Плюсы и минусы ВТО

Плюсы и минусы ВТО

Что такое ВТО, мы пока знаем чисто теоретически. Хорошо это или плохо для Украины? Депутаты и чиновники высокого ранга наперебой пытаются нас запугать: дескать, в страну потекут некачественные и генно-модифицированные продукты, отечественный производитель разорится. Хотя нередко раздаются голоса в пользу вступления Украины во Всемирную торговую организации.
Речь идет об отраслях, которые явно выиграют от этого. Одна из них — транспорт. Так, во всяком случае, считают некоторые аналитики. Чтобы прояснить ситуацию, наш корреспондент обратилась к специалисту — первому заместителю начальника Одесского порта, к.т.н. Юрию Васькову. Тем более, что его доклад на конференции Фрахт и порты Черного моря как раз был связан с проблемами портов в связи со вступлением во Всемирную торговую организацию.

— Итак, что же ожидает морские порты после вступления страны в ВТО?
— Поскольку мы работаем на морском транспорте, то нас, естественно, волнуют перемены, ожидающие нас после ратификации ВР акта о вхождении нашей страны в ВТО. На мой взгляд, это должно принести морским портам три основных изменения. Во-первых, это коснется нормативной базы, регулирующей торговые внешнеэкономические отношения. Во-вторых, увеличится инвестиционная привлекательность и, соответственно, число частных инвесторов, которые будут стремиться вкладывать средства в развитие инфраструктуры. В-третьих, оптимизируется транспортное законодательство, что должно повысить эффективность транспортных перевозок. Для Украины это имеет важное стратегическое значение. Наши транзитные возможности становятся более доступными для государств Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. Именно эти рынки сегодня, как известно, наиболее перспективны. В нынешнем году Европейская комиссия определила центральное направление транзитных коридоров, в результате чего порты Одесса и Ильичевск обозначены специалистами комиссии как наиболее перспективные и приоритетные на пути существующих маршрутов с Дальнего Востока в страны СНГ и Европу. Географически мы на несколько тысяч миль ближе, чем порты Северного и Балтийского морей. Уже сегодня Европейская комиссия проявляет все больший интерес к тому, чтобы развивать наши мощности, в том числе с участием частных инвесторов.
— Вы говорите о развитии портовых мощностей как об одном из условий развития транзитного потенциала. Но именно это как раз и является главной проблемой практически всех портов, в том числе и Одесского. Каков же выход?
— Порты кровно заинтересованы в увеличении объемов грузов, и именно этого мы ожидаем от вступления Украины в ВТО. Однако без наращивания портовых мощностей мы будем не готовы принять дополнительные объемы грузов. Необходимо срочно начать создание новых терминалов. Достаточно сказать, что сегодня отечественные порты не справляются с потоком украинских грузов. Так что же говорить о транзитных или тех, которых мы ожидаем в будущем. Это относится и к контейнерам, и к навалочным, и к зерновым. Что касается последних, то из-за неурожая и квотирования экспорта зерна в последние годы мощности портов были переориентированы под другие грузы. К тому же, мощности отечественных элеваторов не позволяют перерабатывать значительные объемы зерновых. К примеру, портовый и элеватор Укрэлеваторпром, расположенные в нашем порту, зернотрейдеры зарезервировали до конца года под определенные объемы. Тем более, что в этом году ожидается высокий урожай и, следовательно, отправка больших, нежели в прошлые годы, объемов зерна. И такие же проблемы с перевалкой зерна существуют не только в нашем, но и других отечественных портах Черного моря. Я уже не говорю о контейнерах, перевалка которых требует значительных портовых мощностей, которых, к сожалению, сегодня не хватает.
— Однако дополнительные портовые мощности невозможно создать в одночасье. Одесский порт, который признан лидером отрасли в этом вопросе, несмотря на сопротивление предыдущего руководства Минтранссвязи, все-таки расширяет свои контейнерные мощности. Имею в виду мини-терминал на 7 причале, которым оперирует стивидорная компания Металзюкрейн, и готовящийся к вводу в эксплуатацию терминал на новом причале 29-1.
— К сожалению, этого недостаточно. После того, как оба новых терминала наберут темп и выйдут на проектную мощность, они тоже будут работать на пределе своих возможностей, как и терминал на Карантинном молу. Неслучайно администрация нашего порта в течение трех лет бьется над тем, чтобы реализовать инвестиционный проект расширения контейнерного терминала на Карантинном молу. Если бы мы начали его строительство в 2005 г., то, возможно, уже в конце нынешнего смогли ввести его в эксплуатацию. Пока же вынуждены работать на имеющихся мощностях.
— Только ли от портовых мощностей зависит наращивание грузооборота портов? А тарифная политика Укрзалізниці?
— Естественно, она оказывает влияние на грузооборот портов, особенно это касается транзитных грузов. Создание зоны свободной торговли предполагает унификацию тарифов. Это будет дополнительным фактором для привлечения новых грузопотоков. Но, повторяю, дополнительным. Главное — это, конечно же, расширение портовых мощностей.
— Вы говорили, что вступление в ВТО привлечет в порты дополнительные, новые грузопотоки. Остановитесь на этом подробнее.
— Я бы не стал говорить о новых грузопотоках. В первую очередь важно понять что будет с уже существующей грузовой базой отечественных портов. К примеру, для Одесского порта это достаточно перспективный грузопоток — легковые автомобили и другая колесная техника. Несмотря на то, что это нетрадиционный для предприятия грузопоток, однако, идя в ногу со временем, администрация не может отказаться от имеющихся на рынке предложений. Именно поэтому начата подготовка к строительству терминала для судов типа ро-ро на базе причала 2з. Его пропускная способность составит на первом этапе ориентировочно 30 тыс. легковых автомобилей в год. Сейчас в нашей стране есть только один порт, серьезно занимающийся подобными грузами — Ильичевский, где построен специальный терминал. Одесский порт уже получил предложения принимать до 3 тыс. машин еженедельно. Это создает хорошие перспективы для наращивания объемов этого груза. К тому же, после подписания протокола ВТО таможенные пошлины на автомобили снижены, а с 1 января предполагается снижение цен на них.
— А что будет с нашими традиционными грузами, например с металлом?
— Как известно, доля экспорта Украины составляет всего 7% от мирового объема торговли металлопродукцией. Экспорт проката черных металлов в страны ЕС и сортового проката в Россию квотирован. Поэтому будущее экспорта продукции металлургической промышленности зависит от способности украинских производителей адаптироваться к ценам на энергоносители и в целом к условиям мирового рынка производства металла. Мы ожидаем, что квотирование, которое было введено для Украины со стороны стран-членов ВТО, будет отменено, и для наших экспортеров откроются новые рынки. Похожая ситуация с зерновыми, но здесь, кроме отмены квотирования со стороны покупателей, необходимо, чтобы наше правительство перестало вводить запреты на экспорт зерна. К слову, в прошлом году запрет нанес значительные убытки не только экспортерам, но и транспортникам: в частности, Одесский порт потерял перевалку около 3 млн т зерна.
— Одним из положительных моментов при вступлении Украины в ВТО является оптимизация таможенного законодательства, упрощение таможенного и других видов контроля. Означает ли это, что у нас, наконец, появится такой вид обслуживания транзитных контейнеров, как трансшипмент? Хотя, по мнению одного из ведущих специалистов морского транспорта, отечественные порты на Черном море опоздали с его введением минимум на 5 лет.
— Введение свободной торговли, прежде всего, предполагает отмену таможенных сборов на импортные и экспортные грузы. Особое внимание будет уделяться преодолению нетарифных барьеров. Сегодня в портах таможенные досмотры проводятся не оперативно, процедура оформления непрозрачна и содействует процветанию коррупции. Несмотря на то, что в Одесском порту в 2005 г. для ускорения процедуры оформления документов на контейнеры и автотранспорт был открыт единый офис, созданы условия для круглосуточной работы контролирующих органов, проблема до конца не решена. Что касается трансшипмента. На сегодняшний день в нашем законодательстве не предусмотрен упрощенный порядок оформления контейнеров и перемещения их с одного судна на другое, минуя таможенный досмотр, т.е. трансшипмент. В проекте нового Таможенного кодекса, который в середине июня был презентован в Одесском порту, прописан такой вид обслуживания контейнеров. Его, безусловно, нужно вводить как можно быстрее, чтобы не опоздать окончательно. Однако тут все тоже упирается в мощности. Ведь для введения режима трансшипмента, например, в Одесском порту, необходим такой же по площади терминал, как действующий на Карантинном молу. Таким, образом, мы опять-таки пришли к тому, с чего начали: необходимо расширение контейнерных мощностей порта. Однако, несмотря ни на что, Одесский порт тщательно отслеживает все перемены на рынке, связанные со вступлением Украины в ВТО, и в соответствии с этим планирует свою деятельность. Главное, чтобы наши инициативы поддерживали киевские чиновники.
Интервью подготовила Татьяна Овруцкая