Плата за вагоны: опыт соседей

Плата за вагоны: опыт соседей
Минтранссвязи Украины изыскало очередной рычаг пополнения финансовых ресурсов Укрзалізниці за счет грузовладельцев. На этот раз ревизии подлежат ставки за пользование грузовыми вагонами, по мнению транспортников, чересчур комфортные и способствующие превращению вагонов в склады на колесах. Ввиду отсутствия повышения платы за пользование вагонами экономическое стимулирование эффективного использования вагонов было нивелировано, — так охарактеризовало ведомство сложившуюся ситуацию. В итоге, по утверждению Минтранссвязи, Укрзалізниця ежеквартально недополучает вагонный ресурс в размере не менее 198,8 тыс. ед. — фактически, в размере инвентарного парка Украинских железных дорог. Острота проблемы в комплексе с долговременным периодом стагнации ценового уровня (предыдущий пересмотр ставок за пользование вагонами министерство датирует октябрем 2004 г.) побудили ведомство выступить с проектом 75-процентного повышения платы за пользование вагонами. Столь существенный рост обосновывается с учетом уровня повышения цен производителей металлургической продукции за этот же период — +81,6%. Не оспаривая этот подход, как и уровень роста, укажем на целесообразность рассмотрения положения дел у соседей по колее. Так, ОАО РЖД, обратившись к сходной проблеме задержек вагонов на начально-конечных операциях, подошло к вопросу более основательно. Российское ведомство разработало методику определения платежей, и только после этого — проект соответствующего тарифного прейскуранта, находящегося ныне на этапе согласования в недрах Федеральной службы по тарифам.
У нас и у них
По расчетам, приведенным в проекте Минтранссвязи, новая ставка за пользование вагонами на уровне 0,7 грн. за вагоно-час означает возмещение Укрзалізниці затрат на деповский и капитальный ремонт вагонов, а также амортизацию вагонов за первые 21 ч. пользования вагонами. По оценке министерства, в пределах этого норматива, даже с его превышением до 24 ч., обрабатывается большая часть вагонного ресурса Украинских железных дорог, что делает 75-процентное повышение малочувствительным для большинства предприятий. Тем самым Минтранссвязи, фактически, выступает сторонником тотального роста тарифной составляющей без учета специфики конкретных пользователей. ОАО РЖД, напротив, не отвергая самой идеи повышения ответственности предприятий за задержку вагонов, пошло по пути углубленного анализа производственной ситуации. По мнению российской стороны, время работы жестких схем платы за пользование вагонами периода 2002—2007 гг. миновало. Фактически, отслужила свое схема, заложенная в пока действующем Тарифном руководстве № 2 (плата за пользование вагонами, взимаемая при выполнении начально-конечных операций и связанных с ними простоях).
Так, действующая сетка повышающих коэффициентов при подсчете платы, взимаемой с клиентов ОАО РЖД, предусматривает: при простое до 12 ч. — k=1; при 12—24 ч. — k=1,28; свыше 24 ч. — k=1,74. Подобная жесткость, ранее исторически оправданная, вступила в противоречие с рыночными реалиями. Замена штрафов за простой вагонов на плату за использование вагонов была внедрена в порядке эксперимента еще в 70-е годы на ряде дорог сети, например, на Приднепровской и Донецкой. Однако на тот момент не было соответствующей правовой основы, что помешало массовому внедрению опыта, хотя он и был применен на Московской и Северной дорогах. Эти меры дали на тот момент неплохой экономический эффект. Достаточно сказать, что в те годы до 30% общей суммы доходов Московской железной дороги составляли поступления от взимания платы за пользование вагонами. Полученные денежные средства направлялись на приобретение вагонов, — прокомментировал историческое прошлое один из инициаторов разработки нового положения на ОАО РЖД, зав. лабораторией стратегических и технико-экономических исследований на железнодорожном транспорте ФГУП ВНИИЖТ России Геннадий Писаревский.
Похоже, украинская сторона все еще находится в плену идей подобного, в пользу железных дорог, перераспределения финансовых потоков участников перевозок. Во всяком случае, обосновывая свой проект, Минтранссвязи не преминуло указать на выгоду для государства — улучшение безопасности движения поездов за счет приобретения нового и ремонта подвижного состава. В то же время, справедливости ради следует указать на неуклонный рост доходности действующей схемы. Так, если на момент ее внедрения в 1997 г. платежи за пользование вагонами обеспечивали 1,3—1,4% совокупных доходов подпадавшей сети, то на конец 2007 г. ТР № 2 обеспечил уже 2,4% совокупного дохода ОАО РЖД. Тем не менее, подобный прогресс не остановил российскую сторону в стремлении пересмотреть статус-кво, несмотря на то, что введение уже упомянутых дифференцированных повышающих коэффициентов привело к снижению простоев с 18 ч. (1998 г.) до 12,5 ч. (конец 2007 г.). Для сравнения: обосновывая свой проект, Минтранссвязи указало, что действующие ныне ставки с октября 2004 г. позволили сократить время пользования вагонами с 20 до 19 ч., при том, что со 2 пол. 2006 г. наблюдается обратная тенденция. Так, по состоянию на 1 кв. 2008 г. на подъездных путях предприятий ГМК среднее время пользования вагонами достигло уровня 37,6 ч., +2 ч. к предыдущему году. Неудовлетворительное использование вагонов приводит к сокращению перевозочных возможностей железных дорог, что негативно отражается на перевозках, — указало Минтранссвязи.
В свою очередь, ОАО РЖД подтвердило целесообразность внедрения ответственности предприятий за задержку вагонов. Плата за пользование вагоном должна стимулировать (и стимулирует) сокращение оборота вагона, улучшение его эксплуатации, — констатировал Г. Писаревский. Фактически, российская сторона пошла по пути дальнейшей дифференциации ответственности предприятий, основываясь на анализе специфики их производственного цикла. Так, согласно оценке ОАО РЖД, нормативно-технологическое время оборота вагона на уровне 24 ч. (и менее) характерно для 90,9% российских предприятий. Из них весьма незначительное число работает с нормативами, близкими к предельным: 1,8% предприятий — с нормативом в диапазоне 19—24 ч.; 5,4% — в диапазоне 13—18 ч. Наибольшее число предприятий, свыше 60%, имеет нормативный оборот на уровне 1—6 ч., еще 23% — на уровне 7—12 ч. Такой учет специфики позволил ОАО РЖД предложить рынку новую разбивку вагонов по тарифным группам, где, среди прочего, универсальные вагоны получили новые категории — платформы, полувагоны, крытые вагоны. Всего вводятся 7 категорий для вагонов и 3 — для контейнеров. Категорированы также подъездные пути к предприятиям, в т.ч. по фактору использования собственного либо принадлежности ОАО РЖД локомотивного парка. Все эти параметры легли в основу новой системы классификации предприятий — пользователей услуг ОАО РЖД, которая зафиксировала, что наибольший удельный вес работы на подъездных путях, свыше 37% совокупной по сети ОАО РЖД, приходится на предприятия с нормативом 7—12 ч. Еще порядка 20% работ на подъездных путях падает на контингент предприятий с нормативом 1—6 ч., 15% — на норматив 13—18 ч. Как выяснилось, с нормой свыше 25 ч. работает также довольно значительное число предприятий России — свыше 14%. Анализ возможных технологических процессов с вагонами парка ОАО РЖД и их взаимосвязи с объемом работы компании позволяет обосновать двухставочную модель построения платы за пользование вагонами и контейнерами ОАО РЖД, отражающую особенности формирования соответствующих затрат, — указал российский специалист. Думается, этот подход является более взвешенным в сравнении с украинским вариантом.
На договорные рельсы
Защищая свое решение, Минтранссвязи ограничилось указанием: Упорядочивается процедура государственного регулирования ставок платы за пользование вагонами. При этом, в отличие от российской стороны, сделавшей упор на технологической норме, украинская подчеркнула удельный вес предельных задержек вагонов. В частности, из данных Минтранссвязи, приведенных в проекте, следует, что порядка 10% вагонов, подаваемых на предприятия — пользователи услуг Укрзалізниці, обрабатывается со сроком более 48 ч., 15% — за 36 ч. и более. При этом технологически обоснованным временем Минтранссвязи называет 24 ч. исходя из того факта, что 75% вагонов обрабатываются с этим параметром. На фоне российского подхода такое утверждение выглядит слабо обоснованным. Так, тезис Минтранссвязи, что на протяжении 4 часов можно выгрузить или нагрузить любой груз даже при немеханизированном способе, и именно поэтому 4-частовый период должен характеризоваться минимальным уровнем ставок платы за пользование, не учитывает особенностей эксплуатации и технического оснащения подъездных путей. Российский же подход демонстрирует более детальный анализ. Если на подъездном пути имеется сортировочная горка, осуществляется подбор вагонов по группам, производится ремонт подвижного состава, поступающего под погрузку, и т.п., нормативно-технологическое время необходимо соответственно корректировать, — резонно отмечает Г. Писаревский. Согласно новой процедуре ОАО РЖД, владелец подъездного пути обязан защитить свой сетевой график оборота вагона (включая, в случае необходимости, сезонную составляющую) перед филиалом ОАО РЖД в лице дороги или отделения. В итоге возникает принципиально новая система договоров между предприятиями и ОАО РЖД, покрывающая весь ТР № 2. Договор индивидуален для каждого подъездного пути. При этом могут быть 2 типа договоров в зависимости от наличия локомотива у владельца подъездного пути, — отмечает Г. Писаревский. В случае частного локомотива заключается договор на эксплуатацию подъездного пути из расчета того, что нормативно-технологическое время равно обороту вагона. В случае использования локомотива принадлежности ОАО РЖД норма времени рассчитывается от момента подачи вагона локомотивом на фронт погрузки-выгрузки до момента уведомления клиентом станции о возможности уборки вагона.
В обоих вариантах ставка платы за пользование вагоном линейно зависит от времени в случае, если оно не превышает норматива. Такая система, по оценке российской стороны, является более демократичной по отношению к клиенту ОАО РЖД, поскольку учитывает всю полноту технических и технологических особенностей функционирования стыка РЖД—предприятие. О важности такого подхода говорит хотя бы тот факт, что именно на подъездные пути (шире — на фрагменты путей не общего пользования) приходится 86,5% работы ОАО РЖД с грузовыми вагонами по переработке грузов, и только 13,5% обрабатывается на общих путях. В свою очередь, на ветках с частными локомотивами обрабатывается сегодня уже свыше 55% вагонов, поступающих на подъездные пути сети РЖД. Исходя из уже сформированного рынка, требуется реформировать договорные отношения, утверждают российские железнодорожники. Так, сегодня, в условиях действия морально устаревшего ТР № 2, свыше 77% предприятий, имеющих собственные локомотивы, работают вне соответствующей договорной базы с ОАО РЖД. Как указывает ОАО РЖД, новые договорные отношения дадут возможность клиенту при непродолжительном нормативно-технологическом времени, до 8 ч., существенно снизить собственные расходы, тогда как компания будет нести некоторые убытки. В принципе, такое же положение имеет место и сегодня в случае фактического простоя вагона до 12 ч. Это означает сохранение баланса интересов, — делает вывод разработчик. Как известно, украинский проект также декларирует паритет интересов, но под иным углом. Для предприятий — создание экономического стимула для рационального использования вагонов, для Укрзалізниці — условия для покрытия расходов железных дорог на содержание и обслуживание вагонов и накопления средств на приобретение новых вагонов. О том, что эти мотивации финансово не сбалансированы, говорит хотя бы тот факт, что финансовый выигрыш в размере ежегодных 45 млн грн. просчитан только для одной стороны — государства. Традиционно открытым остается и вопрос обоснования расходной части Укрзалізниці.
Как подчеркивает ОАО РЖД, новый порядок призван устранить договорный дуализм во взаимоотношениях предприятий и железных дорог, проистекающий из наличия двух тарифных подходов — начисления платы за пользование вагонами и штрафов за их простой. Согласно действующему Тарифному руководству № 2, за пользование вагонами взимается плата, тогда как уставом железнодорожного транспорта за их сверхнормативный простой предусмотрены штрафы. Получается, что при простое до 36 ч. платежи исчисляются по Тарифному руководству № 2, а далее, в соответствии с уставом, начисляются штрафы. В результате сложилась комбинированная система взимания платежей. Необходимость приведения этой системы к единообразию и к большей степени логичности очевидна, — констатировал Г. Писаревский. Во главу угла реформы становится отказ от штрафов, вплоть до их ликвидации, в пользу развития договорных взаимоотношений между грузовладельцем и перевозчиком, как то следует из буквы и духа реформы на железнодорожном транспорте.
Бить рублем умеючи
Особенностью российского подхода следует считать изменение системы скидок при значительном вагонообороте — момента весьма тонкого для украинского поля. При действующей ныне в ОАО РЖД системе скидки могут достигать 10%, при этом под них подпадают как вагоны компании, так и частные. Новый уровень — до 15%, однако в расчете вагонооборота учитывается исключительно парк ОАО РЖД, тогда как для частных вагонов этот сектор дерегулирован. Соответственно, потребуется совершенствование системы учета вагонооборота и расчета нормативов раздельно для частных вагонов и вагонов ОАО РЖД.
Кроме того, изменяется весь штрафной диапазон. Если действующий порядок ограничивает планку повышения коэффициентом 1,74, то новый порядок допускает кратный рост, в 3—5 раз. Ограничение только одно: плата за простой не может быть выше провозной платы. Наиболее резкое повышение ставки за пользование вагоном, по сравнению с нормой, предусмотрено за сверхнормативный простой платформ (включая фитинговые), наименьшее — для рефвагонов, а также для окатышевозов и думпкаров. Характерно, что для контейнеров заложена более сближенная шкала наказаний — рост в 3—4 раза.
Дополнительным рычагом является понижение штрафных санкций в случае значительного суточного вагонооборота. Так, начиная с показателя 51 ед. в сутки, вводятся коэффициенты в диапазоне 0,98—0,89 (последний — при обороте свыше 200 ед. в сутки). Для контейнеров понижающий диапазон весьма узок — фактически, единственный параметр 0,96 для оборота свыше 50 ед. в сутки. Итоговое начисление производится с учетом фактического времени простоя (вагоно-/контейнеро-час) и суточного оборота. Фактически, расчет строится как линейная функция платы за вагон/контейнер в случае, если простой укладывается в технически обоснованный норматив. В противном случае включается дифференцированный прогресс. При этом наиболее новаторским, по мнению разработчиков, является пункт о компенсации упущенной выгоды за счет исключения вагонов и контейнеров из перевозочного процесса ввиду сверхнормативной задержки. Расчет затрат в этом случае также обоснован и базируется на усредненном доходе за грузовые перевозки в вагоне или контейнере соответствующей категории. Имеется и обоснованное ограничение: удельный доход не может превысить аналогичный показатель от единицы, находящейся в перевозочном процессе.
Нормативную основу расчетов расходов составили данные среднесетевых затрат ОАО РЖД на амортизацию вагонов и контейнеров. Как подчеркивает ОАО РЖД, расчет базовых ставок опирался на фактическую рентабельность грузовых перевозок за год по состоянию на 1 января 2005 г. В окончательном варианте это чревато необходимостью корректировки конкретных показателей из расчета новых ценовых реалий, однако пропорциональное соотношение данных, определяемое структурой затрат, останется неизменным. По состоянию на 1 января 2005 г. рентабельность грузоперевозок ОАО РЖД составляла 22%, однако следует учитывать, что из этой суммы еще необходимо заплатить налоги, покрыть убытки от пассажирских перевозок, а также финансировать ряд инвестиционных проектов, — подчеркнул Г. Писаревский. Затраты по вагонному хозяйству формируют такие составляющие, как амортизация вагона (отдельно — рефсостава), деповский и капремонт вагона, ремонт колесных пар, текущий ремонт вагона с отцепкой.
Особенностью нового подхода можно считать определение повышающего коэффициента за простой вагонов сети СНГ, Балтии и третьих стран. Экономическими расчетами было определено, что такой коэффициент равен 1,38, однако его величина согласована на уровне 1,3, — отметил Г. Писаревский. Такое повышение определено исключительно для импортных грузов и не используется для экспорта, что, по мнению разработчиков, призвано поощрять клиентов к обратной загрузке вагонов. Наконец, новая система по-разному мотивирует ОАО РЖД и частных операторов к простою на начально-конечных операциях. Так, если ОАО РЖД заинтересовано в скорейшем возврате вагонов, то частные операторы, напротив, мотивированы к задержкам своих вагонов у клиентов, поскольку в этом случае не взимается плата в пользу ОАО РЖД. По сути, последнее положение является отражением переходного характера новой системы, проистекающим из того, что ОАО РЖД выполняет функции перевозчика. Как и ныне действующее, новое Тарифное руководство создается для вполне конкретной экономической ситуации, — резюмировал Г. Писаревский, завершая презентацию проекта ОАО РЖД. Так, выделение дочек ОАО РЖД в виде грузовых компаний, соответственно, повлечет за собой перевод вагонов в разряд частных и дальнейшее переформатирование ТР № 2 в пользу частной составляющей. Окончательное же завершение реформы с полным разделением инфраструктурной и перевозочной составляющих, чреватое 100-процентным дерегулированием соответствующих ставок, может привести к отмиранию документа в целом. Правда, эта перспектива является весьма отдаленной для российской стороны. Что касается украинского рынка перевозок, его перспективы пока не просматриваются далее очередного рывка грузовых тарифов Укрзалізниці.
Галина Каткевич