С рельсов — в порты

С рельсов — в порты

Представители всех 6-ти железных дорог Украины собрались в Одессе, чтобы обсудить проблемы планирования грузоперевозок на припортовые станции в условиях нынешнего, весьма серьезного, роста объемов. Как указал, открывая школу-семинар руководителей и специалистов дорог, заместитель начальника Главного управления перевозок Укрзалізниці Юрий Григоржевский, за последнее пятилетие перевозки на порты увеличились более чем на 15%, достигнув уровня 514 млн т по итогам 2007 г., причем основу перевозок составили массовые грузы — каменный угль, железная и марганцевая руды, строительные грузы, нефть и нефтепродукты. Единственным исключением из процесса роста стал 2005 г., когда по объективным причинам имело место снижение объемов перевозок по отношению к предыдущему году на 2,7% за счет сокращения практически по всем видам сообщения, — отметил специалист. Впрочем, относительное отставание не стало препятствием для итоговой 5-летней прибавки объемов, составившей порядка 70 млн т. С начала текущего года на порты перевезено уже почти 42 млн т грузов, что составило более 24% совокупных перевозок Укрзалізниці. При этом увеличились перевозки во всех видах сообщения: экспорт — +3,7%, транзит — +22,7%, импорт — +48,8%.
Темой встречи стало совершенствование эксплуатационной работы припортовых станций, однако, как подчеркнули собравшиеся, важным элементом эксплуатации является связка с дорогами, участвующими в транзитных перевозках на порты через сухопутные погранпереходы. Только 3 дороги Украины работают с портами, однако погранпереходы имеют практически все дороги. Соответственно, во внешнеэкономических перевозках задействованы все дороги, и их совместная работа определяет функционирование проблемных точек Укрзалізниці — я имею в виду сухопутные погранпереходы и порты, — указал Ю. Григоржевский. Проблемой стало нарастающее несоответствие пропускной способности припортовой железнодорожной инфраструктуры масштабам увеличения грузоперевозок через порты. Порты из месяца в месяц увеличивают грузооборот, причем растут объемы как в экспорте, так и в импорте. В то же время, перерабатывающие способности многих припортовых станций, к сожалению, уже не в полной мере могут удовлетворить потребности перевозчика, — заявил Ю. Григоржевский. В этих условиях резервом Укрзалізниці стала оптимизация процесса взаимодействия портов, припортовых станций и грузоотправителей, расшивка узких мест в выполнении перевозки грузов, ликвидация причин задержки вагонов на припортовых станциях, внедрение мероприятий по сокращению простоев. Все это стало предметом рассмотрения в Одессе.
Больше грузов — больше проблем
Согласно информации, прозвучавшей в ходе семинара, за 4 первых месяца года рост железнодорожных перевозок через порты отмечен практически по всем портам и перевалочным комплексам Украины. Исключением стали Мариупольский и Бердянский порты (-16% и -5,4% вследствие сложностей зимнего ледового периода), а также Севастопольский порт (-22,1%). На 12% допустил снижение Одесский припортовый завод. В то же время, значительно увеличили железнодорожные объемы лидеры Украины, ведущие порты Одесского морского региона — Одесский, Южный, Ильичевский. Одесский регион — центр и сердце портовой деятельности Украины. Именно здесь наиболее активно развиваются перерабатывающие мощности за счет частных инвестиций, что ставит перед железнодорожниками новые задачи, — подчеркнул Ю. Григоржевский. Рост перевозок через Одессу, +10%, обеспечили черные металлы на экспорт, перешедшие из Мариупольского порта на период экстраординарной ледовой обстановки. В итоге Одесский порт получил дополнительно 12072 вагона металла. Продемонстрировал высокий рост Ильичевский порт, на уровне +42,6%, за счет транзитных перевозок серы, черных металлов и импорта. По Ильичевскому порту был проблемный вопрос, связанный с перевозками серы, однако на сегодня он снят. Очевидно, нужно усиливать внимание к планированию перевозок, — отметил Ю. Григоржевский. Спецификой роста Измаильского порта стал прогресс практически всей номенклатуры перерабатываемых грузов. У порта довольно широкая номенклатура перерабатываемых грузов — практически нет видов грузов, с которыми порт не работает. Итоговый рост составил +17,1%, — отметил докладчик. Наиболее высокие темпы роста продемонстрировал Николаевский морской регион. Так, Николаевский порт прибавил 46,9% железнодорожных объемов за счет удобрений, металла, рудных грузов, угля на экспорт. При этом объем российского транзитного угля сократился на 4193 вагона. Рост Херсонского порта составил 45,1% — динамика, ставшая уже традиционной для активно развивающегося предприятия. Прирост обеспечили стратегические для порта грузы — удобрения и зерно в транзите, а также увеличивающийся импорт. Лидерскую динамику показал Октябрьский порт — +65,4%. Из иных портов, добившихся роста, отмечены Белгород-Днестровский порт (+28%) и Керченский (+31,2%). Существенно, что рост последнего достигнут за счет значимых для предприятия грузопотоков — угля и кокса. Из частных перевалочных предприятий высоких темпов роста добилось ООО Трансинвестсервис — +126%. Здесь увеличились объемы удобрений (+2212 вагонов), рудных (+22539 ед.), зерногрузов (+2113 ед.).
Особо отмечены позитивные сдвиги в сфере перевозок нефтегрузов на порты. Вы прекрасно помните времена, когда нефть занимала в структуре перевозок если не первое, то второе место. В частности, с полной загрузкой работал перевалочный комплекс по станции Айвазовская, направлением на Феодосию. Отрадно, что сегодня этот терминал начинает потихоньку восстанавливать позиции и увеличивать объемы. Свидетельство этому тот факт, что с начала года мы уже перевалили через Айвазовскую порядка 100 тыс. т нефтепродуктов, включая бензин, дизтопливо. Можно сказать, в связи с ростом цен топливо практически хлынуло потоком через припортовые станции, которые работают с этим продуктом. Пошли нефтепродукты, и Айвазовская не стала исключением, — констатировал Ю. Григоржевский. По информации, обнародованной в ходе встречи, через припортовую станцию Айвазовская пошел и экспортный груз, в частности, отгружаемый со станции Новозолотаревка, примыкающей к Лисичанскому НПЗ. Будем надеяться, что сохранится устойчивый рост нефтегрузов, и мы восстановим объемы, — сказал Ю. Григоржевский. Продемонстрировал высокие темпы роста и Одесский нефтеперевалочный комплекс (ст. Одесса-Пересыпь) — +23,9%, или +31377 вагонов с нефтегрузами в транзите. При этом, однако, экспортные перевозки упали вдвое.
Порт Южный прибавил 8,3% железнодорожных объемов за счет рудных грузов на экспорт и транзитных металлов. В то же время, имеет место недопоставка транзитных углей из России в объеме 9771 вагон. Вопрос недогруза угля из России на Южный — это проблема, которую постоянно ставят перед нами российские коллеги-железнодорожники. И их, и нас постоянно лихорадит по причине дефицита подвижного состава, — отметил Ю. Григоржевский. Серьезность положения с вагонами привела к тому, что в текущем году дважды был объявлен режим срочного возврата российских вагонов, второй — с 28 мая. Ситуацию усугубляет проблема вагонов принадлежности ОПО Первая грузовая компания. ПГК на сегодня уже имеет в своем составе порядка 120 тыс. полувагонов из общего числа 210 тыс. грузовых вагонов, переданных от РЖД в процессе выделения этой компании как дочерней ОАО РЖД. По имеющейся информации, эти же вагоны были затем переброшены РЖД в аренду. Ситуация на сегодня не совсем определенная, однако, судя по всему, у ПГК появились проблемы по этому поводу с антимонопольщиками, — отметил Ю. Григоржевский. (Напомним, ОАО ПГК — компания-оператор, дочка ОАО РЖД, была создана осенью 2007 г. В ее уставный капитал вошли 205 тыс. грузовых вагонов материнской компании, большая часть которых затем была передана обратно в ОАО РЖД на условиях аренды. По мнению Федеральной антимонопольной службы (ФАС) РФ, совместная деятельность ОАО РЖД и ОАО ПГК (согласно российскому законодательству, компании составляют единую группу лиц, поскольку ОАО РЖД имеет более чем 50% общего количества голосов, приходящихся на голосующие акции в уставном капитале ПГК) создает угрозу конкуренции. Компании совместно признаны доминирующими на рынке услуг по предоставлению подвижного состава для перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования. Исходя из этого, ФАС потребовала, чтобы, в случае отклонения ОАО РЖД заявки на перевозку в вагонах инвентарного парка в пользу услуг ПГК, компания использовала тариф Прейскуранта № 10-01, а не свободный в части вагонной составляющей). Итогом российского положения с передачей вагонов стало то, что Укрзалізниця стала работать с российским транзитом углей на порт Южный не в вагонах инвентарного парка РЖД, а в приватных вагонах собственности ПГК. Соответственно, усложнился порядок работы с этими вагонами на украинской стороне, поскольку в обратном направлении приватные вагоны должны следовать исключительно порожняком. В итоге мы получили сокращение возможностей работы с импортными грузами, идущими из портов. Более того, возникает вопрос и с иными перевозками, поскольку на дорогах грузят не только припортовые станции. К сожалению, на сегодня нет никаких соглашений между Укрзалізницею и ПГК либо соглашений иного уровня, регулирующих эту проблему. Никак не регламентировано положение, согласно которому вагоны едут через Украину как бы на правах собственных. Здесь больше вопросов, чем ответов, — констатировал Ю Григоржевский, указав, что, ввиду серьезности проблемы, требуется отдельное решение по этому вопросу и рекомендация совещания. Сегодня Укрзалізниця терпит убытки в связи с тем, что работает с вагонами принадлежности ПГК, проистекающие от ненужных, по сути, порожних пробегов этих вагонов. Нужно поднимать эти вопросы, поскольку мы сегодня ежесуточно держим у себя на сети Украинских железных дорог порядка 1500—1600 таких вагонов. А если учесть, что эти вагоны выгружаются, главным образом, в портах Измаильском, Ренийском, Южном — в портах массовой выгрузки, где потом зарождаются обратные порожняковые составы, тем самым мы блокируем собственную погрузку, — указал Ю. Григоржевский. Как отметил специалист, ситуация с российскими вагонами может еще усугубиться. В России имеет место тенденция к созданию второй дочки, второй ПГК. Есть информация, что планируется до конца текущего года весь российский грузовой парк перевести в собственность этих ПГК-компаний. Как потом мы будем возить грузы в вагонах этих компаний, вопрос открытый, хотя и относится он более к коммерческим кругам. Но и Укрзалізниця должна определиться в использовании таких вагонов. Этот вопрос есть, и он реально мешает нашей успешной работе, — заявил Ю. Григоржевский.
Галина Каткевич