Обзор фрахтового рынка

Обзор фрахтового рынка
Сухогрузные перевозки
Отрасль морских перевозок сухих грузов в апреле 2008 г. находилась на подъеме. Индекс BDI увеличился за месяц почти на 23%. В т.ч. сектор судов Capesize вырос на 29%, Panamax — на 19,6%, Handysize — на 19,4%, Supramax — на 14,8%.
Динамика балтийских индексов (сухогрузы)

Code
Baltic Indices
3.04.2008 г.
1.05.2008 г.
+/- (пунктов)
+/- (%)
BDI
Baltic Dry Index
7690
9439
+1749
+22,7%
BCI
Baltic Capesize Index
11158
14392
+3234
+29,0%
BPI
Baltic Panamax Index
7546
9022
+1476
+19,6%
BSI
Baltic Supramax Index
4742
5443
+701
+14,8%
BHSI
Baltic Handysize Index
2347
2802
+455
+19,4%

Основной движущей силой рынка стала Атлантика, где после приостановления забастовки аргентинских фермеров резко увеличился спрос на суда Panamax и Handy для перевозок зерновых. К тому же наблюдались активные отгрузки ЖРС из Южной Америки, поэтому фрахт судов Capesize в этом регионе также значительно подорожал. Фрахтователи столкнулись с острой нехваткой тоннажа. Кроме того, муссировались слухи о возможном возобновлении забастовки в Аргентине, что подталкивало экспортеров как можно скорее вывезти свои грузы. Судовладельцы воспользовались сложившейся ситуацией, чтобы взвинтить ставки.
На основных трансатлантических маршрутах ставки фрахта судов Panamax за апрель т.г. выросли в среднем на 25—26%.
В Азово-Черноморском регионе, благодаря эффекту домино, ставки для судов Panamax и Handy в апреле также подскочили. Так, наем судна Panamax с целью перевозки 70 тыс. т чугуна из МТП Южный в США, или руды в Северный Китай подорожал на $5 — до $40—41/т и $68/т соответственно. Доставка 60 тыс. т удобрений из этого же порта в Шанхай или Индию выросла в цене на $4 (до $71 и $62/т), а 50 тыс. т чугуна в Корею — на $7 (до $91/т). Перевозка 55—60 тыс. т зерна в Саудовскую Аравию подорожала на $4 — до $67/т.
Стоимость фрахта судов вместимостью 10—20 тыс. т для транспортировки металлогрузов из Одессы или Мариуполя в Турцию/Италию увеличилась на $1—2. Экспорт удобрений партиями по 25 тыс. т из Новороссийска/Южного в Индию/Латинскую Америку подорожал в среднем на $3 с каждой тонны. Примерно на столько же увеличилась стоимость перевозки 10 тыс. т угля из Мариуполя в Турцию.
Руководитель компании Pacific Basin Shipping Р. Хекст считает, что самая очевидная угроза фрахтовому рынку в 2008 г. — потенциальное сокращение спроса на перевозки из-за кризиса американской экономики. В то же время, по его данным, на долю США приходится не более 5% мирового сухогрузного импорта, тогда как Китай импортирует приблизительно 20%, а в этой стране пока кризис не намечается.
За 3 месяца 2008 г. Китай импортировал 110,69 млн т руды, что на 10,5% превышает аналогичные показатели 2007 г. По итогам 2008 г. этот показатель может достичь 423—430 млн т.
Согласно прогнозу финдиректора бразильской компании Vale Ф. Барбосы (Fabio Barbosa), озвученному на встрече инвесторов в Шанхае 23.04.2008 г., мировые перевозки железной руды увеличатся с 780 млн т в 2007 г. до 1,12 млрд т в 2012 г. Он считает, что доля Китая в этом объеме за указанный период увеличится с 383 млн т до 625 млн т.
Динамика ставок фрахта судов Capesize на океанских маршрутах ($/т)
Атлантика

Route
Size
Wtng
31.03.2008 г.
28.04.2008 г.
+/- ($)
+/- (%)
Narvik to Rotterdam
140,000/10%
10%
13,30
17,40
+4,1
+30,8%
Tubarao to Rotterdam
150,000/10%
10%
35,00
46,45
+11,4
+32,7%
Richards Bay to Rotterdam
150,000/10%
10%
39,00
41,00
+2,0
+5,1%
Hampton Rds to Rotterdam
120,000/10%
10%
34,30
45,35
+11,0
+32,2%
Puerto Bolivar to Rotterdam
150,000/10%
10%
35,75
47,20
+11,4
+32,0%
Nouadhibou to Taranto
130,000/10%
10%
23,00
30,35
+7,3
+32,0%
Tubarao to Japan
18 m swad
10%
74,30
84,45
+10,1
+13,7%
Tubarao to Beilun/Baoshan
150,000/10%
10%
75,30
86,25
+10,9
+14,5%
T/C Continent-Far East
172,000 dwt
10%
32,70
38,88
+6,2
+18,9%
T/C Transatlantic round
172,000 dwt
10%
22,98
32,70
+9,7
+42,3%

Тихий Океан

Route
Size
Wtng
31.03.2008 г.
28.04.2008 г.
+/- ($)
+/- (%)
Rizhao to Rotterdam
150,000/10%
10%
39,85
41,85
+2,0
+5,0%
Dampier to Qingdao
150,000/10%
10%
30,70
32,9
+2,2
+7,2%
Saldanha to Qingdao
150,000/10%
10%
58,15
61,2
+3,1
+5,2%
Bay to Kwangyang
130-150,000/10%
10%
49,65
52,3
+2,7
+5,3%
Cape Lambert to Rotterdam
160,000/10%
10%
40,00
42
+2,0
+5,0%
NSW to Japan
130,000/10%
10%
42,00
44,15
+2,2
+5,1%
Queensland to Rotterdam
150,000/10%
10%
50,50
52,5
+2,0
+4,0%
NSW to South Korea
130,000/10%
10%
45,35
47,7
+2,4
+5,2%
Trip F East/Continent
172,000 dwt
10%
17,67
19
+1,3
+7,5%
Transpacific round
172,000 dwt
10%
25,19
26,51
+1,3
+5,2%

Динамика ставок фрахта судов Panamax на трансатлантических маршрутах за период с 2.04.2008 г. по 30.04.2007 г.

Transatlantic r/v

Rotterdam

Antwerp

Hamburg

Dunkirk

Fos

$/т
+/-
$/т
+/-
$/т
+/-
$/т
+/-
$/т
+/-
Davant
55,79
+11,14
62,47
+12,59
57,47
+11,65
54,54
+10,96
55,09
+7,98
Mississippi River
72,87
+14,73
74,11
+15,10
74,73
+15,28
71,48
+14,52
76,53
+15,65
Puerto Bolivar
49,83
+10,04
57,0
+11,59
52,48
+10,74
47,3
+8,43
50,93
+10,41
Hampton Roads
43,77
+8,81
49,1
+10,00
45,74
+9,37
42,53
+8,62
47,85
+9,80
Maracaibo
71,78
+14,45
70,8
+14,44
74,09
+15,15
70,05
+14,20
72,99
+14,90

Динамика ICAP Hyde Supramax Index*

3.04.2008 г.
1.05.2008 г.
+/-
+/-
Route
$/Day
$/Day
$
%
Black Sea to Far East
62500
68000
+5500
+8,8%
US Gulf to NCSA/Skaw-Passero
81000
94000
+13000
+16,0%
Far East to Atlantic
42000
39000
-3000
-7,1%
Australia/India (Pac round)
40000
46000
+6000
+15,0%
Average 4TCs
56375
61750
+5375
+9,5%
INDEX
7662
8344
+682
+8,9%

*Index basis: 50—52,000 dwt bulk carrier, maximum 10 years old, 25t cranes with grabs, 14k on 30t ifo no diesel at sea

Динамика ICAP Handymax Index*

3.04.2008 г.
1.05.2008 г.
+/-
+/-
Route
$/Day
$/Day
$
%
Antwerp—Skaw trip Far East
56000
65500
+9500
+17,0%
Canakkale trip Far East
56500
58000
+1500
+2,7%
Japan—SK/NOPAC or Australia RV
34000
43750
+9750
+28,7%
Japan—SK trip Gib — Skaw range
35000
35000
0
0%
Antwerp—Skaw trip US Gulf
29000
33500
+4500
+15,5%
USG trip Skaw—Passero
70000
82000
+12000
+17,1%
Weighted Average
43688
49563
+5875
+13,4%
INDEX
4901
5560
+659
+13,4%

*Index basis: 45,000 dwt bulk carrier max 15 years, 25t cranes with no grabs, 14k/29.5 ifo,no diesel at sea

Динамика среднемесячных тайм-чартерных ставок для балкеров ($/день)

Тип судна
Январь 2008 г.
Февраль 2008 г.
Март 2008 г.
Апрель 2008 г.
+/- за месяц
+/- за 4 месяца
Capesize 144000 DWT
111054
74005
95764
104941
+9177
-6113
Capesize 85000—144000 DWT
59667
80333
96667
76667
-20000
+17000
Panamax 59000—82000 DWT
55659
54069
69286
68435
-851
+12776
Handymax 48000—59000 DWT
53250
48547
62479
56036
-6443
+2786
Handy 40000—48000 DWT
46033
47253
55342
54116
-1226
+8083
Bulkers 30000—40000 DWT
45063
31929
41350
45038
+3688
-25
Small Bulkers 12000—30000 DWT
37500
31250
33444
39321
+5877
+1821

Время ожидания судов под погрузку углем и рудой в крупных портах (дней)

Конец марта
Конец апреля

Конец марта т.г.
Конец апреля т.г.
Железная руда

Dampier
3—9
4
Tubarao (Brazil)
7
7
Port Walcott
6—8
4
Itaguai
5
5—7
Уголь

Guaiba Island
14—17
14—17
Richards Bay (S. Africa)
1
1
Ponta Ubu
4
5
Newcastle (N.S.W)
15
15
Ponta da Madeira (piers 1+3)
12
11—14
Hay Point
5
10
CSN Terminal
7
13—17
Dalrymple Bay
25—30
20
Port Hedland
4—5
5—6
Gladstone (RG Tanna berth)
15—20
15—20

На коротких европейских маршрутах ставки в апреле т.г. также увеличились. Тайм-чартер судов дедвейтом 1,25—6,5 тыс. т подорожал в среднем на EUR100—120/день. Наибольший рост ставок — +10% (до EUR2200/день) — зафиксирован в сегменте судов дедвейтом 1750 т. Фрахт судна дедвейтом 1250 т подорожал в среднем на 5,3% (до EUR2000/день), 2500 т — на 3,8% (до EUR2700/день), 3500 т — на 2,8% (до EUR3700/день), 6500 т — на 1,9% (до EUR5500/день).
Динамика средних тайм-чартерных ставок на коротких маршрутах Европы (EUR/день, Modern, Box)

DWT
28.03.2008 г.
4.04.2008 г.
25.04.2008 г.
+/- за месяц
1250 т
1900
1925
2000
+100
1750 т
2000
2100
2200
+200
2500 т
2600
2600
2700
+100
3500 т
3600
3600
3700
+100
6500 т
5400
5400
5500
+100

Ставки для рейсовых чартеров в Европе в середине апреля также увеличились.
Ограниченные поставки тоннажа на Балтике, а также высокие цены на бункерное топливо вынудили фрахтователей пересматривать свои идеи фрахта. Наблюдался активный экспорт стали в ARAG (Amsterdam/Rotterdam/Antwerpen/Gent), Скандинавию и Великобританию, в то время как экспортеры древесины не без проблем пытались привлечь тоннаж для перевозок из Швеции в Великобританию. Стоимость перевозки 2 тыс. т стали в рулонах из Прибалтики в ARAG почти достигла EUR20/т, а цена доставки 3 тыс. т пшеницы из немецкой Балтии до Ирландского моря превысила эту отметку.
Судовладельцы в этом регионе остаются оптимистичными и стремятся к дальнейшему увеличению ставок, но к началу мая т.г. рынок, похоже, несколько стабилизировался.
Скандинавский рынок также активизировался. Судовладельцы имеют много возможностей для перевозок генеральных и сельскохозяйственных грузов вдоль побережья Норвегии. Значительный экспорт проектных грузов из Балтии в Норвегию и Швецию спровоцировал повышенный спрос на малые каботажные суда. Суда вместимостью 1,5 тыс. т для перевозки из Дании до Западного побережья Норвегии фрахтовались в среднем по EUR37000 (суммарно), а из Дании до Восточного побережья Шотландии — EUR40000.
В регионе Континентальной Европы и Великобритании тоннаж пользуется спросом во всех секторах, и к концу апреля судовладельцы имели больше возможностей для загрузки обратного рейса с генеральными грузами и полезными ископаемыми на Севере Испании, чтобы доставить их в ARAG. Сельхозпродукция доминирует на рынке ARAG для малых каботажных судов. Фрахт судна вместимостью 2—2,5 тыс. т при перевозках сои в Польшу стоит примерно EUR14—15/т.
В Средиземноморье, как в Западном, так и в Восточном, наблюдается нехватка тоннажа. Рост ставок стимулируется также высокими топливными ценами и слабым курсом доллара США, который принято использовать в этом регионе при расчете ставок. Особенно активно здесь отгружали зерно и минеральные грузы, например, цемент и фосфаты. Стоимость доставки 3 тыс. т пшеницы из Южной Франции в Алжир к концу апреля достигла $31/т.
Репрезентативные сделки по фрахту коастеров в Европе

Партия (т)
Груз
Направление
Ставка

4-я неделя апреля 2008 г.
3000
Пшеница
Южная Франция—Алжир
$31/т
3000
Пшеница
Южная Франция—Сицилия (Италия)
EUR14,5/т
1500
Корма для животных
Дания—Зап. Норвегия
EUR25/т
1500
Генеральные грузы
Дания—Зап. Норвегия
EUR37000 (суммарно)
1200
Генеральные грузы
Вост. Шотландия—Осло-Фьорд (Норвегия)
EUR30000 (суммарно)
1600
Ферросплавы
Зап. Норвегия—Юж. Финляндия
EUR 31/т
6200
Уголь
Мариуполь—Греция
$31/т
6000
Уголь
Мариуполь—Черноморское поб. Турции
$24/т
6500
Удобрения
Херсон—Искендерун (Турция)
$38/т
5900
Удобрения
Одесса—1 порт в Средиземноморье
$46/т
3000
Цемент в биг-бэгах
Мармара (Турция)—Азов
$24/т
3000
Цемент в биг-бэгах
Мармара (Турция)—Ейск
$22/т
5000
Цемент в биг-бэгах
Анталия (Турция)—Новороссийск
$26/т

3-я неделя апреля 2008 г.
1500
Проектные грузы
Дания—Зап. Норвегия
EUR37000 (суммарно)
1500
Проектные грузы
Дания—Вост. Шотландия
EUR40000 (суммарно)
1200
Сельхозпродукция
ARAG—Вост. Шотландия
GBP20/т
3000
Сельхозпродукция
ARAG—Ирландское море
EUR20/т
3000
Минеральные грузы
Греция—Западное Средиземноморье
EUR30/т
3000
Пшеница
Средизем. поб. Испании—Зап. Италия
$20/т
3000
Пшеница
Южная Франция—Средиземн. поб. Марокко
$30,75/т
2000
Сталепродукция
Клайпеда—Осло-Фьорд (Норвегия)
EUR19/т
5000
Сталепродукция
2 черноморских порта Турции—Зап. Великобритания
EUR50/т
1000
Генеральные грузы
Северная Испания—Польша
EUR40000 (суммарно)
4300
Цемент в биг-бэгах
Анталия (Турция)—Туапсе
$27/т
4000
Цемент в биг-бэгах
Деринже (Турция)—Туапсе
$22/т
3400
Цемент в биг-бэгах
Анталия (Турция)—Новороссийск
$24/т
3000
Цемент в биг-бэгах
Эрегли (Турция)—Ейск
$24/т
5000
Сталь
Измир (Турция)—Адриат. поб. Италии
$42/т
6000
Удобрения
Средизем. поб. Египта—Средизем. поб. Испании
$46,5/т
6000
Удобрения
Средизем. поб. Египта—Зап. Италия
$45,5/т

2-я неделя апреля 2008 г.
3000
Сталь
Нижняя Балтия—Вост. Великобритания
EUR20/т
1000
Генеральные грузы
Дания—Сев. Испания
EUR67000 (суммарно)
3000
Сельхозпродукция
ARAG—Ирландское море
GBP15/т
1200
Корма
Вост. поб. Исландии—Сев. Норвегия (саморазгрузка)
EUR40/т
1200
Уголь
ARAG—Сев. Шотландия
GBP20/т
3000
н/д
Юж. Норвегия—Балтийское поб. Германии
EUR7,5/т
3000
Пшеница
Юж. Франция—Сицилия
EUR16/т
4000
Минеральные грузы
Средизем. поб. Испании—Северное море
EUR26/т
5000
Цемент в биг-бэгах
Эрегли (Турция)—Ейск
$27/т
3000
Цемент в биг-бэгах
Мармара (Турция)—Ейск
$24/т
5500
Удобрения
Южный—Yarimca (Турция)
$27/т
5500
Кварцевый песок в биг-бэгах
Дамьетта (Египет)—Гемлик (Турция)
$13/т

1-я неделя апреля 2008 г.
3000
Зерно
Балтийское поб. ФРГ—Ливерпуль (Англия)
EUR28,5/т
1200
Сельхозпродукция
Зап. поб. Дании—Вост. Шотландия
EUR30/т
1600
Сельхозпродукция
Лиепая (Латвия)—Вост. Шотландия
EUR28.50/т
1200
Соя
ARAG—Юж. Швеция
EUR18/т
2000
Соя
ARAG—Юж. Швеция
EUR14,5/т
2000
Соя
ARAG—Юж. Швеция
EUR29000 (суммарно)
3000
Цемент в биг-бэгах
Гемлик (Турция)—Ростов
$26/т
3000
Цемент в биг-бэгах
Анталия (Турция)—Темрюк
$33,5/т
3500
Уголь
Бердянск—Равенна (Италия)
$57/т
6000
Уголь
Мариуполь—Зап. поб. Италии
$41/т
2300
Генеральные грузы
Кьоджа (Италия)—Мисурата и/или Триполи (Ливия)
Суммарно $68500 BSS 1/1 и $71000 BSS 1/2
1950
Сталь в рулонах
Александрия—Халкида+Ставрос (Греция)
$50000 (суммарно)
2600
Кварцевый песок
Эль-Ариш (Египет)—Равенна (Италия)
$27,5/т

В Азово-Черноморском регионе значительно выросли ставки при транспортировке зерновых и металлогрузов. Так, перевозки плоского проката партиями по 5 тыс. т из Одессы и Мариуполя в Турцию и Италию подорожали в апреле т.г. в среднем на $4. Доставка такой же партии из Одессы в итальянскую Равенну теперь стоит $43/т, в Измир — $29/т, в Трабзон — $25/т. Перевозка проката из Мариуполя в Адриатику обойдется грузовладельцу в $46—48/т, а в Искендерун — $46/т. При перевозках лома партями по 3 тыс. т из портов Азово-Донского бассейна РФ ставки увеличились в среднем на $2—3.
Активный экспорт зерновых из украинских портов спровоцировал рост ставок для данных грузов на $3,5—6 при перевозках партий по 3—5 тыс. т. Так, доставка 5 тыс. т зерна из Одессы в Израиль/Адриатику подорожала на $6 (до $48/т и 50/т соответственно), в Турцию — на $4 (до $28—30/т). Экспорт 3 тыс. т зерновых из Николаева в Израиль/Адриатику подорожал на $5, а в Турцию — на $3,5. Фрахт аналогичных судов в Азовских портах РФ вырос в цене незначительно (в среднем на $0,5), поскольку РФ ввела ограничительные пошлины на зерно, а Казахстан и вовсе запретил экспорт данной продукции.
Учитывая, что 25.04.2008 г. Украина увеличила квоты до 1,2 млн т на пшеницу и 900 тыс. т на ячмень, можно ожидать дальнейшего роста экспорта зерновых из отечественных портов и, соответственно, роста ставок фрахта. По мнению экспертов, реальные отгрузки по новым квотам начнутся не ранее, чем в конце мая т.г., поскольку экспортерам необходимо время на оформление соответствующих документов, заключение контрактов.
Фрахт в Черном море судов на 6—7 тыс. т для транспортировки удобрений в апреле т.г. подорожал на $1—2. В частности, на $2 (до $44/т) увеличились ставки при перевозках карбамида из МТП Южный в турецкий Искендерун. Доставка удобрений в Италию подорожала на $1.
Фрахт судов-углевозов вместимостью 3—7 тыс. т в большинстве портов Азово-Черноморского бассейна либо вырос в цене на $0,5—1, либо оставался неизменным.
Фрахтовые ставки на перевозки сухих грузов из некоторых портов Азово-Черноморского бассейна по состоянию на 28.04.2008 г.
Металлы

Объем
Направление
Ставка, $/т

Объем
Направление
Ставка, $/т
70 тыс. т
Южный—Мексиканский залив
40—41

5 тыс. т
Мариуполь—Турция (М/м)
31
50 тыс. т
Южный—Корея
91

2 тыс. т
Мариуполь—Турция (М/м)
36
40 тыс. т
Одесса—Дубай
67

3 тыс. т
Мариуполь—Анзали
70
20 тыс. т
Одесса—Адриат. поб. Италии
38

3 тыс. т
Ейск—Александрия
48
18 тыс. т
Одесса—Порт Маргера
37

3 тыс. т
Ейск—Адриат. поб. Италии
48
12 тыс. т
Одесса—Порт Маргера
40

3 тыс. т
Ейск—Турция (Ч/м)
30
10 тыс. т
Мариуполь—Адриат. поб. Италии
42

3 тыс. т
Ростов—Немрут-Бей
45—46
10 тыс. т
Мариуполь—Искендерун
41

3 тыс. т
Ростов—Турция (М/м)
42
10 тыс. т
Мариуполь—Турция (М/м)
29

3 тыс. т
Таганрог—Турция (М/м)
40
5 тыс. т
Одесса—Равенна
43

3 тыс. т
Ейск—Немрут-Бей
41—42
5 тыс. т
Одесса—Измир
29

2 тыс. т
Ростов—Немрут-Бей
47—49
5 тыс. т
Одесса—Турция (М/м)
27

2 тыс. т
Ростов—Турция (М/м)
44—45
5 тыс. т
Одесса—Трабзон
25

2 тыс. т
Ростов—Турция (Ч/м)
42—43
5 тыс. т
Одесса—Эрегли
24

2 тыс. т
Поти—Немрут-Бей
51
5 тыс. т
Одесса—Новороссийск
15

2 тыс. т
Поти—Турция (М/м)
48
5 тыс. т
Мариуполь—Адриат. поб. Италии
46—48

2 тыс. т
Варна—Немрут-Бей
30
5 тыс. т
Мариуполь—Искендерун
46

2 тыс. т
Варна—Турция (М/м)
28

Уголь, кокс и рудные грузы

Объем
Направление
Ставка, $/т

Объем
Направление
Ставка, $/т
70 тыс. т
Южный—Сев. Китай
68

5 тыс. т
Николаев—Турция (М/м)
24
45 тыс. т
Австралия—Ильичевск
74

5 тыс. т
Николаев—Трабзон
22
45 тыс. т
Гана—Ильичевск
48

5 тыс. т
Бердянск—Немрут-Бей
27
18 тыс. т
Николаев—Искендерун
28

5 тыс. т
Бердянск—Турция (М/м)
24
15—18 тыс. т
Южный—Искендерун
27

5 тыс. т
Бердянск—Эрегли
22
12 тыс. т
Южный—Варна
13

4 тыс. т
Керчь—Поти
23—24
12 тыс. т
Южный—Искендерун
29

3—5 тыс. т
Таганрог—Немрут-Бей
31
10 тыс. т
Керчь—Искендерун
31

3—5 тыс. т
Таганрог—Турция (М/м)
28—29
10 тыс. т
Туапсе—Искендерун
31

3—5 тыс. т
Таганрог—Самсун
26
10 тыс. т
Мариуполь—Искендерун
31-32

3—5 тыс. т
Азов—Немрут-Бей
32
10 тыс. т
Мариуполь—Немрут-Бей
27

3—5 тыс. т
Азов—Турция (М/м)
29—30
10 тыс. т
Мариуполь—Турция (М/м)
24

3—5 тыс. т
Азов—Эрегли
27
10 тыс. т
Мариуполь—Варна
17-18

3 тыс. т
Азов—Варна
25
7 тыс. т
Туапсе—Немрут-Бей
25

3 тыс. т
Ростов—Немрут-Бей
33—34
7 тыс. т
Туапсе—Турция (М/м)
22

3 тыс. т
Ростов—Самсун
29
5 тыс. т
Керчь—Измир
24

3 тыс. т
Ростов—Турция (М/м)
30—32
5 тыс. т
Керчь—Турция (М/м)
21-22

3 тыс. т
Ростов—Трабзон
28
5 тыс. т
Керчь—Самсун (Трабзон, Эрегли)
19-20

3 тыс. т
Измаил—Варна
19
5 тыс. т
Николаев—Измир
26

2—2,5 тыс. т
Керчь—Поти
27

Стройматериалы

Объем
Направление
Ставка, $/т

Объем
Направление
Ставка, $/т
12 тыс. т
Мариуполь—Кастельон
38

5 тыс. т
Анталия—Новороссийск
26
12 тыс. т
Мариуполь—Равенна
32

3 тыс. т
Турция (Ч/м)—Азовские порты
23
5 тыс. т
Мариуполь—Равенна
33

3 тыс. т
Турция (М/м)—Азовские порты
25—26
5 тыс. т
Мариуполь—Кастельон
40

3 тыс. т
Анталия—Азовские порты
29

Удобрения

Объем
Направление
Ставка, $/т

Объем
Направление
Ставка, $/т
60 тыс. т
Южный—Шанхай
71

25 тыс. т
Новороссийск—Аргентина
75
60—70 тыс. т
Южный—Индия
62

6—7 тыс. т
Южный—Зап. поб. Италии
48
25—35 тыс. т
Николаев—Индия
80

6—7 тыс. т
Южный—Равенна
45
25 тыс. т
Южный—Индия
78

6—7 тыс. т
Южный—Искендерун
44
25 тыс. т
Южный—Сантос
63

6—7 тыс. т
Новороссийск—Искендерун
46
25 тыс. т
Южный—Аргентина
73

6—7 тыс. т
Новороссийск—Турция (М/м)
30
25 тыс. т
Новороссийск—Сантос
65

3 тыс. т
Ростов—Турция (М/м)
33

Зерновые

Объем
Направление
Ставка, $/т

Объем
Направление
Ставка, $/т
55—60 тыс. т
Южный—Сауд. Аравия
67

3 тыс. т
Николаев—Адриат. поб. Италии
50
30 тыс. т
Новороссийск—Бангладеш
91—92

3 тыс. т
Николаев—Израиль
48
20—25 тыс. т
Новороссийск—Марокко
43

3 тыс. т
Николаев—Турция (М/м)
30—31
25 тыс. т
Новороссийск—Александрия
37

3 тыс. т
Николаев—Турция (Ч/м)
28—29
5 тыс. т
Одесса—Адриат. поб. Италии
50

3 тыс. т
Азов—Адриат. поб. Италии
50
5 тыс. т
Одесса—Израиль
48

3 тыс. т
Азов—Александрия
50
5 тыс. т
Одесса—Вост. поб. Греции
37

3 тыс. т
Азов—Израиль
49
5 тыс. т
Одесса—Турция (М/м)
30

3 тыс. т
Азов—Турция (Ч/м)
30—31
5 тыс. т
Одесса—Турция (Ч/м)
28

3 тыс. т
Ростов—Поти
30

Примечание. Ч/м — Черное море, М/м — Мраморное море.
Контейнерные перевозки
На рынке контейнерных перевозок наблюдается застой; во многих секторах ставки продолжают медленно дрейфовать вниз. Howe Robinson Container Index в апреле т.г. снизился на 8,4 пункта, а China Containerized Freight Index — на 0,8%.
Динамика основных контейнерных индексов
Howe Robinson Container Index

2.04.2008 г.
23.04.2008 г.
30.04.2008 г.
+/-
+/-
Vessel Type
Wtng
PTS
PTS
PTS
за неделю
за месяц
250 TEU (G) 12 k
2%
25,1
25,1
25,1
0
0
510 TEU (GL) 15 k
5%
62,3
64,2
64,2
0
+1,9
520 TEU (G) 15,5 k
5%
71,6
70,1
70,1
0
-1,5
650 TEU (G) 15 k
5%
61,5
61,5
60,8
-0,7
-0,7
1000 TEU (G) 17,5 k
5%
59,4
60,7
61,2
+0,5
+1,8
1100 TEU (GL) 19 k
5%
60,8
60,3
59,8
-0,5
-1
1100 TEU (G) 19 k
5%
56,7
56,4
56,4
0
-0,3
1200 TEU (GL) 19 k
5%
63,7
64,3
64,3
0
+0,6
1600 TEU (GL) 18 k
15%
219,5
208
209,9
+1,9
-9,6
1700 TEU (G) 19,5 k
15%
194,0
192,9
192,9
0
-1,1
2050 TEU (GL) 20 k
5%
72,4
68,7
68,7
0
-3,7
2500 TEU (G) 22 k
10%
151,0
144
144
0
-7
2800 TEU (GL) 22 k
10%
159,3
148,2
149,6
+1,4
-9,7
3500 TEU (GL) 22,5 k
5%
79,6
77,2
77,2
0
-2,4
4300 TEU (GL) 24 k
3%
45,5
45,5
45,5
0
0
INDEX

1382,2
1341,3
1349,7
+8,4
-32,5

China Containerized Freight Index

Сервис
28.03.2008 г.
25.04.2008 г.
+/- за месяц (%)
+/- за год (%)
Japan Service
772
774,02
+0,3
+21,4
Europe Service
1696,28
1621,09
-4,4
+17,2
W/C America Service
1090,79
1115,66
+2,3
+4,6
E/C America Service
1249,91
1293,19
+3,5
+7,0
Hongkong Service
585,52
622,89
+6,4
+3,9
Korea Service
652,52
624,36
-4,3
+0,4
Southeast Asia Service
949,17
962,61
+1,4
+11,0
Mediterranean Service
1681,63
1614,26
-4,0
+11,9
Australia/New Zealand Service
1080,28
1039,28
-3,8
+21,1
South Africa/South America Service
809,88
806,94
-0,4
+2,2
West East Africa Service
1091,83
1090,18
-0,2
+0,5
INDEX
1136,75
1127,42
-0,8
+11,3

Некоторые эксперты утверждают, что среди владельцев тоннажа нет никакой тревоги по поводу перспектив рынка. Подтверждением тому служат долгосрочные фрахтовые контракты ведущих игроков отрасли. Так, например, компания CMA CGM зафрахтовала на 3 года судно Buxcontact вместимостью 2478 TEU по ставке $24,25 тыс./день, а MSC — судно Anafi 2500 TEU на такой же срок.
По данным Maersk Broker, суда вместимостью 2000—2999 TEU фрахтовались в апреле 2008 г. в среднем по $23274/день, что лишь на $233 ниже аналогичных показателей 2007 г. — $23507/т. Среднегодовые ставки тайм-чартера для судов этого размера составляли в 2007 г. $20760/день.
Maersk Broker прогнозирует, что рынок может возобновить положительный тренд в ближайшие несколько недель, поскольку поставка тоннажа становится все более напряженной.
С другой стороны, Braemar Seascope отмечает, что его индекс BOXi падает 6 недель подряд, что является самым резким снижением с ноября 2007 г. Кроме того, если еще в начале марта т.г. суда на 2500—2800 TEU фрахтовались, как правило, не менее чем на 3 года, то в апреле т.г. все чаще заключались сделки лишь на 12 месяцев.
Др. тревожным сигналом является новость о том, что компания Evergreen отказалась от планов строительства в Китае судостроительной верфи, на которой планировалось сооружать для собственных нужд контейнеровозы.
Глава Evergreen Marine А. Ванг сообщил, что проект строительства верфи мощностью 350 тыс. т (dwt) в год отменен по коммерческим соображениям.
Также компания может отменить свой заказ на строительство контейнеровозов вместимостью 12400 TEU.
По прогнозу экспертов ВТО, темпы роста объемов мировой торговли снизятся в 2008 г. на 1% — до 4,5% из-за резкого замедления роста экономик ведущих индустриальных стран.
Из-за мрачных прогнозов относительно будущего американской экономики Piers Global Intelligence Services прогнозирует падение по итогам 2008 г. контейнерного импорта в США на 2,5%. В т.ч. трансатлантический импорт упадет на 7,7% (до 2,5 млн TEU), а транстихоокеанский — на 1,1% (до 14,3 млн TEU). В др. направлениях импорт США сократится на 5,4% (до 1,7 млн TEU).
Порт Лонг-Бич сообщил о резком спаде (почти на 10%) импортного контейнерооборота в марте 2008 г. по сравнению с мартом 2007 г., в то время как в Лос-Анджелесе этот показатель уменьшился на 7%.
Транстихоокеанские перевозки компании Cosco в 1 кв. 2008 г. снизились на 1,2% — до 322,5 тыс. TEU, а доходы от таких перевозок упали на 6,5%. Внутриазиатский трафик уменьшился на 2,1% (до 351,95 TEU). На внутрикитайских маршрутах перевозки увеличились на 38,3% (до 322,1 тыс. TEU). На маршруте Азия—Европа рост перевозок составил 13,6% (до 363,36 TEU). Суммарные объемы перевозок Cosco увеличились на 9,3% (до 1,4 млн TEU), а доходы — на 20,1%.
Следующие несколько недель являются критическими для отрасли, поскольку тихоокеанские перевозчики завершают переговоры по контрактам на обслуживание в ближайший год.
Тем не менее, главный исполнительный директор Maersk Line Э. Колдинг считает, что нет никаких причин для беспокойства о перспективах отрасли, несмотря на экономическое замедление в США. По его мнению, отрасль является сбалансированной, а ситуация в США не хуже, чем ожидалось.
Репрезентативные сделки на рынке контейнерного тоннажа в конце апреля—начале мая 2008 г.

Судно
Параметры судна
Срок сделки
Регион
Ставка (в день)
Компания-фрахтователь
Northern Victory
(Flag ABB, blt 1997, 40080 Dwt, 2808 teu, 2110/Hom, 400 PlugsCellular, Gearless, 22.0/102.0)
23 months
Asia
$25500
MISC
German S
(Flag ABB, blt 1990, 31552 Dwt, 2206 teu, 1800/Hom, 100 PlugsCellular, Gearless, 18.5/55.0)
16 months
Asia-Me
$19250
Simatech
Fesco Askold
(Flag CYP, blt 2006, 13806 Dwt, 1118 teu, 700/Hom, 220 PlugsCellular, Geared, 19.60/37.0)
ext 12 months
Continent
$12500
CMA CGM
Gerda
(Flag GEU — blt 1995 — 5212 Dwt — 508 teu — 279/Hom — 50 PlugsCellular — Gearless — 15.5/17.5)
ext 4 months
Continent
EUR5100
Unifeeder
Marcompetition
(23,465 dwt, 1994 built), Flag ABB, 1,687 teu (1,180 teu homogenous, 152 plugs, cellular, gearless, 19/48)
ext 3 months
inter-Asia
$18400
STX Pan Ocean
Buxsailor
(23,465 dwt, 1993 built), Flag GEU, 1,684 teu (1,152 teu homogenous, 152 plugs, cellular, geared, 19/49)
ext 12 months
Continent
$18000
ZIM
H Langeland
(20,170 dwt, 2003 built), Flag LIB, 1,581 teu (1,051 teu homogenous, 288 plugs, cellular, geared, 20/49)
ext 24 months
inter-Asia
$16900
Mitsui OSK Lines
Paul Rickmers
(14,191 dwt, 1993 built), Flag LUX, 1,162 teu (750 teu homogenous, 117 plugs, cellular, geared, 17/30.5)
24 months
Caribbean

MSC
Frisia Aller
(13,760 dwt, 2006 built), Flag LIB, 1,118 teu (700 teu homogenous, 220 plugs, cellular, geared, 19.5/36)
12 months
Australia
$12750
Pacific Forum
Fesco Askold
(13,806 dwt, 2006 built), Flag CYP, 1,118 teu (700 teu homogenous, 220 plugs, cellular, geared, 19.6/37),
ext 12 months
Continent
$12500
CMA CGM
Sirrah
(8,446 dwt, 2002 built), Flag NTH, 707 teu (427 teu homogenous, 150 plugs, cellular, gearless, 17.5/27.2)
opt 6 months
Continent

Unifeeder
Gerda
(5,212 dwt, 1995 built), Flag GEU, 508 teu (279 teu homogenous, 50 plugs, cellular, gearless, 15.5/17.5)
ext 4 months
Continent
EUR5100
Unifeeder

Рекордно высокий уровень цен на бункерное топливо, который съедает значительную часть прибыли контейнерных линий, как ни странно, пока приносит пользу судовладельцам. Это связано с тем, что существует большой спрос на тоннаж, поскольку океанские перевозчики сокращают скорости движения судов и добавляют на линии дополнительные контейнеровозы, чтобы обслуживать маршруты в прежднем графике. Однако если топливные цены вдруг упадут до приемлемого для линий уровня, эффект на фрахтовом рынке может быть катастрофическим, так как скорости вновь увеличатся и возникнет большой излишек тоннажа.
Пока же линии вынуждены перекладывать часть топливных затрат на грузовладельцев в виде постоянно повышающихся бункерных надбавок (BAF) к тарифам.
Однако не все грузовладельцы согласны с действующими размерами BAF. Так, руководство Европейского совета грузоотправителей (ESC) обвинило линии Трансатлантической конференции (TACA) и Дальневосточной фрахтовой конференции (FEFC) в использовании несправедливой формулы BAF. По его данным, анализ, проведенный компанией Meyrick, показал, что надбавки обеих конференций выше, чем их текущие топливные затраты. В частности, когда BAF на североатлантических маршрутах должна была составлять приблизительно $185 TEU (основываясь на топливных ценах во время анализа), линии TACA предлагали грузовладельцам платить $607 TEU. Размер BAF у линий FEFC составляет $456 TEU — почти на $100 выше оценки Meyrick.
Руководство ESC подчеркивает, что Совет будет обсуждать эти цифры с перевозчиками, чтобы добиться большей прозрачности ставок.
А тем временем участники рынка контейнерных перевозок продолжают дискуссии относительно перспектив концентрации отрасли. В частности, компания Maersk Line пополнила список потенциальных покупателей Hapag-Lloyd. По словам главы Maersk Line Э. Колдинга, его компания не исключает возможности приобретения линии Hapag-Lloyd.
Президент Seaspan Corp Г. Ванг полагает, что продажа Hapag-Lloyd относится к разряду уникальных событий и вряд ли означает только новый раунд в процессе рационализации рынка.
Но, согласно прогнозу Э. Колдинга, консолидация рынка контейнерных перевозок продолжится. Глава Maersk Line считает, что дальнейшая концентрация необходима, так как рынок до сих пор слишком фрагментирован. Для того, чтобы этот рынок был стабильным и чтобы не было резких скачков фрахтовых ставок, на нем должны присутствовать лишь несколько игроков.
По мнению Э. Колдинга, фрахтовые ставки должны рассчитываться в евро, особенно на те перевозки, которые не затрагивают США, например, на направлении Азия—Европа.
Следует отметить, что покупка PO Nedlloyd в 2005 г. и последующая интеграция значительно снизили прибыльность контейнерного подразделения Maersk. Однако руководство AP Moller-Maersk ни разу не высказало сожаления по поводу приобретения.
Э. Колдинг также не ожидает значительного воздействия на рынок отмены системы конференций в Европе, которая произойдет в т.г. По его мнению, фрахтовые ставки вряд ли существенно изменятся, разве что некоторые линии начнут вести себя беспорядочно из-за нехватки информации о ситуации на рынке в новых условиях.
Директор Howe Robinson по исследованиям и консалтингу П. Дауэлл прогнозирует, что замедление в заказах нового тоннажа из-за кризиса на кредитном рынке добавит восходящее давление на фрахт.
И, хотя в 2008 г. может быть избыточная поставка судов, что, вероятно, приведет к снижению ставок, суда будут востребованы в долгосрочной перспективе. П. Дауэлл советует заказывать большое количество нового тоннажа, так как он, несомненно, будет весь поглощен.
Подготовил Михаил Кушнир