Груз созидания на карте Украины

Груз созидания на карте Украины
В течение последнего ряда лет строительные грузы держат лидерство по темпам роста среди прочих номенклатурных позиций грузоперевозок Укрзалізниці. Так, в 2007 г., на фоне 5-процентного совокупного роста объемов грузов, отправленных Украинскими железными дорогами, строительные отправки выросли более чем на 21%, до 68,26 млн т. Та же ситуация годом ранее, в 2006 г.: общий рост — +5,1%; строительные — +20%. Для сравнения: объем отправления по железной дороге черных металлов, одной из стратегических позиций промышленной Украины, в 2007 г. увеличился только на 4,9%, в 2006 г. — на 10,5%. В итоге грузы строительной группы, формировавшие в 2006 г. порядка 12% отправок Укрзалізниці, в 2007 г. нарастили свое присутствие до 17%.
Строители просят грузов
Причиной стал строительный бум, охвативший Украину. Так, в прошедшем году строители Украины увеличили объем выполненных работ на 15,8% к предыдущему году, доведя его до уровня $10,7 млрд. Двигателями роста стали жилищный сектор, торговая и офисная инфраструктура; в последнее время к ним прибавились гостиничный сектор и отверточные производства. Промышленность также начинает вносить свою лепту, в основном за счет передислокации старых и создания новых производств. Все это вызвало рост потребления практически всей линейки массовых строительных грузов — природного строительного камня всех фракций, песка, глины, золы и шлаков, гипса, цемента, кирпича, клинкера, извести, мела.
Дополнительный импульс росту придал возрастающий госзаказ на развитие транспортной инфраструктуры, главным образом, автомобильной. Известный и выходящий на финишную прямую проект автобана Одесса—Киев, госпрограмма развития сети автомагистралей в порядке подготовки к чемпионату Евро-2012 — все это точки роста для стройгрузов последнего времени. Кроме того, в 2006 г. КМУ утверждена Программа развития украинских участков международных транспортных коридоров, которая, помимо удовлетворения потребностей Евро-2012, призвана увеличить пропускную способность Украины по грузоперевозкам на 40%. В пунктах Программы фигурируют строительство 806,1 км новых автодорог, реконструкция 559,1 км и капремонт 2,9 тыс. км существующих автотрасс. Такие масштабы закладывают дальнейшие темпы роста спроса на строительные грузы и их перевозку.
Свою лепту в увеличивающийся спрос привносит и Укрзалізниця, увеличивающая объемы капремонта железнодорожного полотна. В 2007 г. ремонтом было охвачено свыше 3,9 тыс. км колеи, в 2,2 раза больше, чем в предыдущем году. На текущий год заложено очередное удвоение объемов, однако, по оценке Минтранссвязи Украины, полностью завершить капитально-восстановительные работы в путевой сфере удастся не ранее 2015 г. Следовательно, спрос Укрзалізниці на массовые строительные грузы (щебень, песок, цемент) прогнозируется устойчивым. В 2007 г. на нужды путевого хозяйства Укрзалізниці перевезено порядка 4 млн т строительного балласта, что составило 6% внутренних перевозок стройгрузов по железным дорогам Украины (годом ранее — не выше 4%).
Железнодорожные перевозки: динамика позитивная
Согласно данным Госкомстата, в 2007 г. рост перевозок строительных грузов железнодорожным транспортом охватил все составляющие перевозок, включая внутренние и внешнеэкономические. Так, перевозки во внутреннем сообщении, основные по объему, увеличились на 19% против предыдущего года, достигнув показателя в 61 млн т. Перевозки грузов щебеночной группы увеличились на 27%, до 35 млн т, базовых строительных материалов (земля, песок, глина) — на 17%, до 6 млн т. На 10%, до 10 млн т, возросли перевозки цемента. На столько же, +10%, возросли объемы строительных смесей (гипс, известь, мел), превысившие в совокупности 1 млн т. Рост кирпичного сектора составил +3%, до 1 млн т.
Еще более быстрыми темпами возрастал импорт строительных грузов, чему причиной является продолжающийся дефицит внутреннего предложения. За 2007 г. импортная составляющая стройгрузов по железной дороге возросла в 1,5 раза, превысив 0,5 млн т. На 14% увеличился импорт цемента, в 2,3 раза — строительного кирпича, на 18% — кирпича огнеупорного. Базовые стройгрузы, песок и глина, прибавили в совокупности 16%, строительные смеси — 19%.
Транзит строительных грузов Украинскими железными дорогами в 2007 г. увеличился в 2,5 раза, достигнув показателя в 0,5 млн т. Превалирующими позициями здесь стали цемент (0,23 млн т, рост в 23 раза) и строительные смеси (0,21 млн т, рост в 2,7 раза); возросли перевозки кирпича и базовых строительных грузов. Единственной сократившейся позицией стал щебень, показавший 4-процентное снижение.
Экспорт строительных грузов по железной дороге в 2007 г. увеличился на 26%, достигнув объема в 15 млн т. Особым спросом, вызвавшим усиленный рост, пользовались базовые строительные материалы, зола и шлаки, показавшие рост в 4,3 раза, до 0,2 млн т. Объем экспорта природных строительных камней различных фракций увеличился на 38%, до 14 млн т.
Столь же тотальным был рост по строительным грузам в разрезе региональных железнодорожных перевозок Украины. Так, в 2007 г. значительно прибавили объемы отправленных стройгрузов все без исключения Украинские железные дороги: Донецкая — на 34,2%, до 7,811 млн т; Львовская — на 11,5%, до 10,807 млн; Южная — на 16,3%, до 8,426 млн; Приднепровская — на 27,3%, до 9,027 млн; Юго-Западная — на 18,6%, до 21,779 млн; Одесская — на 30,4%, до 10,413 млн. Все это является отражением высоких темпов развития строительного бизнеса Украины.
Порты в борьбе за сыпучее золото
В сфере морской перевалки Украины рост грузов стройгруппы за год составил +25%, до 9,559 млн т. Это вывело позицию на уровень 15,7% совокупной сыпучей перевалки Украины, тогда как годом ранее, в 2006 г., доля стройгрузов составила только 13,7%. В условиях обострившейся конкуренции внутри Украины, когда многие порты ощутили отток стратегических для себя грузопотоков (черных металлов, нефтегрузов, удобрений, зерногрузов и пр.), строительные стали значительным подспорьем и даже позицией роста.
Наиболее значимой позицией перевалки стала высококачественная глина на экспорт, перерабатываемая традиционно в Мариупольском порту и освоенная в Феодосийском. В Мариуполе глина занимает одно из ведущих мест в структуре экспорта порта, по итогам 2007 г. — 67% сыпучей перевалки на экспорт, или 3,583 млн т, +25,8% к предыдущему году. Феодосия привлекла глину как основной груз, замещающий ушедший нефтеналив. По итогам 2007 г. через причалы порта перегружено на экспорт 1,25 млн т глины, что сформировало 95,4% совокупной годовой перевалки Феодосии. Рост позиции к предыдущему году составил +23,7%.
Еще одной перспективной позицией портов, пополняющей дефицит загрузки, стал строительный песок. Его добыча стала определяющей для двух морских торговых портов Украины, Евпаторийского и Херсонского, располагающих собственными карьерами высококачественного сырья. В Евпатории за 2007 г. песок переработан в объеме 1,162 млн т, что составило 78,5% совокупной перевалки порта. В то же время, предприятие снизило перевалку на 29% против предыдущего года ввиду обострившейся внутри региона борьбы вокруг ценного ресурса. Порту предъявляли претензии надзорные органы, блокировавшие разработку карьера. В итоге предприятие, увеличившее в 2006 г. перевалку песка на 6,6%, снизило ее в 2007 г. Тем не менее, уже с января т.г. Евпатория уверенно восстанавливает объемы, переработав песка в январе в 1,8 раза больше, чем в январе 2007 г. — 58,8 тыс. т.
Херсонский порт переработал в 2007 г. строительный песок в объеме 1,647 млн т, в 2,6 раза больше, чем годом ранее. Доля этой номенклатуры в совокупной перевалке порта доведена до 42,7%, тогда как годом ранее, в 2006 г., составляла только 21,8%. Лидерство строительного песка в перевалке Херсона, имеющего, в отличие от Евпатории, сильные позиции в целом наборе грузопотоков (зерно, удобрения, лесогрузы, цветные металлы), является свидетельством обострившегося интереса к строительным грузам со стороны рынка. Для нас очень важна работа с песком из собственного карьера, расположенного выше по Днепру на расстоянии порядка 100 км от нашего предприятия. Исходя из интереса рынка, мы добились увеличения квот на добычу песка. В планы на 2008 г. входит открытие на месте добычи пункта пропуска через государственную границу; попытаемся работать на отгрузку песка в Россию, в направлении Сочи. С учетом предстоящего там строительства, это очень перспективно, — заявил начальник Херсонского морского порта Андрей Егоров. В случае реализации этого плана украинский песок фактически впервые получит весомый выход на экспорт в объеме порядка 50 тыс. т ежемесячно (до сих пор экспорт песка, осуществляемый по железной дороге, не превышал 0,1—0,5 тыс. т в месяц). То, что этот фактор может сыграть ключевую роль в судьбе портов, подтвердил руководитель Херсонского порта. В условиях, когда морские торговые порты Украины не могут добиться повышения аккордных ставок, и в то же время наше правительство ставит задачу повысить на 20% отчисления портов в госбюджет, положение Херсонского порта становится особенно сложным. Ведь наш порт практически подошел к пределу загрузки в 4 млн т, и больше переработать не в состоянии. За счет чего же можно заработать дополнительные средства? Конкретно наш выход — рост перевалки строительного песка. Если торговля песком на Россию пойдет, это шанс для Херсонского порта. Иной реальной возможности выполнить правительственное задание мы не видим, — указал А. Егоров.
Логистика диктует приоритеты
На протяжении последнего пятилетия тарифы Укрзалізниці на перевозку строительных грузов непрерывно увеличивались. Так, в 2003 г. годовой рост составил +4,2%, в 2004 г. — +11,3%, в 2005 г. — +59,2% (рекордный рост среди номенклатурных позиций Укрзалізниці за все последнее пятилетие), в 2006 г. — +13,5%, в 2007 г. — +9,9%. По цементу та же картина роста составила, соответственно: +5%; +7,5%; +47,1%; +9,1%; +9,8%. Столь значительный рост расходов грузовладельцев побудил их искать альтернативные пути перевозки. Эта тенденция наиболее существенно обозначилась на фоне рекордного рывка в 2005 г. Именно тогда, в конце 2005 г., немецкий производитель цемента HeidelbergCement Group, закрепившийся в Украине, анонсировал освоение водного пути транспортировки продукции с использованием Днепра. Доставка продукции компании из Днепропетровска и Кривого Рога в Киев планировалась баржами-цементовозами, для чего в районе Киева планировалось строительство специализированного цементного терминала по приемке груза. По оценке инициатора, доставка по воде должна была сократить расходы на перевозку не менее чем на 40%, что на фоне стремительно растущего строительного рынка Киева должно было принести компании значительные ценовые преимущества. Идея пока осталась не реализованной, в т.ч. из-за рекордной дороговизны прибрежных земель Киева. Однако в случае, если тарифный рост продолжится, компания может вернуться к проекту, тем более что он увязывается с планами HeidelbergCement Group по расширению производства товарного бетона в Киеве и области.
Определенной реакцией рынка стала также закупка частниками вагонов-цементовозов в ответ на тарифные преференции Укрзалізниці, предоставляемые частным вагонным операторам. Скидки частникам составляли до 50%, что, наряду с дефицитом специализированного парка у самой Укрзалізниці, побудило грузовладельцев к пополнению собственного парка. Ситуацию упрощало то, что один из трех производителей вагонов-цементовозов пространства СНГ, ОАО Крюковский вагоностроительный завод, является представителем Украины (остальные два — российские производители в лице ОАО Брянский машиностроительный завод и ОАО Вагоностроительная компания Мордовии). Тем не менее, определяющей эта тенденция не стала, тем более что тарифные льготы Укрзалізниці продержались не более года и были дезавуированы.
Взамен затратных проектов производители цемента пошли по пути роста отпускной цены, что, на фоне рентабельности строительного производства Украины в размере 100% и более, было воспринято рынком спокойно. Дополнительным фактором стал нарастающий дефицит цемента в Украине, который не в силах покрыть пул украинских производителей. Впрочем, украинскими их можно назвать весьма условно, поскольку в цементном производстве Украины, как нигде, высока доля иностранного капитала, привлеченного высокой отдачей. Так, основные производители Украины представлены зарубежными бизнес-группами: Балцем и Краматорский цементный завод Пушка (владельцы Евроцемент групп — Украина); CRH (владелец Подольского цемента); Lafarge (Николаев-Цемент); Dyckerhoff (Волынь-Цемент, Югцемент); HeidelbergCement Group (Кривой Рог-Цемент, Днепр-Цемент, Кривбасс-Цемент).
Все упомянутые компании сосредоточили внимание на внутреннем рынке Украины, остающемся весьма перспективным. Выход же на международный рынок анонсировал единственный производитель Украины — финансово-промышленная группа Альтком, заявившая о строительстве цементного завода в Крыму с перспективой отгрузки продукции на экспорт морским путем. Основу логистики должен составить собственный морской порт, который компания планирует построить в районе Керчи. Новый перевалочный комплекс мощностью 3 млн т в год должен быть создан на базе ОАО Камыш-Бурунский железорудный комбинат. Столь значительная пропускная способность комплекса закладывается с учетом не только экспорта, ориентированного на Сочинское строительство, но и последующего импорта. Последний, по оценке инициатора, должен восполнить острый дефицит Украины в цементе за счет дешевого китайского импорта. Не исключена и доставка более ближнего грузопотока, турецкого.
В целом, проект Альткома означает для Украины создание нового канала внешнеэкономических перевозок цемента — морского. До сих пор в акваториях Украины отсутствуют перевалочные мощности, рассчитанные на работу с цементом как навалочным грузом. Этот пробел восполнит новый порт в Камыш-Буруне в случае, если препятствием не явится экологический аспект перевалки, острый для курортного Крымского полуострова. Однако в любом случае цемент, груз новый для акваторий Украины, найдет свой путь через отечественные причалы, государственные или частные. Украинские специалисты в этом не сомневаются.
Галина Каткевич