Реформа, которую мы выбираем

Реформа, которую мы выбираем

Прим. ред. Окончание. Начало см. в Транспорте № 30 (510) от 30.07.2008 г.
Украина, Россия, Казахстан, Беларусь — эта четверка государств, в силу развитой железнодорожной инфраструктуры, сегодня определяет будущее перевозок СНГ по железной дороге. При этом ключевые перспективы зависят от темпов реформирования отрасли, весьма различных в указанных странах. Как известно, Казахстан первым стал на путь реформ и закрепил в этой сфере довольно жесткие социальные стандарты. Для России, стартовавшей второй, характерны высокие темпы и глубина преобразований, что делает ОАО РЖД пионером СНГ в части структурных и прочих новаций. Украина, засидевшаяся на старте, заявляет себе в утешение о возможности учета опыта и ошибок соседей по колее. Особое место в этом спектре занимает Беларусь, до недавнего времени декларировавшая незыблемость статуса Беларускай чыгунки как госпредприятия. Еще осенью 2007 г., отвечая на вопрос, намерены ли Белорусские железные дороги пойти по радикальному пути России и Казахстана, первый заместитель начальника БЖД Владимир Лаптинский заявил: Вопрос акционирования и приватизации нами никогда не рассматривался и не рассматривается. Белорусская железная дорога останется государственным предприятием. Что касается реформ, то, чтобы войти в правовое поле Республики Беларусь, мы сегодня занимается реформированием структуры БЖД с тем, чтобы уйти от слишком большого количества юридических лиц в ее составе. Фактически, речь идет об оптимизации структуры в рамках госпредприятия, подчеркнул руководитель. Исходя из опыта России, мы предполагаем отделения железной дороги, которых у нас шесть, превратить в филиалы объединения Белорусская железная дорога. Это позволит нам более оперативно управлять движением денежных средств и основных фондов, сделать более прозрачной систему уплаты налогов, — пояснил В. Лаптинский.
Практически те же аргументы, как известно, привело руководство Минтранссвязи в своем самом свежем варианте реструктуризации железных дорог. Этот  проект, как известно, предусматривает объединение шести железных дорог в рамках единого ГП, что, по мнению министерства, означает создание единой вертикали управления Кабмин—министерство—профильный департамент—ГП Украинские железные дороги. Если учесть, что сегодняшняя вертикаль также четырехзвенная (Кабмин—министерство—Укрзалізниця—железные дороги), оптимизация структуры по-украински выглядит спорной: нынешнее управляющее звено в лице Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины (Укрзалізниця) подменяется новообразованием в лице железнодорожного департамента. Белорусский же вариант отнюдь не предполагает подобного переподчинения. Кроме того, Украина уже имеет неудачный опыт отраслевого  руководства в рамках морского департамента (Укрморречфлот) — тромба, по мнению морских специалистов, в вертикали управления. Повторение подобных ошибок в железнодорожном транспорте, этой без преувеличения кровеносной системе государства, чревато не только сбоями в системе перевозок, но и снижением их безопасности. Решения здесь должны быть тщательно взвешенными, и белорусский опыт здесь явно не помеха. В тексте ниже мы продолжаем публикацию белорусского аспекта железнодорожной реформы.
Цена вопроса: у них и у нас
Как указал в беседе, состоявшейся в июле т.г., главный экономист БЖД Н. Бекиш, железнодорожная отрасль Беларуси сегодня вплотную столкнулась с дефицитом финансов в обновление основных фондов — проблемой, известной и иным железнодорожным администрациям СНГ. Именно поэтому БЖД была вынуждена обратиться лицом к реформе, предложив правительству включить в рассмотрение и эту альтернативу. Сегодня стало очевидным: либо правительство, государство покажет себя эффективным собственником, либо нужна реформа, — заявил Н. Бекиш. Как указал специалист, для стратегического развития БЖД недостает порядка $200 млн ежегодных вложений. Это та стратегическая часть, которая необходима для перспективного развития. Конечно, сегодня идет тактическая часть обновления, это простое воспроизводство и использование амортизационных отчислений. Помимо амортизации, мы используем прибыль, инновационный фонд, берем кредитные ресурсы. Так что дорога уже просматривает определенные масштабы стратегического развития в части инноваций. Однако, как следует из результатов научных изысканий по БЖД, для обновления основных фондов быстрыми темпами, с тем, чтобы снизить износ ОФ с нынешних 70% до 50%, нам нужно вкладывать дополнительно не менее уже упомянутых $200 млн ежегодно, — пояснил собеседник. (Для сравнения: Укрзалізниця оценивает подобные затраты в сумму порядка $2—3 млрд ежегодно до 2015 г. Неизмеримо более скромные запросы БЖД ее представитель пояснил коротко: У нас территория меньше). Мы указали правительству, что нужно либо вносить изменения в тарифную политику, либо поддерживать нас в части получения кредитных ресурсов. Если мы сможем получать ежегодно $200 млн в течение ближайших 2—3 лет, в дальнейшем отрасль получит возможность развиваться самостоятельно. Таким образом, уже через 3 года нам не понадобится поддержка государства, поскольку мы сможем в достаточной мере обновить фонды и накопить амортизацию, — указал Н. Бекиш.
Сегодняшнее финансовое положение железной дороги весьма уязвимо, предупредил главный экономист. Мы уже не можем себе позволить брать самостоятельно, без поддержки правительства, существенные кредитные ресурсы, поскольку находимся на пределе финансовой устойчивости. При нормативе коэффициента обеспеченности оборотными средствами на уровне +15% у нас уже пошел минус. Это не говорит о катастрофе, но означает, что мы исчерпали свои возможности, и у нас могут быть проблемы в части простроченных платежей за оборудование, топливо и пр., — проинформировал Н. Бекиш. Сегодня мы активно работаем на повышение эффективности дороги — иначе говоря, на то, чтобы повысить этот  коэффициент, зависящий от уровня чистой прибыли отрасли. Если же работать неэффективно, на минусе коэффициента, да еще и брать кредиты, мы станем неплатежеспособны. Этот вопрос для нас сегодня болезненный. Мы держим его на контроле, отслеживая рентабельность предприятий, входящих в структуру БЖД, — указал Н. Бекиш.
Как отметил специалист, БЖД прорабатывает различные варианты привлечения инвестиций, стремясь минимизировать риски. Два года назад мы попытались проработать вариант выпуска облигаций, причем рассматривались варианты сотрудничества с двумя банками, частным и государственным (государственный — основной банк Беларуси БеларусьБанк). Отрабатывались вопросы распространения облигаций за рубежом. В нашу пользу работает рейтинг БЖД, доверие к нам есть, с учетом результатов нашей работы. Однако все займы придется когда-то отдавать, поэтому следует исходить из конкретных финансовых возможностей и финансового состояниия дороги. Если коэффициент у нас на уровне 15%, я уже и облигации боюсь выпускать, поскольку могу обрушить всю оборотку, не обеспечить обязательные платежи по налогам, заработной плате, в конечном счете — затормозить продвижение вперед в развитии железной дороги, — пояснил специалист. Для сравнения: Укрзалізниця заявила о доверии международных банковских структур, позволяющем брать кредиты вне госгарантий. Как известно, такие заемные  мероприятия, причем на значительную сумму, были проведены в 2007 г. Годом позднее, в 2008 г., Минтранссвязи заявило о накопившейся значительной кредиторской задолженности железнодорожной отрасли, назвав сложным финансовым положением нынешнее состояние Укрзалізниці. Подобная непоследовательность государственного курса вряд ли работает на финансовый рейтинг Украинских железных дорог.
Мы отказались от выпуска облигаций и изыскали иные варианты, более приемлемые, с поддержкой правительства, — заявил Н. Бекиш. — Сегодня мы разрабатываем инвестиционные проекты, защищаем их в Минтрансе, затем проводим через тендер в Минэкономики. На таких условиях правительство возвращает нам половину процентов за кредит — условие, которое нам не обеспечит никакое кредитное или иное финансовое учреждение.
Вагонов много не бывает
Как пояснил представитель БЖД, с поддержкой государства выполняются наиболее масштабные проекты, прежде всего — инфраструктурные. Как правило, такие задачи, как обновление подвижного состава, железнодорожники финансируют самостоятельно, применяя различные схемы — от лизинга до амортизации. Вы указали, что за последнее время БЖД подняла амортизационные отчисления. Что тому причиной, активное пополнение основных фондов или их индексация? — был задан вопрос главному экономисту БЖД. Индексацию мы проводим ежегодно, однако этого недостаточно. Основной рычаг роста — закупка и обновление, — пояснил Н. Бекиш. В рамках инвестиционного проекта Обновление и восстановление подвижного состава БЖД, одобренного правительством, в 2005 г. было закуплено порядка 1 тыс. грузовых вагонов (в т.ч. 750 полувагонов), в 2006 г. — столько же. Напомним, Укрзалізниця в том же 2005 г. закупила порядка 0,2 тыс. грузовых вагонов, годом позднее — около 0,5 тыс. В текущем году закуплено немногим более 0,7 тыс. ед. — результат неплохой, однако вносящий коррективы в план года на уровне +4 тыс. ед. БЖД же ежегодно стабильно закупает не менее 1 тыс. ед., с тенденцией к росту, и темпы снижать не собирается. Так, 2008 г. объявлен годом цистерн, которых, помимо иного парка, будет закуплено 1 тыс. Схема закупки — долговременный лизинговый договор. Как правило, мы работаем по лизингу, рассчитанному на 5—7 лет, этот срок рассчитан, исходя из себестоимости подвижного состава, — пояснил Н. Бекиш. Напомним, Укрзалізниця заявила о пересмотре лизинговой политики в сфере закупок подвижного состава, апеллируя к невыгодности заключенных соглашений.
Полувагоны для нас сегодня уже не так актуальны, хотя этот вид подвижного состава пользуется популярностью для вывоза экспорта. Учитывая это, правительство не намерено выпускать из поля зрения процесс пополнения полувагонами. Так, большинство экспортоориентированных предприятий Беларуси, включая такого гиганта, как Беларкуськалий, имеют собственный грузовой парк. Тем не менее, дано поручение правительства предприятиям ежегодно приобретать не менее 500 вагонов совокупно. Наш новострой в количестве 1,5 тыс. ед. плюс эти вагоны — мы выходим на уровень 2 тыс. пополнения ежегодно. Это, на фоне нынешнего грузового парка БЖД в количестве 27 тыс. ед., весьма ощутимо. Если нам, железной дороге, поставить задачу самостоятельно пополнить парк на 2 тыс., мы ее выполнить не сможем, — заявил Н. Бекиш. Следует отметить, что объем грузоперевозок БЖД отстает от украинских на 30—40%. Основная наша задача, за которую строго спрашивает правительство — вывоз экспорта, и мы сегодня явно видим нехватку подвижного состава, причем хроническую. Если ранее отмечалось, что у нас подвижного состава хватит на 20 лет роста экономики, то сегодня экономика нас явно опережает. Если мы, железная дорога, будем отставать, неизбежно создадим тормоз в развитии экономики, причем не только нашей, но и на сети СНГ в целом, — резюмировал специалист. Задачу пополнения парка промышленных предприятий БЖД рассматривает как защиту своих перевозочных ресурсов на сети СНГ. Если включить вагоны в общий парк, они неминуемо разбредутся по СНГ, а свой экспорт мы вывезти не сможем. Необходимо, чтобы предприятия имели собственный подвижной состав, промаркированный на пятерку как частный, и в таком качестве осуществляли вывоз грузов по чисто экспортным направлениям, — пояснил Н. Бекиш.
В следующем году Беларусь намерена обратиться к развитию железнодорожного контейнерного парка.  Мы учитываем, что дефицит фитинговых платформ велик в целом по сети СНГ; как известно, контейнеры сейчас перевозятся и полувагонами. Эта проблема обостряется с учетом прогресса китайского направления, которое мы сейчас развиваем и у себя. Сегодня мы решаем эту проблему, создавая дополнительные условия государственной компании Белинтертранс, входящей в структуру БЖД. Эта компания, поначалу экспедиторская, сегодня укрепляется в статусе железнодорожного контейнерного перевозчика. Так, именно ей передан от БЖД в оперирование парк крупнотоннажных контейнеров и платформ. Ранее мы забирали от компании все доходы, но теперь 5% заработанного дохода будет оставляться ей на развитие, а именно — на закупку дополнительных фитинговых платформ и привлечение внешних финансовых ресурсов. Этот проект уже подготовлен, однако все решит конец года и тот финансовый результат, который получит компания, — заявил Н. Бекиш.
В части пополнения пассажирского парка БЖД рассчитывает на совместное производство с украинскими и российскими заводами, развиваемое на своей территории. Пока в плане стоит сборка, в перспективе — переход на собственные комплектующие. При этом БЖД придерживается собственной точки зрения на приоритеты пассажирского новостроя. Так, рельсовые автобусы признаны бесперспективными в связи с перегруженностью путевой инфраструктуры. У нас, особенно в летнее время, на станцию Минск-Пассажирский бывает трудно принимать даже обычные поезда и электрички. Если к ним прибавятся еще и рельсовые автобусы, мы можем парализовать движение полностью, — заявил В. Лапинский. Столь же осторожны железнодорожники и в оценке прочих новаторских идей в части подвижного состава. Так, двухэтажные вагоны потребуют значительных расходов на переделку контактной сети, внедрение системы автоматической смены ширины колеи SUW-2000 — изменения технологии производства вагонов под принципиально новый подвижной состав. Все эти факторы, думается, небесполезно учесть и украинской стороне.
Если уйдут российские грузы 
Очевидно, что в задаче пополнения грузового парка БЖД следует тенденциям рынка грузоперевозок, внимательно отслеживая запросы грузовой базы. Мы — грузоперевозчики, а, значит, зависим от грузоотправителей, от общего развития экономики, — заявил В. Лаптинский. Так, еще в предыдущем году БЖД с оптимизмом смотрело на перспективы российской загрузки. Сейчас экономика основных грузообразующих регионов, в частности, России, развивается достаточно динамично. Также продолжается активное развитие и белорусской экономики. Эти процессы положительно отражаются на работе железной дороги. Так, сейчас вывоз грузов этих стран превышает ввоз, и именно на это делают ставку Белорусские железные дороги, — указал В. Лаптинский осенью 2007 г. В текущем году тональность заявлений руководства БЖД изменилась. Самый серьезный для нас вопрос сегодня — активное развитие Россией собственных портов на Балтике. В итоге российские грузы уйдут не только из портов Прибалтики, мы это почувствуем также. Мы утратим транзит, а это самая доходная часть дороги, очень существенная для государства в целом, — заявил Н. Бекиш в июле т.г., выступая на украинском железнодорожном форуме. Напомним, транзит занимает до трети грузоперевозок БЖД, тогда как в Украине этот показатель недотягивает до 15-процентной отметки. В Беларуси транзит традиционно лидирует в объемах железнодорожных грузов, в Украине лидерство — за отправленными грузами. За прошедшее полугодие рост экспортных перевозок по БЖД составил +30%. План же, заложенный правительством, предполагает рост на 60%. Нас, железнодорожников, лупят за показатели, говорят — мало добавили, рваните сразу на 60% за год. Тот результат роста, что мы показали, очевидно, недостаточен, — признал Н. Бекиш.
В связи с уходом российского транзита БЖД озабочено проблемами дефицита контейнерного парка, рассчитывая на перспективную замену российских грузопотоков китайскими. Китай — это очень мощное направление. Если мы вытащим из китайского экспорта на себя 2%, это будет очень здорово, — заметил Н. Бекиш. Интересно, что не столь оптимистично БЖД оценивает перспективы контрейлерных перевозок. Итоги специально проведенного научного исследования показали, что контрейлерные перевозки сейчас для железной дороги не выгодны. Поэтому мы ими сегодня не занимаемся, — заявил В. Лаптинский. Во главу угла ставится контейнерное сообщение Восток—Запад, с акцентом на нерешенные пока проблемы. Пока что по росту контейнерных перевозок мы топчется на месте. Если экспортный объем увеличился на 30%, то контейнерные перевозки — только на 5—7%, чего явно недостаточно. Поэтому поставлена задача изыскивать грузы. Чтобы привлечь китайский экспорт, следует решить проблемы различной ширины колеи (переход на Польшу), а также электронного документооборота. В целом, должна быть отработана целостная логистическая схема, — отметил Н. Бекиш. Как известно, на сегодня создано логистическое предприятие с участием БЖД, а также польских, российских и немецких железнодорожников. Цель — привлечение дополнительных грузов на железную дорогу по маршрутам МТК № 2 и, частично, МТК № 9, — отметил В. Лаптинский. В Бресте создано и совместное с российской стороной предприятие по перевозке контейнерных грузов. Участником с российской стороны выступила компания Росконтейнер, с белорусской — БЖД. В активе СП — обслуживание поездов Восточный ветер, Меркурий, Викинг.
Резервом БЖД являются и казахские грузы. Привлечением грузопотоков из Казахстана, Китая и Монголии занимается представительство БЖД, открытое в Астане. Казахские грузы уже заметны. Так, пошли дополнительные потоки угля из Казахстана на Европу, это новые объемы, которых ранее не было, — проинформировал Н. Бекиш. Беларусь активно расшивает трудности на пути этого грузопотока, прежде всего — на границе с Польшей. Польская сторона не всегда дает свои полувагоны, чтобы вести перегрузку угля на нашей территории. Понятно стремление ПКП забрать больше работы на себя, однако вагоны у нас тем временем простаивают. Бывало, что на нашей стороне скапливалось по 400—5900 вагонов. В то же время, Польская железная дорога находится в стадии реорганизации, и сегодня не всегда ясно, к кому персонально следует обращаться в подобных вопросах, — отметил В. Лаптинский.
Государство как регулятор
Характеризуя эффективность работы БЖД, Н. Бекиш указал: Рентабельность дороги не опускается ниже 22%. Тем не менее, остаются убыточными как пассажирские перевозки, так и внутренние грузовые. Пока что Минэкономики увеличивает внутренние тарифы пропорционально инфляции, приблизительно на 0,7% ежемесячно. Если нам удастся добиться увеличения тарифов ежемесячно хотя бы на 3,5%, то по внутренним грузовым перевозкам, которые сейчас окупаются на 82%, появится возможность выйти на безубыточную работу к концу года, — прогнозировал в 2007 г. В. Лаптинский. Дороге не удалось реализовать этот проект в предыдущем году, убыточность внутренних перевозок осталась. Поэтому рост грузовых тарифов остается одной из актуальнейших задач, решать которую, по мнению БЖД, должно правительство. Интересно, что подобная острота не стоит в секторе пассажирских перевозок. Здесь правительство, сведя льготы до минимума, взяло на себя компенсацию оставшихся на 100%. И это обязательство скрупулезно выполняется, подчеркнул Н. Бекеш (напомним, Укрзалізниця постоянно указывает на недополучение компенсаций из госбюджета, достигающее поистине гомерических размеров). При этом БЖД даже не поднимает вопрос роста пассажирских тарифов. Для нас высокорентабельны транзитные перевозки, за их счет частично компенсируются убыточные пригородные перевозки, внутренние пассажирские и даже внутренние грузовые, — указал В. Лаптинский.     
По информации главного специалиста БЖД, в текущем году правительство повернулось лицом к проблеме железнодорожных грузовых тарифов. Отдельным решением дано распоряжение в адрес Минэкономики и Минтранса пересмотреть тарифную схему с тем, чтобы дать серьезный толчок к накоплению БЖД финансовых ресурсов для обновления отрасли. Объемы и затраты растут, нужно поднимать и тарифы, а они стабилизированы. Если говорить о сохранении рентабельности, нужно повышать прибыль, а она не растет, — указал Н. Бекиш.
Еще одним резервом БЖД считает финансовые санкции, призванные улучшить качественные показатели использования подвижного состава. Мы проанализировали ситуацию с использованием вагонов промышленными предприятиями в текущем году и выяснили, что при условии повышения платы за пользование вагонами только по БЖД можно изыскать ежесуточный дополнительный погрузочный ресурс в размере 600 вагонов. Думается, в Украине этот показатель может быть еще выше, на уровне 3,6 тыс. ед. дополнительно, — указал Н. Бекиш. Решение проблемы по-белорусски оказалось быстрым и эффективным: было внесено изменение в законодательство, повлекшее штрафы предприятиям за сверхнормативные простои вагонов. Когда мы разъяснили ситуацию с вагонами правительству, премьер-министр сказал: что же вы, железнодорожники, раньше молчали? И озвучил эту проблему на Совмине. Задача была решена очень быстро; теперь уже нас поторапливали, чтобы железная дорога быстрее давала свои обоснования. Сейчас предприятия расплачиваются за простои штрафами, а эта статья идет из прибыли и, следовательно, чревата прокурором, — пояснил главный экономист БЖД.
Определенные ценовые изменения, по мнению белорусского представителя, следовало бы внести и на уровне СНГ. Сегодня обновление парка легло, в основном, на плечи Украины, России, Казахстана и Беларуси. Не секрет, что остальные администрации пользуются чужим перевозочным ресурсом. Считаю, что в таких условиях следовало бы вновь вернуться к идее общего парка, но с одновременным повышением тарифов. Тогда будет всеобщая заинтересованность в эффективности использования парка и быстром возврате вагонов. Больше оборота — больше доходов, — заявил Н. Бекиш. Характерно, что идея прозвучала от лица представителя железнодорожной администрации с государственным вагонным парком. Вряд ли подобная идея может быть поддержана иными членами сети СНГ, в т.ч. из упомянутой четверки, где идет рост частного вагонного парка.  Впрочем, и сами железнодорожники Беларуси пока делают основной упор на выравнивании экономических условий работы с различными субъектами предпринимательской деятельности. Сейчас с нами сотрудничают свыше сотни экспедиторских компаний, и только половина из них является белорусскими резидентами, — заявил В. Лаптинский. — Я считаю, что вводить любого вида ограничения на сотрудничество — путь бесперспективный. Рынок услуг должен быть свободным, и сейчас мы поставили все экспедиторские компании в равные условия. Например, если раньше мы позволяли компаниям-резидентам вносить только 50% предоплаты, в то время как от нерезидентов требовалась полная, то сегодня у нас ко всем экспедиторам подход одинаковый — все работают на условии полной предоплаты.
ГП или ГК?
В 2007 г. мы плотно приступили к работам по подготовке реформирования, начав с изучения опыта Украины, России, Казахстана. Было дано поручение институту Белжелдорпроект, который совместно с АН Беларуси и Минэкономики разработал соответствующее технико-экономическое обоснование. В нем мы постарались показать все проблемы, которые нужно решать правительству в сфере железнодорожного транспорта, — пояснил Н. Бекиш. Одной из ключевых проблем железнодорожникам видится взаимоотношение БЖД с вновь создаваемыми в РФ грузовыми компаниями. Полагаю, с учетом создания грузовых компаний в России нам также придется создавать грузовую компанию, государственную, с тем, чтобы работать с соседями в едином правовом поле. Это должно стать частью реформы, — указал представитель БЖД. Как проинформировал Н. Бекиш, на сегодня дорога дает последние обоснования в этом вопросе. Мы идем к созданию грузовой компании, иного пути у нас просто нет, — заявил специалист. Соответствующие предложения БЖД должны поступить в адрес правительства в течение ближайшего месяца. Не исключено создание грузовой компании уже к концу текущего года, однако вопрос следует проанализировать взвешенно, системно. Окончательный вывод помогут сделать расчеты, — пояснил Н. Бекиш. Более определенно специалист высказался по поводу положения новой компании в структуре железнодорожного комплекса Беларуси. Конечно, это будет структура в составе БЖД, ее структурное подразделение, причем в сфере основной деятельности. У нас уже есть подобный прецедент — предприятие Белинтертранс, экспедитор, созданный в прошлом году и получивший в текущем от БЖД фитинги и контейнерный парк. С нынешнего года компания работает в качестве собственника этого оборудования, самостоятельно на нем зарабатывая. Структурно это 100-процентная дочка БЖД, и нам ничего не стоит расширить этот опыт далее, с передачей очередного парка по такому же принципу. Следует, однако, подготовиться юридически, — прокомментировал дальнейшие перспективы Н. Бекиш. Свое решение БЖД базирует на аналогичном опыте РФ, хотя и указывает, что создание ОАО Первая грузовая компания (ПГК) на базе ОАО РЖД было для БЖД шагом неочевидным. Создание грузовой компании в России пало, как снег на голову, однако нам ничего не остается, как следовать по пятам России в этом отношении, — признал главный экономист БЖД.
Таким путем Беларусь рассчитывает, в частности, решить вопрос возврата своих вагонов. Мы исходим из того, что основная часть вагонопотоков работает на Россию. К примеру, полувагонов нам хватило бы с лихвой, но они ведь сейчас уходят на РФ срочным возвратом. Поэтому нам нужно, с одной стороны, увеличивать свой парк, с другой — создавать собственную грузовую компанию, как в России. Иначе, работая с Россией по договорам, мы столкнемся с высокими расценками на использование подвижного состава. Вагоны БЖД уйдут в Россию; использовать российские мы не сможем — получится, что БЖД останется у разбитого корыта, — резюмировал Н. Бекиш. По мнению белорусского специалиста, альтернативы для БЖД нет: Очевидно, что Россия пойдет дальше по пути создания грузовых компаний. Украина пойдет тем же путем. Если это так, по аналогичному пути пойдет и Беларусь, чтобы быть с соседями в едином правовом поле и одинаковых условиях. Подобный процесс, указал Н. Бекиш, если он охватит все администрации, может привести к неожиданному финалу: компании захотят вновь объединить парки, чтобы работать эффективно. В противном случае компании не будут заинтересованы в обратной загрузке, что в условиях дефицита парка СНГ вызовет дополнительные осложнения, — заметил Н. Бекиш. Правда, сама БЖД не торопится следовать своим же прогнозам, к примеру, переводя парк фитинговых платформ из общего парка в статус парка компании. Эта информация прозвучала в ответ на вопрос, будут ли платформы перемаркированы на пятерку. Если мы говорим о грузовой компании, то будут, — уверен Н. Бекиш. Эта же компания должна оперировать всем парком БЖД, и контейнерным, и прочим. Мы сегодня полагаем, что это должна быть единая государственная компания, имеющая на балансе контейнеры, фитинги, вагоны. Фактически, весь парк будет слит в единую дочку БЖД. Однако окончательно решение еще не принято, и я не хотел бы предвосхищать событий, — отметил представитель БЖД.
Характерно, что БЖД не связывает создание грузовой компании с перспективами изменения государственного статуса железнодорожного комплекса. У нас пока не ставится задача отхода от ГП. Наш принцип работы — найти контакты в любой системе хозяйствования, с участием и частных перевозчиков, и государственных предприятий. Принцип един: сделал работу — получил деньги. И он решается на уровне любого отношения к частной собственности, — указал в беседе с вашим корреспондентом начальник БЖД Владимир Жерело. Отвечая на вопрос, есть ли подвижки в Беларуси в части создания собственно частного грузового парка, В. Жерело заметил: Я бы не сказал, что у нас есть частный парк, это парк промышленных госпредприятий. В частности, крупнейшее предприятие Беларуськалий полностью обеспечивает себя собственными вагонами. А погрузка Беларуськалия — это 400—500 вагонов в сутки, это серьезное предприятие. Также у нас есть определенный парк подвижного состава НПЗ, некоторых других предприятий-клиентов дороги. Но сегодня уже стоит вопрос, и вполне возможно, что мы посчитаем необходимым организацию каких-то частных компаний, которые будут иметь собственный подвижной состав. Это возможно; в Беларуси возможно все, что уже реализуется в России. Если у нас будут государственная дорога и частный парк, никаких проблем мы не предвидим, мы успешно работаем с парком грузоотправителей и грузополучателей еще с советских времен. Во времена СССР были вагоны, конечно, не частные, но отдельных предприятий, т.е., в принципе, не принадлежащие железной дороге. Поэтому данный путь нам хорошо знаком, — завершил беседу глава Белорусских железных дорог.
Галина Каткевич