурой. При этом во многих странах Западной Европы субсидии от государства идут в компанию, управляющую инфраструктурой. Именно поэтому, в частности в Европе, плата за пользование инфраструктурой грузовыми поездами ниже, чем для пассажирских поездов. Можно ли сказать, что есть некая форма субсидирования грузовых перевозок? Это вопрос дискуссионный. Но, в целом, законодательство Европы устанавливает равный доступ пассажирских и грузовых операторов (перевозчиков) к железнодорожной инфраструктуре, поскольку колея имеет статус общественной. Каждый перевозчик должен получить соответствующую лицензию на перевозку и открыть свой бизнес, но при этом нет, повторяю, непосредственного финансирования грузовых перевозок через государство.
— Оцените, пожалуйста, подход Европы к реформированию железнодорожного транспорта в целом.
Анджей Токарски:
— Хочу подчеркнуть следующее. Железнодорожники СНГ, оценивая европейский опыт реструктуризации, как правило, ссылаются на модель Великобритании, утверждая, что приватизация там негативно сказалась именно на пассажирском секторе. Мы в Польше с этой точкой зрения не совсем согласны. С одной стороны, после разделения British Railways как интегрированного предприятия было создано достаточно много, порядка 23, пассажирских операторов и 3 грузовых. Также была создана компания, управляющая инфраструктурой. Вначале все это сказалось почти хаосом в пассажирских перевозках, представьте себе 5 расписаний движения поездов на одной остановке! Это, право, стоило увидеть. Но, надо сказать, в течение последних 10 лет пассажирские перевозки возросли на 40%, грузовые — на 27%. И это очень важный показатель, поскольку, как известно, железнодорожный рынок Великобритании практически закрыт, замкнут технически ввиду иного, чем в сопредельных странах, габаритного стандарта. Соответственно, вагоны из Европы не могут прямо попасть на сеть Британии. Так что упомянутый рост, весьма значительный — заслуга именно железной дороги после реформы. Но в процессе реформирования был сделан и ряд ошибок, и самой крупной была приватизация инфраструктуры. Соответственно, был создан менеджмент инфраструктуры, нацеленный исключительно на прибыль. Акции котировались на бирже, и собственник был заинтересован в исключительно финансовом результате работы железных дорог. При этом были отодвинуты в сторону такие задачи, как содержание инфраструктуры, даже, отчасти, безопасность. Прибавьте к этому возможность манипулирования финансовыми потоками, резервами, амортизационными отчислениями. Все это привело к тому, что сами железные дороги оказались не готовыми удовлетворить растущий спрос операторов в пассажирских и грузовых перевозках. Второй крупной ошибкой было выделение в отдельную компанию услуги по содержанию железной дороги. Работы на путях практически сезонные, зимой они, как правило, приостанавливаются. Соответственно, компании, следуя принципу экономии, стали увольнять рабочих на период несезона. Практически сразу же был утрачен квалифицированный трудовой ресурс, с заменой его людьми низкой квалификации и слабых навыков. Все это привело к тому, что, к примеру, взамен перевода стрелки на месте выполнялось закрытие всей линии, и поезда шли другими маршрутами. В итоге имел место резкий, в 3—4 раза, даже впятеро, рост расходов на функционирование железной дороги. Но надо и подчеркнуть, что после приватизации железные дороги Великобритании получили импульс развития, имея на это средства. Так что островная модель отнюдь не плоха в целом.
— В каком состоянии сегодня процесс выхода на сети Польши западных компаний? В какой форме это осуществляется?
Анджей Токарски:
— Первый опыт наметился в пассажирском секторе, наиболее интересном для Запада. У нас начала работать кампания PCC Rail Arriva, это совместный проект польской грузовой компании PCC с известным международным брендом в секторе пассажирских перевозок, компанией Arriva с британскими корнями. В компанию входит еще ряд участников; есть сведения об участии и российских капиталов. В целом, это субъект международного уровня.
— Как выглядит структура и процедура выхода частников на рынок пассажирских перевозок? Они выходят к вам со своими составами? Как это выглядит по процедуре?
Збигнев Шафрански:
— Прежде всего, у нас есть 3 вида пассажирских перевозок. Первый вид — пассажирские коммерческие перевозки, выполняемые полностью вне государственных субсидий. Яркий пример такого уровня — компания PKP Intercity, единственный пока перевозчик, работающий в этой нише. В принципе, любой частный перевозчик может осуществлять такие коммерческие перевозки, если получит лицензию.
— Имеется ли интерес международных перевозчиков к этому сегменту?
Збигнев Шафрански:
— Международных перевозчиков пока нет. Но есть договор между PKP Intercity и Deutsche Bahn A.G. в лице компании Ферверкер о создании совместного продукта — пассажирского экспресса Берлин-Варшава. В целом, развитие сотрудничества продвигается именно в этом направлении: мы не входим в сеть друг к другу, но развиваем общие проекты трансграничного сообщения. К примеру, в составе поезда Варшава—Берлин часть вагонов дает PKP Intercity, часть — Ферверкер. Полученная прибыль делится между участниками проекта.
— Евросоюз не возражает против создания подобных структур?
Збигнев Шафрански:
— Ни в коей мере. Согласно европейским нормам, если субъект транспортного рынка выполняет необходимые требования, он не может не получить доступа к нашей инфраструктуре, мы не можем отказать ему во въезде. При этом организация коммерческой стороны бизнеса, в т.ч. ценовая политика, остаются в сфере решения самого перевозчика.
Второй вид коммерческих пассажирских перевозок — нерентабельные перевозки дальнего следования. Пару лет назад законодательно установлено, что эти перевозки заказывает польское Министерство инфраструктуры в рамках трехстороннего договора между министерством, PKP Региональные перевозки и PKP Intercity. Очевидно, в будущем возможен открытый тендер на эти перевозки между перевозчиками. Пока таким перевозчиком выступает PKP Региональные перевозки. Этот вид деятельности, в принципе, предусматривает частичное покрытие убытков на конкретное сообщение. По нашим расчетам, реально покрыть порядка 60—70% расходов за счет пассажиров, остальное должно компенсироваться по договору с государством как субъектом, участвующим в этом виде перевозки.
Третий вид перевозок — пассажирские региональные перевозки. Они типично нерентабельны, но за их организацию и финансирование отвечает не государство, но конкретные воеводства как представители региональных властей. До предыдущего года все подобные перевозки осуществлялись через PKP Региональные перевозки. Исключением является ряд регионов, где перевозчиком выступают иные структуры. Прежде всего, это регион Варшавы, где пригородные перевозки осуществлялись компанией Мазовецкие железные дороги, созданной совместно ПКП Региональные перевозки и региональным управлением в лице местной администрации. На сегодня эта компания полностью перешла под контроль местной администрации, выкупившей 100% акций предприятия. Второй пример — региональные перевозки в городах Гданьск, Гдыня, Сопот. Здесь пригородные перевозки также выполняют компании, созданные с участием PKP, однако в прошлом году впервые состоялось знаковое событие — доступ к перевозкам получил иной перевозчик. В тендере, объявленном администрацией одного из приморских воеводств, победила не PKP Региональные перевозки, а частный перевозчик, уже упомянутая PCC Arrival. Несколько лет назад администрация воеводства начала закупать рельсовые автобусы, чтобы уменьшить расходы на осуществление нерентабельных местных пассажирских перевозок. Причем закупки финансировались региональной властью, что очень важно. Т.о. было закуплено 6—7 автобусов, каждый из которых представлял собой локомотив с несколькими вагонами. Компания PCC Arrival, вышедшая на конкурс, пообещала воеводству закупку дополнительного подвижного состава, причем весьма качественного, датского происхождения. При этом компания потребовала меньше региональных субсидий, чем Региональные перевозки. В итоге PKP уступила первенство.
Анджей Токарски:
— Хотел бы добавить по Варшавскому пассажирскому узлу. На сегодня создан еще один независимый пассажирский перевозчик — компания мэрии Варшавы, оперирующая подвижным составом, подобным железнодорожному трамваю. Мэрия изыскала средства в бюджете города на приобретение двух таких трамваев, представляющих собой модернизированные электрические рельсовые трамваи. Вначале эксперты утверждали, что проект будет провальным, у кампании бизнес не пойдет. Но постепенно этот вид транспорта вытеснил автобусы и частные автомобили. Город особо приветствует электрический подвижной состав, снижающий экологическую нагрузку. Могу сказать, кстати, что такая тяга, как тепловозы, практически ушла из Варшавы, эта тяга осталась только для маневровых работ. Сейчас эта компания мэрии развивает сеть услуг. Есть проект обслуживания таким транспортом перевозок на Варшавский аэропорт, с возможностью прокладки железной дороги от столицы до столичного аэропорта, подобно тому, как это имеется в Москве. Нам известно, что и Украина также продвигает схожую идею в Киеве.
— На какой инфраструктуре работает компания в самой Варшаве? Понадобилось ли строительство дополнительных путей?
Анджей Токарски:
— Нет, используются общие пути. Я хотел бы опять подчеркнуть, что это соответствует принятому принципу: инфраструктура должна быть доступной любому оператору-перевозчику, у которого есть лицензия и соответствующий сертификат. При этом, конечно, доступ должен быть платный, однако плата должна быть дифференцированной. Один из параметров дифференциации — интенсивность использования инфраструктуры. Естественно, при большей частоте плата уменьшается путем предоставления скидок, это нормальная маркетинговая практика.
— Какова, в целом, тарифная политика PKP? Существуют ли какие-то льготы в инфраструктуре для частных перевозчиков в зависимости от объема перевозок, объема оказываемых услуг? Заложена ли гибкость в тарифах?
Анджей Токарски:
— Конечно, у нас заложен гибкий тариф, однако при этом обеспечены равные тарифные условия для перевозчиков (операторов) по инфраструктуре. Таковы нормы Евросоюза, в противном случае следуют огромные штрафные санкции со стороны антимонопольного комитета. Но если грузоотправитель — клиент постоянный, со значительным и постоянным грузопотоком, он может получить скидку на использование вагонов и поездов. Соответственно, перевозчик может получить скидку по какой-либо объективной причине, но не как персональный субъект, таковы общие условия предоставления скидок.
— Насколько реформированная PKP ориентирована на привлечение частных инвестиций?
Анджей Токарски:
— В принципе, конечно, можно привлекать частных инвесторов в развитие подвижного состава, возможно, даже в инфраструктуру, но есть одно условие: необходимо предварительно отделить пассажирские перевозки от грузовых. Причина очевидна: частный инвестор не захочет участвовать в перекрестном субсидировании. При этом он будет заинтересован в долговременной устойчивости своего проекта, хотя бы на 5—10 лет. Представьте при этом, как повлияет на его планы решение министерства по изменению тарифов, когда государство, фактически, заставит инвестора финансировать пассажирские затраты. Если нет стабильных условий для частного инвестора, привлечь его невозможно. С другой стороны, хотел бы посоветовать быть осторожнее с кредитами. Мы, Польская железная дорога, в свое время вынуждены были брать кредиты, поскольку был период, когда именно кредиты обеспечили жизнедеятельность железнодорожного транспорта. Теперь же нам приходится их погашать, пролонгировать и реструктуризировать долги. На сегодня общий долг компании АО PKP составляет порядка 11 млрд грн., если брать его в украинском эквиваленте. Соответственно, ежегодное обслуживание составляет порядка 500 млн грн. Фактически, это средства, которые уходят из бюджета PKP без пользы. А ведь на них мы могли бы, ни много ни мало, обновить не менее 120 км железнодорожного пути! Исходя из остроты проблемы, мы прорабатываем вариант участия государства в погашении этого долга в срочном порядке. В принципе, государство должно нам помочь, поскольку этот долг был образован, когда PKP пребывала в статусе государственного предприятия. По нашему мнению, погашение этого долга выступает прямой обязанностью государства.
— Есть ли в Польше примеры строительства частной железнодорожной инфраструктуры? На каких условиях должны вливаться подобные ветки в PKP?
Анджей Токарски:
— Такое строительство возможно в случае получения всего пакета соответствующих разрешений, включая выделение земли, налоговую базу и пр. От Министерства инфраструктуры должно исходить решение, можно ли использовать подвижной состав в рамках общей инфраструктуры, или дорога будет использоваться для собственных нужд частника. Таких проектов пока не было, но я могу предположить, что вхождение в общую инфраструктуру будет требовать весьма сложных процедур. Соответственно, законодательно предусмотрен и обратный процесс — исключение участка пути из общей инфраструктуры. Однако, если в поддержание этого участка вложены средства госбюджета или бюджета Евросоюза, он не может быть исключен.
— Предыдущий вопрос задан не случайно. Как известно, в Украине активно строятся частные порты, которые тянут к себе собственные участки железной дороги. Есть ли подобная практика на польском побережье?
Анджей Токарски:
— На сегодня пока нет. Однако могу сказать: если терминал или железнодорожная станция построены за счет государства, доступ перевозчиков к ним по железной дороге должен быть общим и не дискриминационным. Если же терминал и прилегающую инфраструктуру построит частный инвестор, это его собственность. В таком случае работают рыночные законы.
— В таком случае, как в Польше распределяется ответственность за планирование и диспетчеризацию перевозок, за обеспечение безопасности?
Анджей Токарски:
— Это отдельный и довольно обширный вопрос, причем нужно разделять, идет ли речь о внутренних или международных перевозках. К примеру, перевозки массовых грузов через порты регулируются в рамках контрактов, где обусловлены номенклатура и объемы. Соответственно, следует обращение грузовладельца в наше карго о разрешении перевозки от начального пункта до места назначения. Обработка запроса клиента производится с тем, чтобы обеспечить ему оптимальные условия перевозки. В противном случае клиент обратится к частному железнодорожному перевозчику, тем более, что сейчас уже есть возможность сравнения и выбора.
— В таком случае, как компании-перевозчики делят между собой железнодорожный трафик? К примеру, в ночное и дневное время?
Анджей Токарски:
— Клиент может поставить условие доставки своего груза в определенное время суток. В этом случае PKP Cargo обращается в нашу инфраструктурную компанию с требованием предоставления соответствующего графика. При этом инфраструктура устанавливает соответствующую стоимость такой услуги. Скорость обработки заявки весьма велика: в течение 5 мин. клиент получит требуемую нитку трафика. Если возникают какие-то конфликты с другими операторами, устанавливается очередность следования грузов, тем более, что пропускная способность инфраструктуры с избытком позволяет это. Так, на сегодня инфраструктура Польши используется на 40%, и только на некоторых магистралях этот параметр доходит до 80%.
— Если говорить о пропускной способности, в чем проблемы и резервы железной дороги в этой части?
Анджей Токарски:
— Основная наша проблема — состыковка на одной магистрали скоростных пассажирских и грузовых поездов. Меньше всего проблем в этой части с перевозками грузовыми и региональными пассажирскими. Так, грузовые поезда имеют скорость 70 км/ч, региональные — порядка 100 км/ч, однако, с учетом частных остановок, средняя скорость пригородного сообщения близка к грузовому — порядка 60—70 км/ч. Отсюда — основная стратегия развития железнодорожного сообщения в Польше, ориентирующаяся на разделение маршрутов скоростных пассажирских и грузовых поездов на главных направлениях север—юг и запад—восток. По этому же пути, как известно, стремится идти и Укрзалізниця. Мы также вводим параллельные железные дороги. К примеру, с юга Польши, из Катовиц, пассажирские поезда и некоторые континентальные грузовые поезда следуют по центральной магистрали Варшава—Гдыня со скоростью 120—160 км/ч. Одновременно работает и параллельный путь, по которому идут грузовые поезда со скоростью 70—60 км/ч. Там же идут и некоторые региональные пассажирские сезонные поезда, следующие 1—2 раза в сутки. Если поезда проходят поворот с разными скоростями, возрастает износ рельсов из-за разного давления на профиль. Именно поэтому целесообразно разделять движение в зависимости от скорости. Правда, здесь возникает дополнительная проблема: государству очень трудно одновременно содержать эти два типа дорог. Очевидно, решать ее предстоит сообща.
Беседовала Галина Каткевич