В Одессе обсудили проблемы безопасного судоходства

В Одессе обсудили проблемы безопасного судоходства

Завершено расследование основных причин аварий судов, имевших место во время осенней стихии 2007 г. в водах Керченского пролива. Согласно выводам ведущих специалистов морской отрасли, обнародованным на завершившемся здесь международном семинаре по проблемам безопасного судоходства, в основе трагедии в Азовском море лежит целый комплекс причин.
По словам директора украинской юридической фирмы Международная юридическая служба А. Ницевича, одной из проблем украинского судоходства является несогласованность внутригосударственных законов, определяющих требования безопасности к мореплаванию, и международных конвенций. В частности, специалист акцентировал внимание на отсутствии системного подхода к этим вопросам. По его словам, трудно было применять принципы гражданского законодательства к условиям торгового судоходства. Из-за неоговоренных уровней ответственности частные судовладельцы, вышедшие на рынок морских перевозок, стали заложниками правовых нестыковок.
Директор представительства Российского регистра морского судоходства В. Любченко констатировал, что на момент начала ураганного шторма в зоне происшествия находилось 46 мелких транспортных судов, выполнявших функцию челночных перевозок грузов для крупнотоннажных судов-накопителей, стоящих в нейтральных водах с целью избежания уплаты портовых сборов. Многие из маломерок не ушли на безопасное расстояние от тузловского мелководья, так как их владельцы не смогли заплатить за проход по Керчь-Еникальскому каналу, ведущему в открытое море.
Сказалось также то, что возраст судов был в пределах 28—35 лет, и они морально устарели. Так, т/х Волгонефть 139, принадлежащий башкирской нефтяной компании, прошел освидетельствование регистра за 3 недели до урагана. Тем не менее, он разломился надвое. Кормовую часть, где находились рубка и машинное отделение, удалось вывести на мель возле Тузлы только благодаря высокому профессионализму команды. Несмотря на штормовое предупреждение, на многих судах были предприняты неправильные действия: готовясь к ветру, они стали на два якоря, тогда как основной угрозой безопасности были волны, поднятые на малых глубинах, не превышающих 7 м. Были также нарушенны условия непотопляемости многих спасшихся судов.
Аналитики сошлись на том, что спасательным операциям не хватало организации. Это выражалось, прежде всего, в отсутствии специальных морских буксиров и обученности экипажей судов-спасателей. Не было также произведено отбора моряков-спасателей по ряду специальных качественных критериев. Впервые в состав комиссии был включен доктор медицинских наук, сотрудник ГП Украинский НИИ медицины транспорта Международной академии наук экологии и безопасности жизнедеятельности Е. Белобров. Он подчеркнул значимость для расследования морских аварий человеческого фактора и сделал акцент на психофизиологический аспект. Актуальность этих выводов подтвердило и недавнее расследование обстоятельств гибели 9 из 10 членов команды болгарского сухогруза Ванесса.
Неправильная загрузка металлом привела к крену, усилившемуся в сложных метеорологических условиях. В связи с этим была отмечена необходимость создания береговых служб, которые контролировали бы правильность загрузки судов в портах. Говорилось также о том, что опасные грузы, упакованные в запечатанные контейнеры, поступают без точного указания о характере груза. Так, ядовитый ферромарганец прибыл в контейнере с надписью бытовая химия, аммиачное удобрение, имеющее 9 класс опасности, — с надписью рассол, а доставленный из Китая гранит оказался радиоактивным веществом. Много внимания решено также уделить надежному креплению грузов, сообщает Укринформ.