Обзор фрахтового рынка

Обзор фрахтового рынка

Сухогрузные перевозки
На мировом рынке сухогрузных перевозок с начала июня т.г. наблюдается снижение котировок. Индекс BDI менее чем за 1,5 месяца упал на 22,1% — до 9059 пунктов. Основной обвал произошел в первой половине июня, когда за неделю индекс упал с 11623 до 9400 пунктов. Затем рынок стал волатильным, ставки то увеличивались, то снижались. Однако графические данные свидетельствуют, что в целом кривая индекса BDI плавно направляется вниз.
Наибольшее падение зафиксировано в сегменте судов типа Capesize. Индекс BCI за отчетный период снизился на 32,3%. Если верить прогнозам специалистов банка JP Morgan, в ближайшие 2 месяца улучшения ситуации не произойдет. Кроме сезонных факторов, это связано также с ожидаемым замедлением стального производства в Китае из-за проведения Олимпийских игр в Пекине. Сокращение производства стали на 5% в течение 2 месяцев спровоцирует появление на рынке 11 лишних судов Capesize, которые в настоящее время заняты в доставке железной руды для Китая. Т.е. произойдет сокращение на 10% спроса на перевозки судами Capesize.
Динамика балтийских индексов (сухогрузы)

Code
Baltic Indices
5.06.2008 г.
17.06.2008 г.
17.07.2008 г.
+/- (пунктов)
+/- (%)
BDI
Baltic Dry Index
11623
9413
9059
-2564
-22,1%
BCI
Baltic Capesize Index
19687
1389
13336
-6351
-32,3%
BPI
Baltic Panamax Index
9986
8418
8983
-1003
-10,0%
BSI
Baltic Supramax Index
6307
6294
5423
-884
-14,0%
BHSI
Baltic Handysize Index
3225
2970
2640
-585
-18,1%

Динамика ставок фрахта судов Capesize на океанских маршрутах ($/т)
Атлантика

Route
Size
Wtng
2.06.2008 г.
14.07.2008 г.
+/- ($)
+/- (%)
Narvik to Rotterdam
140,000/10%
10%
21,4
18,2
-3,3
-15,2%
Tubarao to Rotterdam
150,000/10%
10%
57,7
48,5
-9,2
-15,9%
Richards Bay to Rotterdam
150,000/10%
10%
59,0
41,0
-18,0
-30,5%
Hampton Rds to Rotterdam
120,000/10%
10%
56,2
48,0
-8,3
-14,7%
Puerto Bolivar to Rotterdam
150,000/10%
10%
58,5
50,0
-8,6
-14,6%
Nouadhibou to Taranto
130,000/10%
10%
37,5
32,0
-5,5
-14,7%
Tubarao to Japan
18 m swad
10%
108,4
88,1
-20,4
-18,8%
Tubarao to Beilun/Baoshan
150,000/10%
10%
107,0
87,5
-19,5
-18,2%
T/C Continent-Far East
172,000 dwt
10%
49,1
37,7
-11,4
-23,2%
T/C Transatlantic round
172,000 dwt
10%
40,3
32,5
-7,8
-19,3%

Тихий Океан

Route
Size
Wtng
2.06.2008 г.
14.07.2008 г.
+/- ($)
+/- (%)
Rizhao to Rotterdam
150,000/10%
10%
57,0
40,9
-16,1
-28,3%
Dampier to Qingdao
150,000/10%
10%
47,5
31,0
-16,5
-34,7%
Saldanha to Qingdao
150,000/10%
10%
90,5
58,2
-32,3
-35,7%
Bay to Kwangyang
130-150,000/10%
10%
77,6
49,5
-28,1
-36,2%
Cape Lambert to Rotterdam
160,000/10%
10%
54,4
39,6
-14,8
-27,1%
NSW to Japan
130,000/10%
10%
64,5
41,7
-22,9
-35,4%
Queensland to Rotterdam
150,000/10%
10%
73,2
53,1
-20,1
-27,4%
NSW to South Korea
130,000/10%
10%
70,0
44,9
-25,2
-35,9%
Trip F East/Continent
172,000 dwt
10%
27,2
16,7
-10,5
-38,6%
Transpacific round
172,000 dwt
10%
41,1
23,3
-17,8
-43,2%

Динамика ставок фрахта судов Panamax на трансатлантических маршрутах за период с 4.06.2007 г. по 15.07.2008 г.

Transatlantic r/v

Rotterdam

Antwerp

Hamburg

Dunkirk

Fos

$/т
+/- ($)
$/т
+/- ($)
$/т
+/- ($)
$/т
+/- ($)
$/т
+/- ($)
Davant
59,6
+2,2
66,8
+2,5
61,4
+2,3
58,3
+2,1
63,2
+2,3
Mississippi River
77,3
+2,4
78,7
+2,4
79,4
+2,5
75,9
+2,3
81,3
+2,6
Puerto Bolivar
53,2
+1,9
60,9
+2,2
56,1
+2,0
52,1
+1,9
54,4
+2,0
Hampton Roads
46,6
+1,6
52,4
+1,8
48,8
+1,7
45,3
+1,5
51,1
+1,8
Maracaibo
76,7
+2,8
75,7
+2,7
79,2
+2,9
74,8
+2,7
78,0
+2,8

Динамика ICAP Hyde Supramax Index*

2.06.2008 г.
17.07.2008 г.
+/-
+/-
Route
$/Day
$/Day
$
%
Black Sea to Far East
91000
69000
-22000
-24,2%
US Gulf to NCSA/Skaw-Passero
110000
89000
-21000
-19,1%
Far East to Atlantic
44000
47500
3500
8,0%
Australia/India (Pac round)
52000
53500
1500
2,9%
Average 4TCs
74250
64750
-9500
-12,8%
INDEX
9995
8798
-1197
-12,0%

*Index basis: 50-52,000 dwt bulk carrier, maximum 10 years old, 25t cranes with grabs, 14k on 30t ifo no diesel at sea

Динамика ICAP Handymax Index*

2.06.2008 г.
17.07.2008 г.
+/-
+/-
Route
$/Day
$/Day
$
%
Antwerp—Skaw trip Far East
72000
56500
-15500
-21,5%
Canakkale trip Far East
80000
61000
-19000
-23,8%
Japan—SK/NOPAC or Australia RV
52000
46000
-6000
-11,5%
Japan—SK trip Gib—Skaw range
40000
43500
+3500
+8,7%
Antwerp—Skaw trip US Gulf
41000
26000
-15000
-36,6%
USG trip Skaw—Passero
90000
77000
-13000
-14,4%
Weighted Average
58375
49938
-8437
-14,5%
INDEX
6549
5602
-947
-14,5%

*Index basis: 45,000 dwt bulk carrier max 15 years, 25t cranes with no grabs, 14k/29.5 ifo,no diesel at sea

Динамика среднемесячных тайм-чартерных ставок для балкеров ($/день)

Тип судна
Январь 2008 г.
Февраль 2008 г.
Март 2008 г.
Апрель 2008 г.
Май 2008 г.
Июнь 2008 г.
+/- за месяц
+/- за 6 месяцев
Capesize 144000 DWT
111054
99256
126690
132593
177622
166852
-10770
+55798
Capesize 85000—144000 DWT
59667
80333
96667
76667
110000
94333
-15667
+34666
Panamax 59000—82000 DWT
55659
54069
69286
68435
81588
79300
-2288
+23641
Handymax 48000—59000 DWT
53250
48547
62479
56036
67057
66822
-235
+13572
Handy 40000—48000 DWT
46033
47253
55342
54116
60942
61734
+792
+15701
Bulkers 30000—40000 DWT
45063
31929
41350
45038
61813
47667
-14146
+2604
Small Bulkers 12000—30000 DWT
37500
31250
33444
39321
43206
37875
-5331
+375

Время ожидания судов под погрузку углем и рудой в крупных портах (дней)

Конец мая 2008 г.
Конец июня 2008 г.

Конец мая 2008 г.
Конец июня 2008 г.
Железная руда

Dampier
3
1-5
Tubarao (Brazil)
7
7
Port Walcott
3
3-5
Itaguai
3—5
1-4
Уголь

Guaiba Island
3—12
5-17
Richards Bay (S. Africa)
0
2
Ponta Ubu
2
2
Newcastle (N.S.W)
13
12
Ponta da Madeira (piers 1+3)
9—12
9-12
Hay Point
4
2
CSN Terminal
13—20
24-34
Dalrymple Bay
15
14
Port Hedland
6
5-7
Gladstone (RG Tanna berth)
6
4

По мнению руководства компании Pacific Carriers, говорить о глобальном спаде отрасли пока не приходится. Ведь даже в традиционно неблагоприятном для перевозчиков июле ставки остаются достаточно высокими. Так, в Тихом океане суда Panamax фрахтуются по ставкам более $60 тыс./день.
До осени т.г. в Pacific Carriers ожидают временного затишья, частично из-за больших запасов сырья в странах-потребителях, частично из-за Олимпийских игр, а также экономических проблем во всем мире. Однако у концу 2008 г. прогнозируется пиковый рост перевозок. Коррекция рынка произойдет в 2009—2010 гг., когда поступит большое количество нового тоннажа. В частности, в 2009 г. существенно увеличится флот судов типа Supramax, а в 2010 г. — Panamax и Capesize. Даже если фрахтователи захотят использовать большое число судов, ограничения портовой инфраструктуры не позволят этого сделать. При этом перенесение сроков постройки судов или аннулирование судостроительных заказов, по прогнозу Pacific Carriers, существенно ситуацию не изменит, так как указанные процессы затронут лишь сегмент небольших судов.
Наиболее благоприятной в перспективе ситуация будет для сегмента судов типа Handysize, который имеет самый низкий объем заказов.
Мировой портфель заказов на балкерный тоннаж по состоянию на 7 07.2008 г.

2008 г. (поставлено)
2008 г.*
2009 г.
2010 г.
2011 г.
2012 г.
2013 г. и позже
Всего заказов
VLOC (220k dwt)
(3)
2
17
28
39
30
9
125
Capesize (120k-219k dwt)
(17)
30
136
288
107
22
11
594
Small Cape (83k-120k dwt or 32,3 beam)
(4)
6
46
96
93
22
2
265
Panamax (60-80k dwt =32,3 beam)
(35)
52
103
161
110
42
11
479
Supramax (40-60k dwt)
(60)
126
277
319
216
44
5
987
Handysize (24-40k dwt)
(30)
97
223
201
157
46
3
727
Всего
(149)
313
802
1093
722
206
41
3177

* включая поставки, задержанные в 2007 г.

Эксперты брокеркой компании Simpson, Spence Young Ltd. в свою очередь полагают, что отсрочки и отмены заказов на новые суда для перевозки насыпных грузов могут составить до 15% от общего объема заказов в 2009—2010 гг. Есть вероятность, что отсрочки и отмены заказов будут выше среднего уровня, отмечает аналитик компании Д. Керси. По его данным, на 2009 г. заказаны суда общим дедвейтом 60 млн т, а на 2010 г. — 90 млн т.
Как отмечают в компании Allied Shipbroking, из-за высокого уровня ставок судовладельцы не спешат выводить устаревший флот из эксплуатации, предпочитая переводить его под менее регулируемые юрисдикции, например в страны Южной Америки, Африки и Дальнего Востока.
Начиная с 2003 г., который принято считать началом фрахтового бума на рынке балкерных перевозок, было списано всего 5 судов типа Capesize, а за последние 1,5 года — ни одного.
Также с 2007 г. было списано: 1 Panamax, 3 Supramax и 8 Handysize (более 20 тыс. т). Т.о. за 1,5 года из флота дедвейтом более 20 тыс. т списано лишь 12 судов. В т.ч. за 6 месяцев 2008 г. в Allied Shipbroking зафиксировали списание 1 судна Handysize и 1 Supramax.
Это ничтожно малые показатели, если учитывать, что флот Capesize в настоящее время насчитывает около 800 судов, а Panamax, Supramax, Handymax и Handysize — почти 7 тыс. судов (суммарно).
Старые суда, приобретенные за копейки во время спада на рынке в начале десятилетия, стали очень привлекательным источником дохода. К тому же стоимость самих судов существенно возросла.
Так, если судовладелец за $13—14 млн приобрел судно Handysize дедвейтом 37 тыс. т, построенное в 1977 г. в Японии, то, сдавая его на металлолом, он получил бы около $6,3 млн, т.е. полцены. Но при эксплуатации такое судно зарабатывает около $37 тыс./день, т.е. годовой доход равен стоимости приобретения.
Это привело к тому, что из 1,5 тыс. ед. глобального флота Panamax более чем 330 ед. имеют возраст свыше 20 лет, в т.ч. 50 из них построены до 1980 г.
790 из 2,89 тыс. судов Handysize построены до 1980 г. Большинство из тех, что построены в 1960-х, эксплуатируются в настоящее время под флагом Китая.
Четверть судов флота Handymax, общая численность которого составляет 1,65 тыс. ед., имеют возраст свыше 20 лет, в т.ч. 80 из них построены до 1980 г.
Наилучшая ситуация сложилась с судами типа Capesize — лишь 8 судов построены до 1980 г. При этом более половины флота построено после 2000 г.
Динамика средних тайм-чартерных ставок на коротких маршрутах Европы (EUR/день, Modern, Box)

DWT
28.03.2008 г.
25.04.2008 г.
30.05.2008 г.
27.06.2008 г.
+/- за июнь т.г.
+/- за 3 масяца
1250 т
1900
2000
1950
1900
-50
0
1750 т
2000
2200
2000
2000
0
0
2500 т
2600
2700
2500
2250
-250
-350
3500 т
3600
3700
3350
3100
-250
-500
6500 т
5400
5500
5150
4800
-350
-600

Тайм-чартерные ставки на коастерном рынке Европы продолжают снижаться. В первую очередь, это касается сегмента судов дедвейтом 2,5—6,5 тыс. т, где за июнь т.г. ставки уменьшились в среднем на 7—10%, а с конца марта т.г. — на 11—14%. В конце июня т.г. суда дедвейтом 2,5 тыс. т фрахтовались в среднем по ставке EUR2,25 тыс./день, 3,5 тыс. т — EUR3,1 тыс./день, 6,5 тыс. т — EUR4,8 тыс./день. Для судов дедвейтом 1,25—1,75 тыс. т ставки за последние 3 месяца оставались достаточно стабильными.
Репрезентативные сделки по фрахту коастеров в Европе

Партия (т)
Груз
Направление
Ставка

2-я неделя июля 2008 г.
3000
Пшеница
Ейск—Египет
$70/т
3000
Уголь
Керчь—Зонгулдак (Турция)
$26/т
3000
Металлолом
Ростов—Адриатика
$80/т
2300
Сталь
Порт Маргера (Италия)—Греция
$52000 (суммарно)
1900
Строительные грузы
Кипр—Элевсин (Греция)
$12/т
2800
Кварцевый песок
Ель Декхейла (Египет)—Пилос (Греция)
$16/т
3000
Цемент в биг-бэгах
Алиага (Турция)—Азов
$25/т
3000
Цемент
Зонгулдак (Турция)—Ростов
$27/т
3000
Цемент
Измир (Турция)—Ростов
$27/т

1-я неделя июля 2008 г.
3000
Пшеница
Ейск—Поти
$39/т
3000
Пшеница
Ейск—Мерсин (Турция)
$72/т
3000
Зерно
Варна (Болгария)—Вост. поб. Греции
$34/т
5200
Уголь
Мариуполь—Искендерун (Турция)
$40/т
2800
Металлолом
Ростов—Дуррес (Албания)
$74/т
3000
Цемент
Эрегли (Турция)—Ростов
$22,5/т
3000
Цемент
Гемлик (Турция)—Ростов
$22/т

2-я половина июня 2008 г.
5000
Сталь
Мариуполь—Мармара (Турция)
$27,5/т
1000
Сталь
Латвия—ARAG
EUR30000 (суммарно)
1000
Генеральные грузы
Эстония—Зап. Норвегия
EUR32000 (суммарно)
3000
Металлолом
Николаев—Мармара (Турция)
$125000 (суммарно)
3000
Металлолом
Поти—Мармара (Турция)
$65/т
2600
Металлолом
Ростов—Мармара (Турция)
$55/т
6150
Уголь
Мариуполь—Измир (Турция)
$30/т
1000
Минеральные грузы
Зап. Норвегия—Дания
EUR23,5/т
3000
Минеральные грузы
Марокко—Северное море
$29/т
3000
Минеральные грузы
Греция—Средиземн. поб. Испании
$37/т
2200
Пшеница
Нижняя Балтика—Фарерские о-ва
EUR37/т
3000
Пшеница
Ростов—Поти/Батуми
$40/т
3000
Зерно
Юж. Франция—Юж. поб. Италии
$27/т
7000
Цемент в биг-бэгах
Измир (Турция)—Новороссийск
$23/т
3000
Цемент в биг-бэгах
Гемлик (Турция)—Ростов
$24/т
3000
Цемент в биг-бэгах
Гемлик (Турция)—Ростов
$22/т
3000
Цемент в биг-бэгах
Измир (Турция)—Ейск
$27,5/т
5000
Цемент в биг-бэгах
Анталия (Турция)—Ростов
$36/т
3000
Цемент в биг-бэгах
Бартин (Турция)—Азов
$25/т
3000
Цемент в биг-бэгах
Эрегли (Турция)—Поти
$20/т

1-я половина июня 2008 г.
5500
Чугун
Одесса—Равенна (Италия)
$46/т
5500
Сталь
Одесса—Адриатика
$46,5/т
3500
Сталь
Зап. Турция—Алжир
$45/т
1500
Сталь
Литва—Юж. Норвегия
EUR22/т
1500
Генеральные грузы
ARAG—Зап. Норвегия
EUR40000 (суммарно)
1000
Генеральные грузы
Щецин (Польша)—Росток (Германия)
EUR13000 (суммарно)
1000
Соя
ARAG—Юж. Швеция
EUR20/т
1500
Соя
ARAG—Юж. Швеция
EUR18,5/т
2000
Зерно
Греция—Адриат. поб. Италии
$42/т
7000
Химгрузы
Марокко—Северное море
$30/т
5800
Удобрения
Тунис—Средиземн. поб. Турции
$25/т
7000
Минеральные грузы
Юж. Испания—Северное море
$30/т
6000
Минеральные грузы
Юж. Испания—Северное море
$28/т
2500
Минеральные грузы
Зап. Норвегия—Литва
EUR18,5/т
2000
Минеральные грузы
Адриат. поб. Италии—Алжир
$120000 (суммарно)
2000
Н/д
Юж. Норвегия—Северное море (Германия)
EUR11/т
1000
Корма
Дания—Зап. Норвегия
EUR26,5/т
6300
Уголь
Южный—Адриат. поб. Италии
$45/т
6200
Уголь
Южный—Адриат. поб. Италии
$46/т
6000
Цемент в биг-бэгах
Анталия (Турция)—Новороссийск
$27/т
5000
Цемент в биг-бэгах
Измир (Турция)—Поти
$25,9/т
3000
Цемент в биг-бэгах
Эрегли (Турция)—Ейск
$25/т
3000
Цемент в биг-бэгах
Трабзон (Турция)—Азов
$25/т
3000
Цемент в биг-бэгах
Гемлик (Турция)—Ростов
$24/т
3000
Цемент в биг-бэгах
Бартин (Турция)—Новороссийск
$22/т

На рынке судов типа река—море в Азово-Черноморском регионе наблюдаются противоречивые тенденции. С одной стороны, в начале июля т.г. судовладельцы резко (на $10—18/т) повысили ставки для вывоза зерна из Азовских портов РФ, рассчитывая на всплеск экспортной активности зернотрейдеров. На некоторых маршрутах ставки превысили отметку $70/т при перевозках партиями около 3 тыс. т.
Однако ожидания судовладельцов не оправдались, особой активизации отгрузок не произошло, и поэтому в середине июля т.г. ставки пришлось немного снизить (на $2—2,5/т).
В то же время в этом регионе зафиксировано снижение на $2—2,5/т ставок при перевозках лома. Это связано со скоплением судов, ожидающих разгрузку в турецких портах, где склады переполнены ломом.
В остальных сегментах за последние 2 недели ставки оставались практически неизменными.
Однако если проанализировать более значительный отрезок времени — с конца мая по середину июля т.г., то можно констатировать, что по большинству грузовых позиций ставки увеличились. В частности, в среднем на $2,5/т подорожала перевозка угля партиями по 5 тыс. т из Керчи и Николаева в турецкие порты. Экспорт этого же груза партиями по 3—5 тыс. т из Азовских портов (Мариуполь, Бердянск, Азов, Ростов, Ейск, Таганрог) вырос в цене на $1—2/т. Примерно на $1/т подорожали перевозки 5 тыс. т металлопроката из Одессы в Турцию, а также 3—5 тыс. т зерновых из Одессы или Николаева в Италию/Израиль.
В ближайшее ремя ожидается возобновление роста фрахтовых ставок на перевозки зерногрузов, особенно из украинских портов.
По данным экспертов, Ближневосточный регион планирует повысить закупки хлебных грузов из-за рубежа. Поэтому наиболее выгодным направлением торговли зерном для Украины могут стать страны Ближнего Востока и Северной Африки. Если украинские поставщики зерна найдут общий язык с Египтом, то через него трейдеры легко выйдут на заказчиков из Сирии, Ливана и Израиля.
С увеличением предложения зерновых грузов возможен рост ставок и по грузам др. номенклатуры, прежде всего стали и угля.
Фрахтовые ставки на перевозки сухих грузов из некоторых портов Азово-Черноморского бассейна по состоянию на 22.07.2008 г.
Металлопрокат и чугун

Объем
Направление
Ставка, $/т
Объем
Направление
Ставка, $/т
70 тыс. т
Южный—Новый Орлеан
44—45
5 тыс. т
Одесса—Трабзон
26
50 тыс. т
Южный—Корея
102
5 тыс. т
Мариуполь—Адриат. Поб. Италии
50
50 тыс. т
Новороссийск—Филадельфия
48
5 тыс. т
Мариуполь—Искендерун
49—50
40 тыс. т
Одесса—Дубай
73
5 тыс. т
Мариуполь—Турция (М/м)
33—35
20 тыс. т
Новороссийск—Иран
78
5 тыс. т
Одесса—Эрегли
24
20 тыс. т
Одесса—Адриат. поб. Италии
40—42
3 тыс. т
Николаев—Поти
26—27
18 тыс. т
Ильичевск—Порт Маргера
40
3 тыс. т
Мариуполь—Адриат. Поб. Италии
50
12 тыс. т
Ильичевск—Порт Маргера
43
3 тыс. т
Мариуполь—Искендерун
49—50
10 тыс. т
Мариуполь—Адриат. поб. Италии
44—47
3 тыс. т
Мариуполь—Анзали
85
10 тыс. т
Мариуполь—Порт Маргера
45
3 тыс. т
Мариуполь—Турция (М/м)
33—35
10 тыс. т
Мариуполь—Искендерун
43—45
2 тыс. т
Мариуполь—Турция (М/м)
36—37
10 тыс. т
Мариуполь—Турция (М/м)
30
3 тыс. т
Ейск—Александрия
48
5 тыс. т
Одесса—Равенна
51
3 тыс. т
Ейск—Турция (М/м)
31—32
5 тыс. т
Одесса—Измир
30
3 тыс. т
Ейск—Турция (Ч/м)
30
5 тыс. т
Одесса—Турция (М/м)
28
3 тыс. т
Ростов—Турция (М/м)
36—38

Металлолом

Объем
Направление
Ставка, $/т
Объем
Направление
Ставка, $/т
3 тыс. т
Ростов—Немрут-Бей
54
3 тыс. т
Ейск—Турция (М/м)
47—48
3 тыс. т
Ростов—Турция (М/м)
50—51
2 тыс. т
Ростов—Немрут-Бей
56
3 тыс. т
Таганрог—Немрут-Бей
52
2 тыс. т
Ростов—Турция (М/м)
52—53
3 тыс. т
Таганрог—Турция (М/м)
48—49
2 тыс. т
Поти—Немрут-Бей
52—53
3 тыс. т
Ейск—Немрут-Бей
51
2 тыс. т
Поти—Турция (М/м)
49—50

Уголь, кокс и рудные грузы

Объем
Направление
Ставка, $/т
Объем
Направление
Ставка, $/т
60—70 тыс. т
Южный—Сев. Китай
76
5 тыс. т
Мариуполь—Турция (М/м)
30
45 тыс. т
Австралия—Ильичевск
73
5 тыс. т
Мариуполь—Самсун
28
30—40 тыс. т
Гана—Ильичевск
60—61
5 тыс. т
Бердянск—Немрут-Бей
31
15—18 тыс. т
Южный—Искендерун
28—29
5 тыс. т
Бердянск—Турция (М/м)
28
15 тыс. т
Николаев—Искендерун
32
5 тыс. т
Бердянск—Эрегли
26
12 тыс. т
Южный—Искендерун
29—30
4 тыс. т
Керчь—Поти
26
10 тыс. т
Керчь—Искендерун
31—32
3—5 тыс. т
Ейск—Немрут-Бей
33—34
10 тыс. т
Туапсе—Искендерун
31—32
3—5 тыс. т
Ейск—Турция (М/м)
31
10 тыс. т
Мариуполь—Искендерун
36
3—5 тыс. т
Ейск—Трабзон
28—29
10 тыс. т
Мариуполь—Немрут-Бей
29—30
3—5 тыс. т
Азов—Немрут-Бей
34—35
10 тыс. т
Мариуполь—Турция (М/м)
26—27
3—5 тыс. т
Азов—Турция (М/м)
32
10 тыс. т
Мариуполь—Варна
17—18
3—5 тыс. т
Азов—Эрегли
29—30
7 тыс. т
Туапсе—Немрут-Бей
26
3—5 тыс. т
Таганрог—Немрут-Бей
33—34
7 тыс. т
Туапсе—Турция (М/м)
22—23
3—5 тыс. т
Таганрог—Турция (М/м)
31
5 тыс. т
Туапсе—Самсун
20
3—5 тыс. т
Таганрог—Самсун
28—29
5 тыс. т
Керчь—Измир
27
3 тыс. т
Ростов—Немрут-Бей
35—36
5 тыс. т
Керчь—Турция (М/м)
24—25
3 тыс. т
Ростов—Турция (М/м)
33
5 тыс. т
Керчь—Трабзон
22—23
3 тыс. т
Ростов—Трабзон
30—31
5 тыс. т
Николаев—Измир
29—30
3 тыс. т
Николаев—Ростов
30—33
5 тыс. т
Николаев—Турция (М/м)
27—28
3 тыс. т
Анталия—Ростов
34
5 тыс. т
Николаев—Эрегли
25—26
3 тыс. т
Мерсин—Ростов
37
5 тыс. т
Мариуполь—Немрут-Бей
33
2—2,5 тыс. т
Керчь—Поти
29

Строительные грузы

Объем
Направление
Ставка, $/т
Объем
Направление
Ставка, $/т
12 тыс. т
Мариуполь—Равенна
33—34
3 тыс. т
Анталия—Азовские порты РФ
32
12 тыс. т
Мариуполь—Кастельон
39—40
3 тыс. т
Турция (Ч/м)—Азовские порты РФ
24
5 тыс. т
Мариуполь—Кастельон
41—42
3 тыс. т
Турция (М/м)—Азовские порты РФ
26
5 тыс. т
Мариуполь—Равенна
34—35

Удобрения

Объем
Направление
Ставка, $/т
Объем
Направление
Ставка, $/т
70 тыс. т
Южный—Зап. Индия
71
6—7 тыс. т
Южный—Зап. поб. Италии
51
25 тыс. т
Южный—Бразилия
75
6—7 тыс. т
Южный—Равенна
48
25 тыс. т
Южный—Аргентина
86
6—7 тыс. т
Южный—Искендерун
46
25 тыс. т
Новороссийск—Аргентина
88
6—7 тыс. т
Южный—Турция (М/м)
30
25 тыс. т
Новороссийск—Бразилия
77
5 тыс. т
Николаев—Анталия
35—38
6—7 тыс. т
Южный—Марокко
65
3—4 тыс. т
Николаев—Израиль
49

Зерновые

Объем
Направление
Ставка, $/т
Объем
Направление
Ставка, $/т
55—60 тыс. т
Южный—Саудовская Аравия
73—76
3 тыс. т
Николаев—Адриат. поб. Италии
54
50 тыс. т
Новороссийск—Пакистан
99—100
3 тыс. т
Николаев—Израиль
52
30 тыс. т
Новороссийск—Бангладеш
105
3 тыс. т
Николаев—Турция (М/м)
33—34
25 тыс. т
Новороссийск—Александрия
43
3 тыс. т
Николаев—Турция (Ч/м)
31—32
20—25 тыс. т
Новороссийск—Марокко
49
3 тыс. т
Порт Кавказ—Адриат. поб. Италии
68
5 тыс. т
Одесса—Таррагона
60
3 тыс. т
Азов—Адриат. поб. Италии
68
5 тыс. т
Одесса—Адриат. поб. Италии
52
3 тыс. т
Азов—Израиль
66
5 тыс. т
Одесса—Израиль
50
3 тыс. т
Азов—Турция (М/м)
42
5 тыс. т
Одесса—Вост. поб. Греции
39
3 тыс. т
Азов—Турция (Ч/м)
39
5 тыс. т
Одесса—Турция (М/м)
32
3 тыс. т
Ростов—Александрия
69—70
5 тыс. т
Одесса—Турция (Ч/м)
30
3 тыс. т
Ростов—Турция (М/м)
43
5 тыс. т
Николаев—Тунис
58—60
3 тыс. т
Ростов—Турция (Ч/м)
40

Примечание. Ч/м — Черное море, М/м — Мраморное море.
Контейнерные перевозки
Спад на рынке контейнерного тоннажа продолжается. Howe Robinson Container Index за последние 1,5 месяца снизился на 6%. Ситуацию на чартерном рынке усугубило традиционное летнее затишье, брокеры затрудняются спрогнозировать дальнейшее направление движения ставок.
По данным Hamburg Shipbrokers Association, в июне т.г. суда вместимостью 300—500 TEU (Geared) фрахтовались в среднем на 8 месяцев, тогда как еще в мае т.г. — на 14 месяцев. Ставки чартера для таких судов упали за месяц на 19,7%. Средний период чартера судов вместимостью 1000—1299 TEU сократился на 6 месяцев — с 1,5 года до 1 года.
Для судов вместимостью 1600—1999 TEU ставки снизились на 9%. При этом в мае—июне т.г. такой тоннаж фрахтовался, как правило, лишь на 11 месяцев, хотя зимой т.г. типичными были сделки на 34—42 месяца.
Динамика основных контейнерных индексов
Howe Robinson Container Index

4.06.2008 г.
16.07.2008 г.
+/-
+/-
Vessel Type
Wtng
PTS
PTS
PTS
%
250 TEU (G) 12 k
2%
25,1
25,1
0
0,0%
510 TEU (GL) 15 k
5%
64,2
62,3
-1,9
-3,0%
520 TEU (G) 15,5 k
5%
72
73,2
+1,2
+1,7%
650 TEU (G) 15 k
5%
59,6
58,1
-1,5
-2,5%
1000 TEU (G) 17,5 k
5%
58,1
57
-1,1
-1,9%
1100 TEU (GL) 19 k
5%
60,3
57,9
-2,4
-4,0%
1100 TEU (G) 19 k
5%
55,4
54,9
-0,5
-0,9%
1200 TEU (GL) 19 k
5%
61,5
59,3
-2,2
-3,6%
1600 TEU (GL) 18 k
15%
203,6
182,6
-21
-10,3%
1700 TEU (G) 19,5 k
15%
178,2
166,1
-12,1
-6,8%
2050 TEU (GL) 20 k
5%
68,7
61,5
-7,2
-10,5%
2500 TEU (G) 22 k
10%
116
116
0
0,0%
2800 TEU (GL) 22 k
10%
138,7
120,2
-18,5
-13,3%
3500 TEU (GL) 22,5 k
5%
76
67,5
-8,5
-11,2%
4300 TEU (GL) 24 k
3%
43,1
41,8
-1,3
-3,0%
INDEX

1280,3
1203,5
-76,8
-6,0%

China Containerized Freight Index

Сервис
20.06.2008 г.
18.07.2008 г.
+/- за месяц (%)
+/- за год (%)
Japan Service
745,44
687,12
-7,82
+17,60
Europe Service
1637,42
1600,69
-2,24
+1,86
W/C America Service
1122,24
1137,91
+1,40
+4,75
E/C America Service
1354,96
1388,73
+2,49
+13,23
Hongkong Service
591,76
664,93
+12,36
+8,81
Korea Service
669,91
697,83
+4,17
+10,63
Southeast Asia Service
951,33
946,75
-0,48
-2,08
Mediterranean Service
1718,62
1713,86
-0,28
+7,68
Australia/New Zealand Service
1030,8
983,05
-4,63
+8,44
South Africa/South America Service
907,22
958,27
+5,63
+18,57
West East Africa Service
1131,34
1136,96
+0,50
+3,84
INDEX
1138,73
1134,2
-0,40
+6,58

Динамика ставок чартера контейнерных судов
GEARLESS*

200-299 TEU x 14t hom, min. 14 kn — COMPACT
300-500 TEU x 14t hom, min. 15 kn — COMPACT
2000-2299 TEU x 14t hom, min. 22 kn — CELLED
2300-3400 TEU x 14t hom, min.22,5 kn — CELLED
Январь 2008 г.
29,23
22,37
13,18
12,531
Февраль 2008 г.
28,49
23,77
13,10
12,53
Март 2008 г.
30,16
24,49
12,59
10,97
Апрель 2008 г.
27,96
23,34
12,78
11,31
Май 2008 г.
28,77
21,88
11,98
10,82
Июнь 2008 г.
29,10
23,04
10,15
10,83

*in USD pro 14t/TEU pro Tag

Geared 200—1000 TEU*

200-299 TEU x 14t hom, min. 14 kn — COMPACT
300-500 TEU x 14t hom, min. 15 kn -COMPACT
600-799 TEU x 14t hom, 17-17,9 kn — CELLED
700-999 TEU x 14t hom, min 18 kn — CELLED
Январь 2008 г.
32,39
23,66
16,47
18,42
Февраль 2008 г.
33,61
27,60
17,59
18,74
Март 2008 г.
33,35
24,03
17,94
17,39
Апрель 2008 г.
35,78
22,51
18,27
18,18
Май 2008 г.
35,79
23,37
17,43
17,63
Июнь 2008 г.
35,85
18,75
17,42
17,21

*in USD pro 14t/TEU pro Tag

Geared 1000—2000 TEU*

1000-1299 TEU x 14t hom, min. 19 kn — CELLED
1600-1999 TEU x 14t hom, min. 20 kn — CELLED
Январь 2008 г.
14,58
13,68
Февраль 2008 г.
15,04
13,84
Март 2008 г.
15,49
13,75
Апрель 2008 г.
15,80
13,09
Май 2008 г.
15,29
12,48
Июнь 2008 г.
15,04
11,36

*in USD pro 14t/TEU pro Tag

Репрезентативные сделки на рынке контейнерного тоннажа в начале июля 2008 г.

Судно
Параметры судна
Срок сделки
Регион
Ставка (в день)
Компания-фрахтователь
Vega Sachsen
(13,760 dwt, 2008 built), Flag ABB, 1,118 teu (700 homogenous teu, 220 plugs, cellular, 19.5/41)
24 months
Far East
$13000
Great Ocean Container Line
Buxmaster
(23,465 dwt, 1986 built), Flag LIB, 1,597 teu (1,148 homogenous teu, 70 plugs, cellular, geared, 17.5/43)
12 months
Asia
$15500
Gold Star Line
Northern Endeavour
(33,900 dwt, 2001 built), Flag LIB, 2,372 teu (1,890 homogenous teu, 320 plugs, cellular, gearless, 21.4/66)
70 days
Far East-east coast South America
$20500
CMA CGM
Manuela
(21,540 dwt, 1993 built), Flag LIB, 1,661 teu (1,100 homogenous teu, 200 plugs, cellular, geared, 20.2/52)
18 months
Caribbean
$16250
Seaboard Marine
Hansa Centurion
(21,473 dwt, 1998 built), Flag GEU, 1,645 teu (1,196 homogenous teu, 128 plugs, cellular, geared, 19/49)
6 months
ext Mediterranean/West Africa
$15500
CMA CGM
Cape Ann
(15,566 dwt, 1993 built), Flag CYP, 1,066 teu (755 homogenous teu, 100 plugs, cellular, gearless, 17.5/38)
8 months
Far East
$12000
Sea Consortium
Cap Andreas
(23,579 dwt, 2007-built) Flag SNG, 1,740 teu (1,330 teu homogenous, 300 plugs, cellular, geared, 20.5/60)
12 days
Interasia
$15000
KMTC
YM Moji
(24,444 dwt, 1994-built) Flag LIB (1,432 teu 1,272 teu homegenous, 200 plugs, cellular, gearless,18.5/52.0)
3 months
Interasia
$14500
Samudera Indonesia
Wybelsum
(16,800 dwt, 2008-built) Flag GEU, (1,368 teu, 880 teu homogenous, 258 plugs, cellular, gearless,19.5/)
12 months
Continent
$16000
CMA CGM
Mondena
(12,048 dwt, 1999-built) Flag ABB, 1,117 teu (693 teu homogenous, 212 plugs, cellular, geared, 19.0/43.0)
9 months
Interasia
$12500
CMA CGM
OEL India
(14,000 dwt, 2008-built) Flag IND, 1,030 teu (700 teu homogenous, 100 plugs, cellular, geared, 19.0/38)
12 months
Asia
$12500
CSAV
Taipan
(12,612 dwt, 2007-built) Flag GEU, 925 teu (639 homogenous, 200 plugs, cellular, gearless, 19.3/33)
7 months
UK-Continent
EUR8500
Evergreen

Контейнерные линии, в свою очередь, паникуют, так как едва ли не каждую неделю падают ставки при перевозках на маршруте Азия—Европа.
Так, с конца июня по середину июля т.г. ставки упали в среднем с $800/TEU до $700/TEU. Получается, что за год ставки упали почти в 2 раза. В 2007 г. ставки при перевозках из Гонконга в Северную Европу достигали $1350/TEU.
Как отмечают брокеры, с такими темпами к концу 2008 г. ставки упадут до $400/TEU.
Это стало бы настоящей трагедией для отрасли, так как многие 12-месячные контракты пересматриваются как раз в конце 2008 г., и линии будут вынуждены согласиться на низкие ставки, которые будут действовать еще 12 месяцев. Некоторые перевозчики отмечают, что уже в настоящее время их азиатско-европейские сервисы нерентабельны на обратном (восточном) направлении.
Снижение ставок обусловлено падением спроса в Европе на товары азиатского производства и, следовательно, сокращением перевозок между континентами. Уровень использования вместимости тоннажа упал до отметки 90%. Если к этому добавить переизбыток тоннажа, высокие затраты на бункерное топливо, повышение портовых сборов, то насобирается достаточно предпосылок для серьезного кризиса.
Кроме того, вполне реальна перспектива падения экспорта из Северного Китая в течение Олимпийских игр, так как местные фабрики прекращают работу, и власти инициируют запрет отгрузок опасных грузов в этот период.
Спрос на азиатский импорт в Европе, вероятно, продолжит сокращаться. По данным The Wall Street Journal, опасения наступления рецессии в еврозоне значительно увеличились после появления информации о технической рецессии в Дании, а также слабых статданных, свидетельствующих о том, что и др. страны региона близки к этому.
Индекс менеджеров по закупкам для производственного сектора еврозоны опустился в июне 2008 г. ниже уровня 50 пунктов впервые за 3 года, что говорит о сокращении деловой активности в этой сфере.
Европейская экономика столкнулась с очень опасной комбинацией повышенного инфляционного давления, высоких цен на нефть, укрепления курса евро относительно доллара, а также ослабления темпов экономического роста и ужесточения условий кредитования.
Кроме того, в Дании, Испании, Великобритании и Ирландии существует проблема снижения цен на жилье после недавнего бума на этом рынке.
Следует отметить, что рост экономики Китая во 2 кв. 2008 г. замедлился до 10,1% в годовом исчислении. Это произошло на фоне борьбы правительства страны с инфляцией, а также мирового финансового кризиса, который привел к уменьшению экспорта.
Также следует учитывать такой фактор, как прекращение с 18.10.2008 г. существования Дальневосточной фрахтовой конференции (FEFC), из-за чего в регионе может не остаться каких-либо инструментов для коллективной стабилизации рынка.
В июле т.г. неудачей закончилась очередная попытка линий FEFC поднять ставки. С др. стороны, FEFC удалось повысить на 10,5% размер бункерной надбавки.
Компания Maersk Line из-за роста цен на топливо приняла решение сократить флот, занятый на азиатско-европейских сервисах. В частности, обслуживание на одном из 4 сервисов — AE5 — будет приостановлено, вместо этого на сервисе AE8 будет открыт судозаход в порт Гаосюн. В целом Maersk Line сократит свое предложение на 4 тыс. TEU в неделю, хотя и уверяет, что сохранит обслуживание на всех направлениях. Кроме того, изменена скорость на сервисе AE7 из Роттердама (восточное направление), что позволит ввести судозаходы в Танжер (Марокко), Таньюнг Пелепас (Малайзия) и Янтьян (Китай).
Однако некоторые эксперты пока сохраняют оптимизм относительно перспектив рынка азиатско-европейских перевозок. Так, представитель австрийской компании Via Donau Г. Гуссмагг полагает, что до 2010 г. направление Дальний Восток—Западная Европа покажет лидирующий тренд роста среди мировых контейнерных потоков — +9,5% в год. Рост обратного направления ожидается на уровне +6,8%. Совокупная прибавка оси до 2010 г. составит порядка +1,5—2 млн TEU (до 20—22 млн TEU). Такой рост будет ключевым фактором развития мировых контейнерных перевозок.
По оценке Via Donau, звено Intra Far East (внутренние перевозки в пределах Дальневосточного региона) увеличится до 2010 г. на 7,7%, что в абсолютном выражении составит +1,7—2 млн TEU (до 25 млн TEU).
Высокими прогнозируются темпы прогресса оси Дальний Восток—Северная Америка. Прямое направление (американское) увеличится на 6,9%, обратное — на 6,2%. В итоге рост оси составит +1—1,2 млн TEU.
Перспективными аналитики посчитали также оси Европа—Северная Америка и Европа—Южная Америка (атлантические побережье). Совокупный рост первого звена до 2010 г. составит порядка +0,3 млн TEU, второго — +0,2 млн TEU.
Компания Clarkson Research в своем последнем отчете снизила прогноз глобального роста контейнерной торговли в 2008 г. с 9,7% до 8,7%. При этом контейнерный тоннаж увеличится на 13,2%. Аналитики компании не думают, что рынку угрожает кризис, так как существует масса факторов, которые помогут поглотить лишний тоннаж.
К тому же, фундаментальные принципы рынка сильно отличаются от тех, что были во время кризиса в 2001 г. Тогда предложение тоннажа превышало спрос на 6%, а в т.г. ожидается показатель 4,5%. Кроме того, в настоящее время значительно большие показатели роста торговли. По мнению Clarkson Research, волновался можно было бы при темпах роста +3%—4%, а никак не при +8,7%.
В 2009 г. компания прогнозирует рост спроса на контейнерные перевозки на 9,6%, а предложение тоннажа — на 12,9%.
Несмотря на то, что ставки чартера продолжают дрейфовать вниз, брокеры подчеркивают, что рынок намного выше, чем в кризисном 2001 г., когда, например, судно вместимостью 1700 TEU приносило доход в размере менее $6 тыс./день. В настоящее время эксплуатация такого судна приносит около $17 тыс./день.
Фрахтовые надбавки CAF и BAF на основных маршрутах контейнерных перевозок
Надбавки BAF

Август 2008 г.
Июль 2008 г.
Июнь 2008 г.
FEFC (Дальний Восток)—Сев. Европа (EB+WB)
$675/TEU
$610/TEU
$546/TEU
FEFC (Дальний Восток)—Западная Европа и Средиземн. (EB+WB)
$675/TEU
$610/TEU
$546/TEU
IPBCC (Индия, Пакистан, Бангл., Сеул)—Сев. Европа (EB+WB))
$460/TEU
$415/TEU
$370/TEU
IPBCC (Индия, Пакистан, Бангл., Сеул)—Средиземн. (EB+WB)
$435/TEU
$400/TEU
$350/TEU
EMERA (Ближний Восток)—Сев. Европа (EB+WB)
$535/TEU
$485/TEU
$425/TEU
Сев. Европа—Вост. Средиземн. (кроме Кипра и Израиля)
EUR234/TEU
EUR212/TEU
EUR187/TEU
Великобрит.—Вост. Средиземн. (кроме Кипра и Израиля)
GBP185/TEU
GBP168/TEU
GBP149/TEU
Транстихоокеанские маршруты (TSA, WTSA)
н/д
$1012/TEU
н/д

Справка. BAF — Топливная надбавка. Значение добавляется или вычитается из суммы фрахта и отражает колебания цен на топливо.
Надбавки CAF

Август 2008 г.
Июль 2008 г.
Июнь 2008 г.
FEFC (Дальний Восток)—Сев. Европа (EB+WB)
+17,1%
+17.4%
+18,2%
IPBCC (Индия, Пакистан, Бангл., Сеул)—Сев. Европа (EB+WB)
+18,93%
+ 19,1%
+20,64%
EMERA (Ближний Восток)—Сев. Европа (EB+WB)
+16,1%
+16,24%
+16,87%

Справка. CAF — Валютная надбавка, которая добавляется к стоимости перевозки для компенсации изменений в соотношениях курсов обмена валют.
Тем не менее, согласно ежегодному докладу ВТО темпы роста мировой торговли замедляются, а это является глобальным риском для контейнерных, да и для всех остальных перевозчиков.
Мировые экспорт и импорт в 2007 г. увеличились на 5,5%, тогда как в 2006 г. мировой экспорт вырос на 8,5%, а импорт — на 8%.
Эти данные были рассчитаны с учетом инфляции и динамики курсов валют.
Основная тенденция 2007 г. — увеличение доли в мировой торговле развивающихся стран, которые быстро наращивают как объемы ВВП, так и торговый оборот. В то же время из-за резкого падения темпов роста ВВП во многих развивающихся странах их доля в глобальной торговле продолжает снижаться.
Бум потребления, связанный с улучшением благосостояния в развивающихся экономиках, вылился в бурный рост импорта продукции. Самыми высокими оказались темпы роста импорта в странах Южной и Центральной Америки, где они составили 20%. Высокие показатели роста были отмечены и в странах СНГ (18%), в Китае (13,5%) и в Индии (13%). Наихудшие темпы роста импорта оказались у США и Японии, где они составили лишь 1%. В связи с финансовым кризисом и замедлением экономического роста активность потребителей в этих странах заметно снизилась.
Наиболее успешно экспортировали свою продукцию в 2007 г. производители из стран Азии, где темпы роста экспорта составили в среднем 11,5%. Лидером роста мирового экспорта оставался Китай, где темпы его роста составили 19,5%. Заметно отстали от него др. ведущие мировые экспортеры. В Индии темпы роста экспорта составили 10,5%, в Японии — 9%, в азиатских тиграх (Гонконге, Южной Корее, Сингапуре и Тайване) — в среднем 8,5%, в США — 7%, в странах СНГ — 6%. Самым слабым оказался рост экспорта в странах Африки и Ближнего Востока — 0,5%.
Ожидается, что в 2008 г. тенденция снижения темпов роста экспорта может усилиться из-за замедления темпов роста развитых экономик мира, а также ограничений на экспорт продовольствия, введенных рядом стран — крупных производителей сельхозпродукции. Экономисты не исключают, что темпы роста мировой торговли будут снижаться из-за большего, чем ожидалось, замедления спроса в США, которое может продолжиться и в 2009 г. Эксперты объясняют спад темпов роста мирового экспорта перегревом после бурного роста мировой экономики и торговли 2006 г., а также мировым финансовым кризисом.
Подготовил Михаил Кушнир