Главное в реформах — двигаться без остановки

Главное в реформах — двигаться без остановки

Рахметолла Кудайбергенов, представитель АО Национальная компания Казахстан темир жолы (Казахстанские железные дороги) в европейских странах СНГ и странах Балтии, рассказал о реформировании железнодорожного сектора Казахстана.
— Рахметолла Ануарбекович, как известно, Казахстан первым на постсоветском пространстве начал реформирование железнодорожного сектора, причем продвигался на этом пути весьма высокими темпами. На какой стадии реформа находится сегодня? 
— Процесс реформирования железнодорожного комплекса Казахстана начался в 1997 г. со слияния управлений трех железных дорог, существовавших на сети Казахстана на то время — Целинной, Алматинской, Западно-Казахстанской. С тех пор мы прошли долгий, очень трудный путь, и сегодня есть первые результаты. По состоянию на 2006 г. завершился второй этап реформы, в ходе которого мы полностью передали в коммунальную собственность социальную инфраструктуру, существовавшую на железной дороге. Кроме того, была выделена в конкурентный сектор т.н. обеспечивающая деятельность — ремонтные депо для локомотивов и вагонов. Были созданы акционерные общества Локомотив и Казтемиртранс, которым были переданы, соответственно, локомотивный и вагонный парки железной дороги Республики Казахстан. В итоге мы пришли к тому, что Казахстан темир жолы, железная дорога Казахстана, превратилась в полноценную холдинговую компанию.
— Каким путем осуществлялось реформирование в секторе тарифов?
— Прежде всего, хочу отметить, что уже в 2004 г. тариф был разделен на четыре составляющие, согласно с разделением самого бизнеса. Такими составляющими стали: услуги за предоставление магистральных сетей; услуги локомотивной тяги; предоставление в аренду вагонов; собственно грузовая коммерческая работа. Что это нам дало? Во-первых, мы заложили четкое разделение бизнеса на железной дороге. Соответственно, первая часть бизнеса, т.н. инфраструктурный бизнес — это предоставление свободного, не дискриминационного доступа к инфраструктуре. Вторая составляющая — операторский бизнес, связанный с вагонами. И третья составляющая — это, конечно же, локомотивная тяга, это сегодня также отдельный бизнес.
— Как сегодня развиваются названные Вами составляющие бизнеса?
— Если взять конкурентный сектор, здесь опережающими темпами развивается бизнес операторский. На сегодня в Казахстане насчитывается 186 операторских компаний весьма широкого спектра — от одного вагона до 60 тыс. ед., в последнем случае — если говорить о дочке НК КТЖ, компании Казтемиртранс. В частной собственности сегодня находится свыше 40% общего количества грузовых вагонов, и именно этим парком сегодня перевозится основная часть стратегических для АО НК КТЖ грузов — угля, руды, нефти и нефтепродуктов. Поставленной задачей является снижение доли инвентарного парка с сегодняшних 60% до 30%. Хочу подчеркнуть, что разделение, о котором я упомянул, сказалось весьма благоприятно на железнодорожном бизнесе в целом. Прежде всего, акционерные общества, будучи юридическими лицами, получили возможность самостоятельно выходить на уполномоченный антимонопольный орган со своими заявками на осуществление деятельности. Со своей стороны, железная дорога находится с этими компаниями в договорных отношениях, что отвечает рыночным принципам. Более того: в порядке дальнейшего развития бизнеса в январе т.г. мы, железная дорога, защитили перед правительством Казахстана нашу инвестиционную программу. Мы доказали, что дальнейшее сдерживание бизнес процессов в железнодорожной сфере и прежде всего искусственное сдерживание тарифов привело к тому, что износ основных средств железной дороги достиг, можно сказать, критического уровня — более 70%.
В итоге 29.01.2008 г. правительством была одобрена инвестиционная программа, рассчитанная на период 2008—2012 гг. Согласно программе, в течение пятилетия планируется инвестировать в железнодорожную отрасль порядка $5,7 млрд. Это, конечно, огромные деньги для Республики Казахстан. Они предназначены, в первую очередь, на капитальный ремонт свыше 3 тыс. км железнодорожного пути. Кроме того, будет закуплен подвижной состав, что является первоочередной задачей с учетом высокой степени его износа. Объем закупок составит свыше 950 локомотивов и более 24 тыс. грузовых вагонов.
— В каком направлении будет двигаться реформа пассажирского сектора?
— Прежде всего, предусматривается полный отказ от перекрестного субсидирования пассажирских и грузовых перевозок внутри компании. Взамен будет осуществлен переход на субсидирование пассажирских перевозок из республиканского бюджета. Первоначально ожидалось, что этот переход произойдет уже в 2009 г., но, очевидно, в полной мере процесс будет завершен в 2010 г. Не могу не упомянуть также еще одно планируемое достижение в процессе реформирования пассажирского сектора — переход на закупки вагонов для пассажирского хозяйства за счет государства.
— В каком объеме сейчас происходит субсидирование пассажирских перевозок?
— Пока у нас остается перекрестное субсидирование грузовых и пассажирских перевозок. В то же время, начиная с 2005 г., пассажирские перевозки в Казахстане частично субсидируются из республиканского бюджета. Таким образом покрывается порядка 40% убытков, которые приносят пассажирские перевозки. Мы ожидаем, что по итогам 2008 г. субсидии из государственного бюджета компенсируют около 37% убытков в пассажирском секторе. Это составит около $80 млн. Соответственно, 63% объемов будут покрыты за счет предоставления надлежащих коэффициентов на услуги локомотивной тяги, а также за счет корректировки тарифов в соответствии с инфляцией. Можно сравнить динамику: в течение 2005 г. и 2006 г. республиканский бюджет выделил на финансирование пассажирских перевозок порядка $85 млн. Из них большую часть, $75 млн, составили субсидии, проведенные через Министерство транспорта и коммуникаций. Еще $10 млн составили трансферты местных исполнительных органов. Хочу подчеркнуть: на сегодня порядка 60% убытков покрывается за счет КТЖ. К 2010 г. мы полностью будем субсидировать пассажирский сектор из госбюджета. Кроме того, к этому сроку и обновление пассажирского вагонного парка планируется полностью проводить за счет республиканского бюджета.
— Насколько существенны для компании затраты по пассажирским перевозкам? К примеру, в Украине, на фоне 26-процентной рентабельности грузового сектора, совокупная рентабельность железных дорог едва выходит на уровень 2%. Насколько рентабельна Казахская железная дорога?
— В целом, мы — компания рентабельная. Нам удается тянуть на себе эти 60% пассажирских убытков, хотя, конечно же, лучше бы мы эти деньги пустили на другие нужды. Но мы — компания публичная, наша деятельность связана с госполитикой в социальной сфере. На нас лежит такая важная функция, как пригородные перевозки, да и перевозки пассажиров в целом, а это контингент, пока не располагающий, в массе, значительными доходами. Мы играем очень значительную роль в социальном развитии Казахстана. Мое мнение такое: если государство не сможет субсидировать пассажирский сектор на 100%, мы вынужденно продолжим перекрестное субсидирование. И так будет продолжаться до тех пор, пока этот вопрос не удастся решить на уровне правительства. 
— Иными словами: несмотря на успехи и радикальность реформирования, КТЖ не собирается снимать с себя социальную ответственность?
— Совершенно верно. Хочу отметить, что в предыдущем году президент Казахстана четко указал бизнесу на необходимость социальной ответственности. А ведь мы также выступаем участником бизнеса.
— Что еще из технического перевооружения отрасли Вы могли бы выделить в инвестиционной программе?
— Важнейшим элементом является инвестиционный проект создания оптоволоконной сети. Согласно программе, предстоит проложить свыше 4,7 тыс. км такой связи, охватив ею практически всю железнодорожную сеть. На сегодня у нас уже имеется порядка 2 тыс. км оптоволокна. Осталось около 60% объема до полного завершения проекта.
— Расскажите, пожалуйста, подробнее об этом проекте. Каковы, в частности, будут источники инвестиций?
— Развитие оптоволоконной связи находится в ведении дочерней компании КТЖ — АО Транстелеком. Развитие оптоволокна планируется за счет заемных средств. Т.е., это будут средства не из бюджета железной дороги Казахстана. Конкретная схема привлечения средств сегодня находится на стадии отработки. В частности, рассматривается вариант концессии, а также выход компании Транстелеком на фондовый рынок.
— О последнем аспекте, пожалуйста, подробнее. Он особенно интересует украинскую сторону, поскольку, в частности, КТЖ стала и первой железнодорожной компанией-эмитентом на постсоветском пространстве.
— Выход на фондовый рынок является для нас логичным продолжением процесса реформирования отрасли и укрепления холдинга. Мы будем опираться на тот фактор, что президент Казахстана, правительство выступают за фондовый рынок с участием пенсионного фонда, инвестфондов. Важным для нас является и то обстоятельство, что с 2006 г. КТЖ вошла в состав государственного многопрофильного холдинга Самрук — госкомпании, где сосредоточены активы не только железной дороги, но и нефтегазовые активы, а также инфраструктурные (телекоммуникации, почтовая связь). Совокупная капитализация компаний, входящих в Самрук, на сегодняшний день составляет порядка $60 млрд. Это самая огромная компания в Казахстане. С учетом этого фактора мы рассчитываем привлечь средства внутри холдинга на приемлемых, хороших условиях. Это крайне актуальный для нас шаг, поскольку инвестиционные потребности, которые мы защитили перед правительством, не могут быть покрыты из одного какого-то источника, слишком уж велик дефицит инвестиций.
— Какими должны быть основные результаты инвестиционной программы?
— Планируется, что до 2012 г. каждый год грузооборот железной дороги будет последовательно возрастать на уровне +5% (на сегодня такой рост уже идет, он составляет +5—7% ежегодно). Планируем проводить капремонт пути в объеме порядка 500 км ежегодно. Износ инфраструктуры мы хотим снизить до 50%, износ подвижного состава — еще значительнее, до 12—13% при существующих 75%. И, соответственно, капитализацию компании повысить на 30%. Это основные качественные параметры, на которые мы ориентируемся до 2012 г.
— Где вы намерены изыскивать средства для реализации столь серьезных планов?
— Превалирующие финансовые источники будут внутренними, формируемыми за счет тарифов. Иными словами, аккумулировать средства должна, главным образом, сама железная дорога. Еще порядка $1 млрд должны составить заемные средства.
— Получается, собственных средств будет вложено почти вчетверо больше, чем заемных. Откуда вы рассчитываете получить внутренние ресурсы? 
— Соотношение будет именно таким, в пользу внутренних источников. Мы надеемся, что сможем реализовать его за счет повышения тарифов. Защищая свой инвестиционный план, мы разъяснили правительству, что иждивенческие настроения по отношению к железной дороге на сегодня себя уже изжили. Если мы продолжим эту тенденцию, рискуем полностью развалить стратегическую отрасль. Преодолевать последствия развала и коллапса железнодорожной отрасли будет значительно тяжелее, чем изыскать сегодня приемлемое решение. Должен сказать, что эта точка зрения нашла понимание и одобрение у правительства и президента страны. Именно поэтому мы смогли начать движение в соответствии со стратегической инвестиционной программой.
— Позвольте акцентировать внимание на сенсационном и весьма передовом для СНГ показателе, упомянутом Вами — снижении износа подвижного состава до 12—13%. Как указывают украинские железнодорожники, украинский норматив износа на сегодня составляет порядка 55%. Вы же намерены перекрыть этот показатель ни много ни мало — в 4,5 раза! С какой целью закладывается столь жесткое условие?
— Мы хотим опуститься ниже норматива, чтобы в дальнейшем вообще исключить проблемы со старением подвижного состава. Кроме того, сегодня для нас весьма болезненной проблемой является зависимость от других железных дорог по потреблению подвижного состава. А ведь это средства, которые мы теряем в виде платы за пользование вагонами. Это вливание в экономику других стран, других железных дорог. Конечно мы не против системы взаимного пользования вагонами в целом, однако приоритетной перспективой для нас является вывоз грузов казахским парком, а не парком иных железнодорожных администраций. Груз должен грузиться в наши вагоны! Сегодня налицо острейший дефицит подвижного состава на всем постсоветском пространстве. Вагонов не хватает никому, ни РЖД, ни Укрзалізниці, ни КТЖ, ни иным администрациям. Вагонов просто нет!
Поэтому можно сказать, что реформирование, инвестиционное развитие — это насущное требование времени. Чтобы получить инвестиции, нужно четко выстроить бизнес, причем бизнес с точки зрения единого, цельного холдинга, но с разделением функций, чтобы можно было выстроить эффективную систему управления. Соответственно, требуется повысить прозрачность финансовых потоков, этого требует и наш акционер — холдинговая компания Самрук, куда мы, АО НК КТЖ, входим 100-процентным пакетом. В рамках холдинга наши задачи вполне определены, это 100-процентный уход от субсидирования пассажирских перевозок, а также обновление пассажирского парка вагонов за счет республиканского бюджета. Если железная дорога — отрасль социальная, в ее поддержке должно принимать участие и государство, это очевидно!
— Все эти задачи также нашли отражение в уже упомянутой инвестиционной программе?
— Нет, они не входят в 5-летнюю программу 2008—2012 гг., это отдельное направление с участием государства. Его реализация предусмотрена в рамках комплексного плана дальнейшего реформирования железнодорожного транспорта Республики Казахстан до 2012 г. Пока в пассажирском секторе запущены механизмы франчайзинга и субсидирования из региональных и местных бюджетов. Можно констатировать, что на сегодня идет процесс накопления опыта в этой части. Вообще говоря, процесс реформирования инфраструктурной отрасли в любой стране весьма длительный. Основной задачей реформирования для нас остается привлечение в отрасль масштабных инвестиций, повышение качества и эффективности транспортных услуг. Так, в ходе отделения перевозочной деятельности от услуг магистральной железнодорожной сети был выявлен ряд правовых, технологических и экономических нестыковок, не позволяющих на данном этапе открыть полноценный доступ к услугам магистральной сети. Именно среди таких проблем фигурирует недостаточный уровень субсидирования пассажирских перевозок, однако этим список не исчерпывается. Сюда же следует отнести несовершенство методологии раздельного учета доходов и расходов участников перевозочного процесса при разделении функций перевозчика и оператора магистральной сети, недостаточный уровень развития информационных коммуникаций и дефицит соответствующих программно-технических средств поддержки. Наконец, сказывается несовершенство организации межгосударственного сообщения, к примеру, остающийся до сих пор актуальным принцип одна страна — один перевозчик.  Механизмы взаимодействия на межгосударственном уровне пока ориентированы на традиционную модель железнодорожной отрасли, согласно которой перевозки осуществляются одной вертикально интегрированной администрацией.
— Фактически, это вопрос полномочий национального перевозчика, который КТЖ уже поднимала неоднократно. В частности, представители АО НК КТЖ, выступая в Киеве год назад, указывали, что предвидят проблемы для частных перевозчиков Казахстана в случае выхода их за пределы национальной сети. Для Казахстана этот нюанс важен, поскольку основные грузопотоки страны упираются в порты, обслуживаемые сопредельными железнодорожными администрациями. Каким компания видит выход из ситуации?
— Дело в том, что международные договорные отношения, регулируемые соответствующими соглашениями в рамках СМГС, ЦСЖД, ОСЖД, предусматривают единственного перевозчика от администрации вне зависимости от их количества внутри страны. На международном уровне взаимоотношения апеллируют исключительно к единственному перевозчику, национальному, но эта проблема выходит за рамки Казахстана. Что касается внутренних перевозок, на сегодня практически завершен процесс создания правовой базы для появления независимых перевозчиков. Должен сказать, что сегодня ряд крупных экспедиторских компаний уже изъявляет желание самостоятельной транспортировки грузов, даже предусматривает в инвестиционных программах закупку тягового подвижного состава. Наиболее вероятными кандидатами на эту роль являются компании, связанные с транспортировкой угля, руды, наливных грузов, нефтепродуктов, специализирующиеся на маршрутных перевозках. Однако никуда не денешься пока от ограничений международного законодательства, поэтому вопрос, будем ли мы передавать функции перевозчика иным компаниям, пока остается открытым. Пока определено, что до 2009 г. функции перевозчика осуществляет АО НК КТЖ. По идее, с 1.01.2009 г. национальным перевозчиком должна стать дочка АО НК КТЖ — АО Казтемиртранс, компания, получившая от материнской грузовой вагонный парк. В то же время, в чем, собственно, отличие национального перевозчика от простых перевозчиков, если мы говорим о перевозках внутри страны? В соответствии с принятым законодательством Казахстана определено, что специальные воинские грузы перевозятся только национальным перевозчиком. Иных отличий в полномочиях, по сути, нет! Поэтому, если решится вопрос доступа частных локомотивов к инфраструктуре (а он находится в стадии решения), мы вплотную подойдем к тому, что будет создан недискриминационный доступ перевозчиков к инфраструктуре. Вот тогда компания, имеющая вагоны и локомотивы, сможет заявить о себе как о перевозчике, правда, реально — на определенных участках, где это возможно. При этом, конечно, функция диспетчеризации перевозок будет оставлена за КТЖ. Фактически, пользователю в лице перевозчика будет продаваться нитка графика на том или ином участке инфраструктуры. Но все это — вопрос не одного дня и не одного года. Пока можно сказать только, что четкие планы дальнейшего реформирования отрасли мы просматриваем до 2012 г. Следует быть очень осторожными в юридическом и законодательном плане, чтобы не допустить глобальных ошибок в реформировании. Тем не менее, назад дороги нет, четкое разделение бизнеса у нас уже произошло. Я знаю, что и РЖД сегодня пошли тем же путем, выделяют обеспечивающую деятельность в конкурентную сферу. Мы уже это сделали, но планов впереди еще много. Очевидно, этим же путем предстоит пройти и Украине, которой стоит использовать накопленный соседями опыт.
— Вы упомянули реформу законодательной базы. Помнится, выступая в Киеве, руководство КТЖ заверяло, что компания приступила к третьему, заключительному этапу реформирования, и что он мог бы быть завершен к 2009 г., если бы не неготовность законодательной базы. Преодолено ли это отставание?
— Могу сказать, что сейчас, несмотря на четкое разделение бизнеса, взаимоотношения внутри него еще не сформированы. Так, хозяйственные и договорные отношения между дорогой как холдинговой компанией и ее дочерними компаниями, между дорогой и частными операторами пока остаются усложненными. Возьмем ту же проблему национального перевозчика. Это понятие в законодательстве закреплено, и указано, что до 2009 г. в этом качестве выступает Казахстан темир жолы. Потом эти функции должны отойти нашей дочерней компании Казтемиртранс подобно тому, как в АО РЖД это сделано с Первой грузовой компанией. Но, в отличие от РЖД, которая передала ПГК часть своих вагонов, мы передали Казтемиртрансу полностью весь вагонный парк. Почему? Мы исходили из точки зрения, что АО Казтемиртранс как компания должна быть конкурентоспособна. Пусть она сейчас и доминант на рынке, но, как лицо юридически самостоятельное, у которого основная задача — извлечение прибыли, компания должна конкурировать и развиваться наряду с частными операторами, которых насчитывается 186. Соответственно, требуется юридически заложить равные права на ведение бизнеса как для частников, так и для нашей дочерней компании. И это все, конечно, требует законодательного оформления. Сегодня многое делается в этой части, есть целый комплекс планов по разработке нормативно-правовых актов, особенно — в части инвестиционной составляющей тарифа. Сами знаете, что такое железная дорога. Это монополист, оказывающий кумулятивный эффект на все отрасли. С другой стороны, и сама железная дорога не должна, как потребитель, страдать от неурегулированных цен и тарифов. Почему стоимость угля сегодня на разрезе составляет порядка $6—7 за 1 т, а на выходе, в России, тот же продукт продают за $20—30? Поэтому комплексный план мероприятий предусматривает т.н. социально значимые грузы. Есть и высокодоходные грузы, это нефть, цветные металлы. К ним будет применяться рыночный тариф. Все это отражается в наших планах, касающихся тарифных преобразований и законодательных инициатив. В конечном счете, потребуется изменение законодательного поля на республиканском уровне, а ведь изменение законодательства — это очень трудоемкая, очень проблемная работа. Есть оппоненты, есть скептики, есть государственные задачи, государственная политика и стратегия. Однако, полагаю, двигаться нужно последовательно и поэтапно, нарабатывая решения и опыт. Главное, чтобы движение шло без остановки. Придет 2012 г., и я уверен, что к этому времени мы справимся с теми задачами, которые возлагает на нас руководство страны. Реформа — это очень тяжелая вещь, Украина должна это осознать. У нас процесс реформирования шел долго, с 1997 г., и был болезненным. Но мы прошли его, и прошли успешно. Полагаю, то, что сегодня происходит в железнодорожной отрасли Украины, — это не совсем государственная политика. Железная дорога для экономики Украины является фундаментом, на который нужно обращать преимущественное внимание. А ведь, согласно данным Украинских железных дорог, износ в отрасли достигает 90%. Ясно, что в этих условиях нужны срочные инвестиции. Казахстан очертил эту проблему в текущем году, приняв инвестиционную программу на правительственном уровне. Очевидно, поддержка правительства нужна железнодорожному комплексу каждой страны, где готовится или уже проводится реформирование отрасли, а без него инвестиций не получить.
Беседовала Галина Каткевич