Итоги круглого стола, посвященного реформированию железнодорожного транспорта

Итоги круглого стола, посвященного реформированию железнодорожного транспорта
Заседание Круглого стола Реформирование железнодорожного транспорта Украины — вопрос выживания отрасли состоялось 22.07.2008 г. под председательством замминистра транспорта и связи В. Бадагова в Минтранссвязи.
В. Бадагов сообщил, что по своему техническому, организаторскому и экономическому потенциалу украинский ж/д транспорт занимает второе место среди стран СНГ и входит в десятку наибольших железнодорожных систем Европы. При этом, подчеркнул замминистра, Украина осталась последней страной, которая еще не приступила к реформированию отрасли. Последние 10 лет только говорится о необходимости адаптации железнодорожной системы к рыночным условиям хозяйствования, но практических шагов сделано не было. В результате за эти годы образовался разрыв между правовой базой функционирования ж/д транспорта и общими тенденциями развития законодательства в стране.
Как сообщил замминистра, ж/д транспорт Украины — базовая отрасль экономики страны и основа ее транспортной системы, на которую приходится 82% грузового оборота (без учета трубопроводного транспорта) и 45% пассажирского. При этом износ основных фондов и подвижного состава — катастрофический. Отрасль работает с физически и морально устаревшими фондами, износ которых стремительно прогрессирует. Если в 1995 г. уровень износа составлял около 41%, то в 2007 г. уже достиг 87%, т.е. увеличился в 2,1 раза. Исчерпали свой ресурс более 73% всех сооружений, в т.ч. износ верхнего строения пути достиг 71%, ресурс железнодорожных мостов исчерпан на 70%, с превышением нормативного срока эксплуатируется более 60% всех стрелочных переводов, более половины линий автоблокировки. Особенно большой уровень износа у подвижного состава: грузовые вагоны — более 70%, пассажирские — 83%. За пределами нормативного срока службы эксплуатируется 83% электровозов, 88% тепловозов, 89% секций электромоторов и 76% дизель-поездов. Железные дороги испытывают дефицит грузовых ресурсов, и в первую очередь полувагонов, которые обеспечивают более 75% перевозок грузов.
Чтобы выйти на уровень износа производственных фондов 1995 г. до 2015 г., по подсчетам Минтранссвязи, нужно привлечь около 100 млрд грн. — около 11—12 млрд грн. в год по ценам 2008 г. Отрасль могла бы решить эти инвестиционные задачи собственными силами, если бы прибыльность ее работы до 2009 г. выросла вдвое, считает директор Департамента ж/д транспорта Минтранссвязи М. Макаренко. Однако для этого, подчеркнул он, нужно почти втрое увеличить тарифы на грузовые перевозки. Выход М. Макаренко видит в привлечении внешних инвестиций, для чего необходимо уменьшить стоимость содержания инфраструктуры. Коме того, заметил М. Макаренко, необходимо развивать собственное вагонное производство. Наша экономика уже задыхается без российских вагонов, а завтра российские операторы будут диктовать нам условия перевозки и будут зарабатывать на нашей неспособности обеспечить заявки на грузовые ресурсы, что приведет к потере рабочих мест, снижению отчислений в бюджет, наконец, это угроза экономической самостоятельности отрасли, — подчеркнул М. Макаренко.
Железные дороги находятся в сложном финансовом состоянии, дефицит средств дорог уже превысил 20% годового объема поступлений, кредиторская задолженность приближается к 10 млрд грн., а это почти 31% годовых доходных поступлений от перевозок.
Существующая структура отрасли стала преградой для эффективной работы ж/д транспорта и причиной имеющихся проблем:
— заметной тенденции к оттоку высококвалифицированных кадров;
— высокой изношенности подвижного состава;
— отсутствия отдельного учета по видам деятельности;
— существования механизма расчетных цен;
— противоречивых и размытых функций Укрзалізниці — органа, который имеет власть и не несет ответственности.
Все это не позволяет достичь необходимого условия финансовой прозрачности и реализовать потенциал рыночных механизмов, т.е. дифференцировать тарифы на перевозку по составляющим — за пользование инфраструктурой ж/д транспорта и за пробег локомотивов, груженых и порожних вагонов.
Предлагаемая программа реформирования охватывает высший уровень структуры управления железными дорогами. Главными задачами первого этапа реформы предусмотрено:
— изменить юридический статус железных дорог путем создания на базе Укрзалізниці и шести дорог одного субъекта хозяйствования;
— разделить существующие два вида хоздеятельности (пассажирские и грузовые перевозки) на 9 видов экономической деятельности по перевозкам и усовершенствовать внутриотраслевые отношения.
Первый этап продлится до 2010 г. Второй этап — до 2012 г., а завершить реформу планируется до 2015 г.
По мнению директора Департамента ж/д транспорта Минтранссвязи М. Макаренко, реформирование ж/д транспорта в Украине началось еще в 1998 г. после принятия Коллегией Минтранса Программы реструктуризации железных дорог. Эта Программа позволила до 2001 г. перейти с 3-уровневого управления на 2-уровневое после ликвидации 26 отделений дороги и перехода на отраслевой принцип управления. Но только в 2006 г. с принятием КМУ Концепции Программы реформирования был начат второй этап структурных преобразований на железных дорогах. Поэтому, по мнению М. Макаренко, в настоящее время полемика ведется о выборе организационно-правовой формы единого субъекта хозяйствования, в которую должна быть преобразована Укрзлізниця.
Наиболее приемлемая форма собственности, по убеждению директора Департамента, — акционерная. Но она может быть только при наличии жесткого госрегулирования и соответствующей законодательной базы, обеспечивающей функционирование ж/д транспорта. По мнению М. Макаренко, в ближайшие 3—4 года в Украине эти факторы не появятся. Поэтому, исходя из необходимости стабильного функционирования железных дорог, следует остановиться на создании госпредприятия как единого субъекта хозяйствования. В настоящее время это предложение представлено в КМУ, где утвердят окончательное решение.
Обсуждаемый проект реформы предусматривает переход на вертикально интегрированную форму управления, т.е. изменение статуса и функций Укрзалізниці — в ее управлении остаются только объекты инфраструктуры: хозяйства энергосбережения, перевозок и диспетчерской централизации; грузовой и коммерческой работы; путевое; сигнализации и связи. А три наиболее затратных хозяйства — локомотивное (удельный вес в расходах дорог — 32%), пассажирское (12,4%) и вагонное (11%) — должны быть переведены на вертикальную форму управления и стать самостоятельными подразделениями Укрзалізниці.
Как пояснил М. Макаренко, при такой организационной структуре:
— улучшится обслуживание локомотивов, что, в зависимости от типа потребляемой электроэнергии, позволит увеличить среднесуточный пробег электровозов в 1,5—2 раза, в настоящее время он составляет 470—480 км (в мировой практике — 1,2—1,4 тыс. км);
— повысится уровень обслуживания в вагонных депо, дистанциях путей и сигнализации, будут минимизированы расходы по этим хозяйствам;
— состоится переход от так называемых расчетных цен на признанную в мировой практике систему бюджетирования, т.е. нормативно-сметное финансирование;
— будет обеспечено формирование единого фонда амортизационных отчислений;
— произойдет переход от управления производством (затратными показателями) к управлению рентабельностью, а затем — к управлению капиталом.
При переходе на бюджетную форму финансирования за счет минимизации расходов инфраструктуры будут созданы благоприятные конкурентные условия для частных операторских компаний, что, в свою очередь, будет стимулировать эффективную хозяйственную деятельность.
В результате организация вертикально интегрированной формы управления позволит снизить или даже прекратить рост удельного веса транспортных расходов в цене конечного продукта, сообщает пресс-служба Минтранссвязи.