Организация Черноморского экономического сотрудничества: региональные аспекты

Организация Черноморского экономического сотрудничества: региональные аспекты

Участники очередной встречи министров транспорта государств-членов Организации Черноморского экономического сотрудничества (11.04.2008 г., Одесса) констатировали качественный рывок в работе института — переход к рассмотрению конкретных проектов в рамках рабочих экспертных групп. Этот этап, который пришелся на период председательствования Украины в ОЧЭС, был оценен форумом как свидетельство высокого транспортного потенциала Черноморского бассейна и подтверждение верного направления работы Организации. Черноморский регион является важнейшим транспортным звеном в торговле между Европой и Азией. Задача встречи министров транспорта — выделить основные приоритеты совместных действий по развитию транспортных связей на политическом уровне и наметить пути для их реализации, — заявил, открывая встречу, председательствовавший на собрании министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский. Как указал украинский председатель, работа ОЧЭС сконцентрировалась на 3-х основных направлениях: развитие морских магистралей ЧЭС; организация функционирования Черноморской кольцевой автомагистрали; упрощение контролирующих процедур на границах при грузовых перевозках автомобильным транспортом. Все эти идеи, отрабатываемые ныне в рамках рабочих групп ОЧЭС, прошли длительный путь от совместного меморандума государств-участников ОЧЭС до соответствующих внутригосударственных процедур имплементации. Столь сложное прохождение проектов свидетельствует, что странам-партнерам очень трудно определять точки пересечения взаимных интересов, нащупывать пути сотрудничества, что, впрочем, не мешает участникам с оптимизмом смотреть в будущее. Об этом шла речь в беседе с нашим корреспондентом представителей делегаций стран-участниц по завершении форума.
Украина: от слов — к делу
Оценивая уровень сотрудничества, сложившийся в ОЧЭС на сегодняшний момент, заместитель министра транспорта и связи Украины Игорь Урбанский отметил: Мне кажется, созданы все предпосылки к тому, чтобы перейти от разговоров к делу. Наработаны предложения по ряду очень серьезных проектов, касающихся непосредственно и украинской стороны. К примеру, в ходе встречи обозначился серьезный интерес Румынии по части присоединения к украинскому участку кольцевой автомагистрали, создаваемой вокруг Черного моря. В рамках этого проекта, выдвинутого ОЧЭС, украинская сторона планирует строить трассу Рени—Одесса. Детали украинского проекта, обнародованные в ходе нынешней встречи, вызвали интерес румынских коллег. Полагаю, еще до конца текущего месяца в рамках соответствующей рабочей группы начнутся встречи и консультации экспертов с тем, чтобы определить место присоединения румынской дорожной инфраструктуры к украинскому участку.
— Какие еще моменты сотрудничества с Украиной обозначились в рамках ОЧЭС?
— Большой интерес к сотрудничеству имеется у россиян. Как показали события нынешней зимы в Керченском проливе, управление безопасностью в этой акватории должно быть сосредоточено в едином центре. Мы пока не определились, в каком формате будет создано сторонами это совместное предприятие, будет ли это консорциум, либо иная структура. Главное — очевидно, что Украина и Россия должны совместно управлять вопросами безопасности мореплавания в Керченском проливе. Сегодня же имеет место следующая ситуация: как только украинская сторона начинает ужесточать требования к уровню безопасности при прохождении судов, флот смещается под российский берег, и наоборот. То же самое, фактически, происходит в сфере рейдовой перевалки грузов, которая в этой зоне весьма активна. Как известно, там переваливается большое количество грузов, как жидких, так и навалочных. При этом происходит то же самое: как только система управления безопасностью мореплавания одной стороны начинает ужесточать требования к участникам перегрузки, перевалка уходит под другой берег. Отсюда становится очевидным, что Украине и России как членам ОЧЭС нужно объединять усилия, чтобы повысить уровень безопасности в регионе. 
Еще один пункт сотрудничества намечается с турецкой стороной в части организации железнодорожно-паромных перевозок по маршруту Самсун—Ильичевск. Грузия, Азербайджан, Армения выразили заинтересованность в совместном с Украиной проекте развития интермодальных перевозок. Я имею в виду продолжение маршрута Викинг (Клайпеда—Ильичевск) за счет железнодорожно-паромного сообщения на Закавказье и далее. Так, вагоны из Потийского порта будут следовать на Ильичевск и присоединяться к поезду Викинг для транспортировки на Западную Европу. Продолжать список интересов к Украине можно и далее.
Россия: дух конструктивизма
Директор Департамента по международному сотрудничеству Министерства транспорта РФ Александр Андреев, изложивший позицию российской стороны на форуме, особо отметил последовательное развитие сотрудничества за счет вклада очередной председательствующей страны. Я считаю, что в работе ОЧЭС постоянно присутствует дух конструктивизма. В частности, это качество мы постарались поддержать в ходе предыдущего, позапрошлогоднего, председательствования России в ОЧЭС.
Полагаю, нынешнее совещание послужило продолжением этой традиции. Свидетельством тому можно считать подписанную участниками декларацию, где стороны поддержали российские предложения, — указал А. Андреев. 
— Какие из российских предложений следует выделить особо?
— Среди инициатив, которые озвучила здесь российская сторона, хочу отметить пункт о развитии железнодорожно-паромного сообщения в Черноморском регионе. Как известно, Россия уже имеет соответствующие соглашения с Грузией, Болгарией; аналогичное соглашение готовится с Турцией. Мы обнародовали позицию, что подобными соглашениями следует охватить практически все страны региона с тем, чтобы за счет развития железнодорожно-паромного сообщения разгрузить автомобильные дороги. Эта проблема является важной как с экономической, так и экологической точки зрения. Да и качество в регионе автомобильной инфраструктуры, как известно, оставляет желать лучшего, а вложения в эту сферу весьма велики. Кроме того, следует учесть, что переключение автомобильных грузопотоков на железнодорожный транспорт в морском сообщении означает переход перевозок на качественно новый объемный показатель, ведь пропускная способность этого вида транспорта не сравнима с автомобильным. Все это весьма актуально с учетом возрастающих грузопотоков в Черноморском бассейне. Еще одной важной идей, выдвинутой Россией, считаю вопрос о целесообразности развития регионального круизного судоходства с использованием судов на воздушной подушке и на подводных крыльях. Как известно, новое — хорошо забытое старое: именно Россия, располагающая значительными мощностями по производству этого вида флота, имела в прошлом и значительные судоходные мощности этого сегмента. Сегодня возврат к идее тем более актуален, что грядет Олимпиада с ее возможностями по росту туристического пассажиропотока. Программа по развитию этого вида перевозок является перспективной для всего Черноморского региона.
— В ходе форума в качестве приоритетов Черноморского региона прозвучали идеи развития автомобильного, железнодорожно-паромного, ро-ро сообщения. В то же время, Черноморский регион все более включается в мировую систему морских контейнерных перевозок. Не пора ли региону объединить усилия и в этой части?
— Как известно, контейнерные перевозки являются крайне актуальной темой для России, с учетом Транссиба и морских перевозок. Полагаю, идея железнодорожно-паромного сообщения вполне укладывается в контекст развития контейнерных перевозок. Когда порты Черноморского бассейна, активно развивающие мощности контейнерной перевалки, смогут полностью соответствовать рыночному уровню и при этом будут действовать привлекательные тарифные условия, полагаю, маршруты Черноморского бассейна будут востребованы контейнерными перевозчиками в полной мере.
— На форуме впервые прозвучала новая идея железнодорожно-паромного кольца, выдвинутая Россией. Следует ли рассматривать ее как дальнейшее развитие, конфигурирование сети железнодорожно-паромных перевозок в Черноморском бассейне? 
— Я бы не назвал эту конфигурацию кольцом буквально. Речь идет не о создании собственно прибрежного сообщения, но о сети, объединяющей все основные порты Черного моря. Идея вынашивалась давно, и мы рады, что она сегодня получила поддержку ОЧЭС. Что касается идеи железнодорожно-паромного кольца как такового, в принципе, вариант вполне реализуем, однако необходимо исследовать его потенциальную загрузку. От потенциала грузопотоков будет зависеть жизнеспособность проекта.  
— Как известно, Украина предлагает рынку новую трассу в сообщении Дунай—Черное море — глубоководный судовой ход через украинскую дельту в рамках МТК № 7 (Дунайского). Насколько, по Вашему мнению, проект является перспективным в рамках ОЧЭС?
— Вспомним хорошо забытое старое, когда во времена СССР через дельту Дуная шли значительные грузопотоки. Так что рыночный спрос этого направления, в целом, имел место. Безусловно, новые альтернативы рынком всегда приветствуются, и это в полной мере касается украинского проекта. Новая трасса будет все более востребована по мере восстановления и развития судоходных мощностей странами Черноморского бассейна.
BASPA: главное — загрузка
Как показал форум, продвижение идей совместного развития транспортной инфраструктуры является делом далеко не формальным. Прежде всего, нельзя сбрасывать со счетов различную степень готовности стран-участниц принять те или иные предложения, многовекторность интересов внутри ОЧЭС. Наконец, не может не влиять на ОЧЭС участие отдельных государств или их групп в иных институциональных группировках по территориальному либо функциональному признаку. Так, на форуме активно обозначили позиции представители МТК ТРАСЕКА (коридор Европа—Кавказ—Азия), BASPA (Ассоциация портов Черного и Азовского морей), BINSA (Международная Ассоциация судовладельцев Черного моря) и др. Их мнение может послужить толчком к корректировке расклада мнений, что подтвердилось в беседе с представителем BASPA, исполнительным директором этой организации Георгием Токманом (Украина). Так, комментируя предложение России по созданию железнодорожно-паромного кольца, Г. Токман отметил: Это совершенно новая идея, высказанная здесь впервые. Полагаю, судить о ней пока рано. Считаю, что на ближайшую перспективу этот проект нереален, а в дальнейшем — почему бы и нет?.
— В ходе встречи среди наблюдателей прозвучало сомнение в достаточности судоходных ресурсов под проекты ОЧЭС, прежде всего связанные с железнодорожно-паромными перевозками. Говоря прямо, задавался вопрос, хватит ли паромов. Как Вы оцениваете этот аспект?
— Говорить о том, хватит ли паромов — все равно, что прикидывать, хватит ли автомобилей. Сколько потребуется, столько и будет построено, лишь бы была для них загрузка. В целом, строить подвижные транспортные мощности в виде флота проще; значительно сложнее и дороже строить портовую инфраструктуру, а также железнодорожные и автомобильные пути. 
— Какую из инициатив, предложенных российской стороной, можно считать наиболее зрелой на сегодня?
— Примером вполне реализуемой инициативы России может служить проект развития автомобильно-паромных перевозок в Черноморском бассейне. Как известно, Украина уже имеет подобную линию на турецкий порт Самсун. В России уже действуют ро-ро—паромные перевозки из Сочи на Трабзон и Самсун, это небольшие суда, работающие весьма успешно. Продолжение и развитие сети таких перевозок является абсолютно реальным. Более того, оно целесообразно. Что касается развития железнодорожно-паромного сообщения, это значительно более сложная задача, которая упирается, в числе прочего, и в различную ширину железнодорожной колеи по берегам Черноморского бассейна. Но, тем не менее, невозможного в этом проекте ничего нет.
Молдова: приоритет — экономическая независимость государства
Очевидной чертой форума стало стремление отдельных участников донести до сообщества проекты собственного государства, заинтересовать ими ОЧЭС. При этом заметным было стремление инициатора подчеркнуть весомость своего проекта. Так, оценивая значение морского порта в Джурджулештах, министр транспорта и дорожных коммуникаций Республики Молдова Василе Урсу указал: Мы рассчитываем, что создание порта Джурджулешты будет способствовать обеспечению экономической независимости Республики Молдова. Как известно, был период, когда Молдова была буквально заблокирована в части доставки ГСМ в республику, поэтому собственный порт столь важен для нас. Нефтяной терминал в Джурджулештах уже построен; сегодня строится зерновой терминал, который будет сдан в эксплуатацию в августе т.г. Кроме того, 31 июня т.г. будет сдан в эксплуатацию пассажирский терминал в Джурджулештах. Все эти проекты развития важны для Республики.
— Как строится работа нефтетерминала, сколько груза прошло с момента запуска объекта?
— Не могу сказать, что объем значительный, однако комплекс является для нас весьма важным, через него к нам морским путем поступают нефтепродукты, готовые к употреблению. Оттуда груз расходится на нефтезаправочные станции, построенные инвестором на территории республики. Согласно договору с инвестором, компании предоставлено право на 50 бензозаправок в Молдове. Из этого количества на сегодня построено порядка 50%. На этой идее настаивал инвестор, указывая на необходимость, чтобы груз, который переваливается  через нефтетерминал, проходил далее через саму компанию. Мотивом было снижение издержек при реализации продукции. 
— Каковы перспективы строительства НПЗ как очередной стадии развития проекта?
— Мы отказались от этой идеи. Это будет чисто наливной терминал, а не нефтеперерабатывающий.
— В целом, каковы объемы инвестирования в Джурджулешты?
— Инвестиции осуществляет частная компания, чьи вложения в Молдову оцениваются в сотни миллионов долларов. Первая инвестиция в Джурджулешты составила порядка $250 млн; размер дальнейших вложений компания не обнародует. 
— Какова мощность и стоимость зернового терминала? Будет ли реализовано несколько очередей строительства?
— Финансирование работ продолжает та же компания-инвестор. Этот проект является очередным этапом развития инвестиционного проекта в Джурджулештах. Что касается мощности, полагаю, если для начала она составит порядка 40 тыс. т в год, будет нормально. Этот объект рассчитан на работу по прямому варианту, без промежуточного накопления, поэтому планируется очень простая схема работы. Но иного здесь и не требуется, если иметь в виду нормальные взаимоотношения соседей по акватории, нормальные условия и организацию перевозки. Иными словами, если отгрузка судовых партий идет без срывов, накопление не требуется. В случае же каких-то обострений ситуации, межнациональных либо иных, ситуация переходит в другое русло, и тогда может понадобиться промежуточное хранение. Мы рассчитываем, однако, что оно не потребуется.
— Очевидно, загрузка зернотерминала рассчитана, прежде всего, на региональный грузопоток молдавского происхождения. Учитываете ли вы перспективы привлечения зернотранзита?
— Для начала мы рассчитываем на зерно Республики. Будущее покажет, как пойдет дальнейшее развитие терминала и его загрузки, появится ли заинтересованность в объекте со стороны иных стран, помимо Молдовы, с тем, чтобы завозить зерно через нас, либо накапливать партии у нас. Но, повторяю, на сегодня порт Джурджулешты нужен нам для обеспечения экономической независимости страны.
— К какому дельтовому сообщению будет тяготеть зернотерминал Джурджулешты? 
— Выбор маршрута будет задаваться направлением грузопотока. Если зерно будет поступать в Республику, перевозка пойдет, вероятно, через румынский Сулинский канал. Если терминал будет работать на экспортную отгрузку, зерно пойдет через украинский судовой ход Дунай—Черное море.
Записал Владимир Каткевич