Укрзалізниця учится защищаться

Укрзалізниця учится защищаться

В предыдущем номере журнала Транспорт руководство Ассоциации международных экспедиторов Украины (АМЭУ) предложило к обсуждению крайне злободневную и наболевшую проблему — таможенные рогатки на пути транзита, пока еще идущего через Украину скорее вопреки, чем благодаря усилиям украинских госчиновников. Понятно, что экспедиторский корпус Украины первым принимает на себя удар, если справедливо будет прибегнуть к боевой терминологии, произвола и волюнтаризма контролирующих структур. Генеральный директор АМЭУ Юрий Приходько призвал приступить к большой работе по расчистке заторов, мешающих Украине выглядеть цивилизованной страной на рынке международных перевозок. Возможно, что инициатива Укрзалізниці, о которой речь ниже, является частичным ответом на воззвание экспедиторов, традиционно представляющих собой авангард рыночников в перевозочном процессе Украины. Как следует из опыта Украинских железных дорог, и само государство в лице госпредприятий, даже таких мощных, как Укрзалізниця, не в силах сегодня эффективно, на равных взаимодействовать с контролирующими инстанциями. Надеемся, путь, по которому пошла Укрзалізниця в этой части, и ее опыт будут интересны компетентному читателю.
Вызов времени
Специалисты-железнодорожники, работающие в сфере внешнеэкономических грузоперевозок, ощущают дефицит знаний, касающихся взаимоотношений с государственными контролирующими органами. Такое мнение было высказано в ходе совещания специалистов руководящего звена — движенцев и организаторов перевозочной работы Укрзалізниці, состоявшегося в Одессе. Проблема стала настолько острой, что потребовала определенных структурных изменений в самой Укрзалізниці. Так, в рамках коммерческого главка Укрзалізниці уже свыше месяца функционирует новая единица, именуемая Отдел по организации взаимодействия с контролирующими органами Главного коммерческого управления Укрзалізниці. Отдел по борьбе с контролирующими органами, — невесело пошутили железнодорожники, встретившие информацию с энтузиазмом. Как указал начальник нового отдела Андрей Емец, мера явилась вынужденной реакцией Укрзалізниці на целый спектр неблагоприятных факторов, начиная от отсутствия процедурной ясности во взаимодействиях с контролирующими инстанциями и заканчивая дефицитом законодательной базы.
Среди основных задач, поставленных перед новой структурой, фигурируют: защита интересов железных дорог (и Укрзалізниці в целом) во взаимоотношениях с контролирующими органами; мониторинг нормативной базы в этой сфере, включая акты КМУ и проекты законодательных инициатив. Работа в интересах защиты нормальной работы Укрзалізниці, — сформулировал кредо новой структуры ее руководитель. Пример того, что такая защита требуется, прозвучал сразу же: внесение в свое время, без согласования с Минтранссвязи, изменений в Таможенный кодекс Украины относительно лицензионных условий для таможенного перевозчика, идущих вразрез с условиями работы Укрзалізниці. Изменения были рассчитаны на грузовой автотранспорт и никоим образом не учитывали специфику функционирования железных дорог, — указал начальник отдела. Соответственно, перед отделом поставлена задача подготовки базы для восстановления Укрзалізниці в статусе таможенного перевозчика. Необходимо нарабатывать решения относительно восстановления права Укрзалізниці возить транзитные подакцизные грузы. На сегодня железные дороги, лишившиеся лицензии таможенного перевозчика, теряют определенные объемы грузов, а также соответствующие денежные поступления, — отметил специалист. По информации, прозвучавшей в ходе заседания, нынешний режим работы с финансовыми гарантиями не всегда устраивает клиентуру. Сегодня идет поиск решения, которое раз и навсегда снимет эту проблему и восстановит Укрзалізницю в статусе таможенного перевозчика, — заявил А. Емец.
Отделу вменена и иная важная функция — разработка единых технологических схем работы железнодорожных станций Укрзалізниці с таможенными и прочими контролирующими органами. Мы исходим из мнения руководства главка, что у железных дорог сегодня нет методологии, нет системы в этой работе: станции работают так, как смогут договориться. Честь и хвала работникам, которые могут спокойно и жестко отстаивать позиции Укрзалізниці, что требуется, фактически, постоянно. Но не у всех и не всегда это получается, — констатировал начальник отдела. Наконец, подразделение будет работать над развитием безбумажных технологий документооборота. В частности, ему поручено формирование механизма доступа Гостаможслужбы к базе данных Укрзалізниці, аккумулирующей перевозочные документы. Это нужно для организации безбумажного декларирования грузов — в первую очередь, транзитных — на основании информации, получаемой от инодорог. Фактически, эта задача перекликается с иной, касающейся восстановления Укрзалізниці в статусе таможенного перевозчика, — указал А. Емец.
Столь обширный список функций и задач, по сути, кардинальных и многоуровневых, породил двойственное ощущение у собравшихся. С одной стороны, стало очевидным, что проблемы взаимоотношений Укрзалізниці с контролирующими органами вышли на глобальный уровень, игнорировать который железнодорожному ведомству уже невозможно. С другой — ясно, что небольшие силы нового подразделения, насчитывающего сегодня 3 штатные единицы, явно диссонируют с заявленными амбициями. Достаточно упомянуть, что, по признанию руководителя новой структуры, ее создание не сопровождалось изменениями в штатном расписании (Наш отдел занимается скоропортом и особыми условиями перевозки. Новые функции возложены на нас в дополнение к прежним, — проинформировал А. Емец). Выход из ситуации начальник отдела усматривает во всемерном сотрудничестве с иными подразделениями Укрзалізниці и в максимальном использовании уже накопленных наработок, а также во взаимном продвижении сторон-противников к сотрудничеству. Так, комментируя уже упомянутый проект внедрения безбумажных технологий в сфере декларирования грузов, А. Емец указал, что для участия привлекаются силы проектантов Укрзалізниці параллельно с причастными структурами ГТСУ. Первые консультации с таможенниками намечены на ближайший месяц. Мы соберемся вместе, чтобы наметить общую архитектуру будущей системы. Наше решение очевидно, поскольку Укрзалізниця уже располагает огромным объемом необходимой информации, поступающей от инодорог, включая Россию. Когда мы ознакомили таможенников со структурой этой информации, выяснилось, что в ней не хватает буквально 2—3 позиций, чтобы получить обычную грузовую таможенную декларацию, — указал А. Емец. Фактически, речь идет о полноценном использовании таможенниками электронной копии железнодорожной накладной, поступающей из-за рубежа. После определенного дополнения копии украинской стороной этот же документ может быть использован в качестве транзитной ГТД. Мы не заполняем документы вручную, не тратим время на повторный набор уже набранной где-то информации. В итоге проводим декларирование и перевозку груза без задержки, — подчеркнул А. Емец.
Декларация о декларации
Логичным развитием идеи электронного декларирования стала еще одна инициатива, выдвинутая отделом — освоение Укрзалізницею рынка декларирования грузов. Железные дороги, за исключением УГЦТС Лиски, теряют большие деньги, отдавая услугу декларирования грузов всем, кому не лень. Зачем отдавать эти доходы, если, в принципе, у нас есть возможность предоставлять услуги и по заполнению перевозочных документов, и по оформлению декларации, — заявил А. Емец. Сегодня этот вопрос, фактически, упирается в проблему дефицита ресурсов: нет ни соответствующих штатов, ни оборудованных автоматизированных рабочих мест на приграничных станциях.
Более общей проблемой названа нормативная нестыковка документооборота на уровне соседних стран-участниц транзитных перевозок. В итоге документ, формируемый одной стороной, для другой таковым не является. Движенцами был задан резонный вопрос: зачем нужно декларирование грузов на украинской стороне, если грузы к нам уже приходят с декларацией? Зачем оформлять ГТД на такие грузы? Без декларации, как известно, груз в Украину не поступает. Есть груз — следовательно, есть и декларация. Между тем, только на станции Купянск сидит десяток декларантов, и всем находится работа, — заметил представитель движенческого корпуса Укрзалізниці. Как пояснил А. Емец, ГТД оформляется согласно положению Гостаможслужбы Украины о предварительных таможенных декларациях, а ее повторное оформление — мера вынужденная, связанная с тем, что таможенники не воспринимают форматы документооборота Укрзалізниці. Документ, поступающий в Украину, для ГТСУ таможенной декларацией не является, как бы мы не хотели противоположного, — заявил начальник нового отдела. — Наша общая беда, что для таможенников сегодня Укрзалізниця ничем не отличается от любого иного субъекта рынка, крупного или мелкого. Впрочем, руководитель отдела твердо рассчитывает, что в этом вопросе таможню переубедить удастся. Важно, что у нас есть все шансы решить вопрос положительно, — отметил А. Емец. — Вначале мы внедрим использование по России электронной копии железнодорожной накладной в качестве ГТД. Затем, постепенно, перенесем этот режим и на другие железнодорожные администрации. В то же время, не все соседи сегодня готовы поддержать инициативу Укрзалізниці. Молдова и Румыния пока отказываются давать нам соответствующую информацию. Не могут или не хотят, однако для нас результат один — отказ. В перспективе же, мы хотим распространить этот порядок на максимально большее количество администраций и грузов, — указал А. Емец. Попутно Укрзалізниця рассчитывает освоить и декларирование импорта, рассматривая эту функцию как перспективный источник финансовых поступлений. И эти поступления могут быть весьма значительными. Так, услуга по оформлению декларации, оказываемая в Киеве, обходится клиенту, как минимум, в 700 грн. Во Львове уровень цен уже выше, до 1 тыс. грн. и более. На пограничной станции Мостиска — еще в 1,5 раза дороже. Это деньги, которые наши дороги пока не могут освоить, — резюмировал А. Емец.
Все эти вопросы и возникшая вокруг них дискуссия высветили уникальность положения нового отдела, выступающего, фактически, аналитиком узких мест в документообороте, шире — в организации внешнеэкономической перевозочной деятельности Укрзалізниці. Так, на совещании была озвучена проблема трудозатрат на повторное внесение вручную данных, требуемых отдельными подсистемами АРМ Укрзалізниці. Вопрос не относится впрямую к компетенции отдела, однако, судя по всему, попадет в сферу его внимания. Пока же, за краткое время существования, отделу удалось поучаствовать в спорном деле — совместно с Ассоциацией таможенных брокеров добиться отмены экзаменов для декларантов. Эта норма, инициированная ГТСУ, означала, что штат Укрзалізниці, занимающийся оформлением документов на транзит (а число таких работников на крупных станциях, к примеру, на ст. Купянск, весьма велико), должен был сесть за парты. Мы способствовали тому, что этот приказ ГТСУ был дезавуирован. Доказана незаконность нормы — следовательно, экзамен сдавать не нужно, — заявил А. Емец.
Не умеем или не хотим?
Вопросом, вызвавшим наиболее оживленную дискуссию, стало распределение ответственности сторон за задержки в движении транзитных грузов. Как указали железнодорожники, на сегодня имеется явный дефицит ответственности таможни за собственные действия в этой сфере. Новый отдел по этому вопросу также определился. Ответственность Гостаможслужбы заложена в Таможенном кодексе. Иное дело — умение применить эту норму на практике. Именно поэтому одной из основных задач сегодня является построение единой технологии взаимодействия железнодорожных станций с контролирующими органами, — отметил А. Емец. Иное мнение высказали движенцы Укрзалізниці. В принципе, у нас есть процедура взаимодействия, где такая технология прописана. Но, тем не менее, таможенники пока еще ни копейки не заплатили железным дорогам за необоснованные действия. В то же время, представителями Гостаможслужбы возбуждаются административные дела в отношении начальников железнодорожных станций, широко применяются штрафные санкции. А где ответные действия Укрзалізниці, ее руководства? В частности, можно ли рассчитывать на какие-то действия со стороны коммерческого главка Укрзалізниці по отношению к ГТСУ или СБУ, допустивших необоснованные задержки грузов? Будет ли реакция, или мы и дальше будем сдавать позиции?, — такие вопросы ставили перед руководством специалисты.
Представитель главка перевозок Укрзалізниці подтвердил, что имеется стопка дел, заведенных Гостаможней на начальников станций, и поинтересовался, нельзя ли подключить к проблеме новый отдел. А. Емец согласился, что финансовые санкции в отношении начальников станций имеют место, и это заложено в соответствующих нормах. Оформление штрафных санкций именно на начальника станции заложено в действующем сегодня порядке взаимодействия Укрзалізниці и ГТСУ. Согласно документу, ответственным лицом за утрату груза определен начальник станции входа этого груза. Соответственно, именно к нему предъявляются претензии, если груз частично утрачен в процессе следования по Украине, — указал специалист. В данной ситуации не учитывается, что финансовым гарантом на следование груза может выступать иная сторона. Здесь речь не о том, кто давал гарантии, а о том, что именно написано в порядке взаимодействия, — констатировал А. Емец.
В то же время, нельзя сбрасывать со счетов и пораженческую подчас позицию самих железных дорог. Есть ст. 66 Таможенного кодекса, где указано, что все расходы, связанные с требованиями досмотра, задержки груза и пр. ложатся на ту организацию, которая потребовала проведения этих мероприятий. Соответственно, все необоснованные задержания таможенниками мы можем компенсировать за их счет. Иное дело — желание на местах использовать эту норму. В частности, мне приходилось слышать от представителей Укрзалізниці: Наши брокеры сказали, что с таможней лучше не ссориться. И это подчас после того, как необоснованно задерживается и досматривается транзитный груз, вскрывается таможенная пломба. Как не ссориться? На каком основании? Есть приказ о порядке взаимодействия с таможенными органами, есть норма ошибочная поставка, есть подтверждение о ней с сопредельной стороны. Все это есть. Но! — Не захотели ссориться. О чем после этого говорить?, — обратился к присутствующим А. Емец. На ответные заверения, что железнодорожники крепко ссорятся с таможней, руководитель отдела заявил: Дело не в том, чтобы ссориться, а в том, чтобы железнодорожники четко проводили соответствующие процессуальные действия. Пока работники станции, контактирующие с любым государственным органом, будут сначала думать о хорошем отношении, проблемы не иссякнут. Хотя, конечно, в маленьких населенных пунктах приходится учитывать такой фактор, как дефицит рабочих мест. Выход из ситуации только один — повышение юридической грамотности железнодорожников. До тех пор, пока сотрудники Укрзалізниці не будут юридически подкованы, неизбежны коллизии не в пользу железных дорог. Необходима не конфронтация, не система договоренностей, но четкий регламент взаимоотношений между Гостаможней и железнодорожниками, причем профессионально подготовленными, — таков был вывод главы нового отдела.
С другой стороны, и сами таможенники на местах не всегда достаточно компетентны, что также осложняет работу. Правда и то, что цена ошибки, как правило, различна для таможни и железных дорог. Да и уровни контролирующих инстанций весьма различны. Так, оказалось, что задержки по вине СБУ — столь же актуальная проблема, как и рогатки Гостаможслужбы. Так, в поле зрения СБУ попали вагоны с транзитным сахаром; в итоге — простой и штрафные санкции за него. Сумма начисленного штрафа была столь велика, что грузоотправитель попросту бросил товар, отказавшись от перевозки. Теперь эти вагоны зависли в простое, и никто не берет на себя ответственность за разрешение ситуации. И такие ситуации далеко не редкость, когда СБУ задерживает таможенный вагон, а затем отпускает, когда либо истек срок действия декларации, либо срок годности продукта. Решение подобных вопросов на уровне таможни более или менее понятно. А как бороться с СБУ?, — этот вопрос совещания, к сожалению, фактически остался без ответа.
Проблемы без решений
Отдав должное перспективам нового отдела, железнодорожники указали, что в подобных структурах есть надобность и на местах, по крайней мере — в рамках отдельных железных дорог. Более того, на местах нужны соответствующие тренинги, семинары; требуются методики и рекомендации, указывающие, как профессионально и грамотно, на равных общаться с контролирующими инстанциями. Сегодня каждый сотрудник видит свою специфику работы, знает специфику своего груза. В то же время, общение с ГТСУ требует совсем иных знаний, которых на местах явно не хватает, — указали железнодорожники. С этой точкой зрения согласился и А. Емец, указавший: Нельзя сегодня профессионально заниматься таможней, завтра — планированием перевозок или, более того, безопасностью движения. По мнению специалиста, в Укрзалізниці следовало бы создать соответствующую вертикаль профессионалов, доведя ее до уровня грузовых подразделений на местах. К сожалению, идея наталкивается все на тот же дефицит средств и кадров. Яркий пример — сам отдел, созданный как параллельная нагрузка на существующий штат. Весь штат нашего отдела — руководитель и 2 сотрудника. Ожидать, что с такими силами мы дадим большие результаты, не приходится. С другой стороны, под лежачий камень вода не течет, шевелиться нужно!, — резюмировал А. Емец.
Пока же участники дискуссии предпочли указать на проблемы. Так, вызывают озабоченность железнодорожников простои транзитных грузов, в т.ч. из России, ввиду неподачи отправителем предварительной электронной декларации. Такое отсутствие сведений может продолжаться сутками, особенно в выходные и праздники. Составы простаивают, а мы остаемся крайними, — заявил представитель одной из дорог. А. Емец пояснил, что перечень таможенных документов, необходимых для предъявления перевозчику, фигурирует в нормах СМГС. В принципе, украинская сторона могла бы взять на себя задачу предварительного декларирования, но вопрос — нужна ли нам подобная ответственность, ведь в данном случае ответственность лежит на отправителе, — отметил начальник отдела. При этом, безусловно, все убытки Укрзалізниці, соответствующим образом заактированные, должны быть компенсированы. Последнее, впрочем, на практике весьма проблематично, поскольку, как указали сами железнодорожники, по вопросу задержек ссориться никто не хочет. Насколько подобное дружелюбие основано на неумении сотрудников Укрзалізниці отстаивать интересы патрона, осталось неясным.
Комментируя проблему, А. Емец указал на норму, согласно которой предварительное декларирование производится до момента пересечения границы транспортным средством. Если декларация оформлена, ГТСУ гарантирует, и она это делает, что в течение 4 часов с момента оформления декларация поступает на таможню, куда следует данное транспортное средство. Соответственно, если состав без декларации простаивает у нас сутки или двое, значит, грузоотправитель не позаботился оформить документ, и ему безразлично, что груз задерживается. Иное дело, если вагон задекларирован и принят к перевозке, но по каким-то техническим причинам электронная копия документа не передается. В таком случае следует соответствующее уведомление в адрес украинской стороны. Пограничники напрямую запрашивают таможню, оформившую декларацию, и выпускают груз по факту, — пояснил А. Емец. Подобная процедура согласования укладывается, по регламенту, в сутки, что явно не устраивает перевозчика в лице Укрзалізниці. Транзитное плечо Енакиево—Красная Могила Донецкой железной дороги весьма короткое. Поезд с транзитным грузом уже через несколько часов после пересечения украинской границы оказывается на выходе. И далее — стоп, пока не придет декларация, — отметили железнодорожники. Вот вам пример отсутствия взаимодействия, — резюмировал А. Емец. Этот пункт присутствующие сочли возможным включить в протокол первоочередных проблемных вопросов перевозки на порты и припортовые станции.
Столь же проблемным для Укрзалізниці является, как выяснилось, своевременное отслеживание технического состояния вагонного парка, участвующего в перевозке транзита. К сожалению, железнодорожники не всегда должным образом реагируют на прорехи в этой сфере, оставаясь тем самым безоружными в случае претензий Гостаможни к недостаче транзитного груза. Ведь до чего доходит — щели в вагонах соломой, тряпками затыкают! Бумагу прокладывают, чтобы окатыш не высыпался. Конечно, все эти пробки в ходу разбивает, бумага намокает и рвется. О какой сохранности груза можно говорить? Есть прецедент, когда еще по России из вагона с окатышем было утрачено 27 т груза, еще 5 т — по Украине. В итоге рекорд потери на вагоне — 32 т из перевозимых 54-х! И мы потом чего-то хотим от таможни? Наверное, нам у себя тоже нужно порядок наводить, — имел основания заявить А. Емец. К слову, соседи Укрзалізниці по колее на выходе бывают не столь благодушны. В частности, молдавские железнодорожники, работающие на ст. Кучурган, весьма тщательно и придирчиво, иной раз даже слишком, оценивают техническое состояние вагонов, беря на карандаш любые нарушения. А ведь вагоны, зафиксированные молдавской стороной, проследовали к выходу, будучи пропущенными Укрзалізницею на станции входа! Получается, украинская сторона не столь ответственна в этом вопросе. Возможно, сказывается нехватка штатов на станциях. Некому поручить эффективную проверку технического состояния вагонов, которое сегодня на сети СНГ, увы, далеко не первоклассное, — посетовал А. Емец. Работать так, как сейчас, нельзя, мы сами себя подставляем под удар, — такой оценкой завершил руководитель презентацию нового отдела. Побольше бы таких нельзя нашей таможне.
Галина Каткевич