Количество авиакатастроф в СНГ продолжает увеличиваться

Количество авиакатастроф в СНГ продолжает увеличиваться
Общая оценка аварийности
Согласно данным Межгосударственного авиационного комитета (МАК), в 2007 г. в гражданской авиации государств-участников Соглашения О гражданской авиации и об использовании воздушного пространства произошло 47 авиационных происшествий (АП), в т.ч. 19 катастроф (К), в которых погибли 103 человека.
По государственной принадлежности ВС АП распределились следующим образом: Азербайджан — 1 катастрофа, погибли 6 человек; Беларусь — 5 АП, в т.ч. 1 АП без человеческих жертв (АПБЧЖ) и 1 катастрофа (погибли 11 человек) были обусловлены боевыми поражениями ВС с земли; Грузия — 3 АП, в т.ч. 2 катастрофы, погибли 10 человек; Кыргызстан — 2 АПБЧЖ; Молдова — 2 АП, в т.ч. 1 катастрофа, погибли 34 человека; Россия — 23 АП, в т.ч. 13 катастроф, погиб 41 человек; Узбекистан — 3 АПБЧЖ; Украина — 8 АП, в т.ч. 1 катастрофа, погиб 1 человек.
Распределение абсолютных показателей аварийности в гражданской авиации по государствам СНГ

Государство/

Авиационные происшествия (в т.ч. катастрофы)
годы
1998 г.
1999 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
Азербайджан
1



1

1
1

1
Армения
1







3

Беларусь
4


2


3

1
3
Грузия
1





1
2

3
Казахстан
1
2
3


1
1

2

Кыргызстан
1

1
1


2
1
1
2
Молдова


2

1
1
3
3
4
2
РФ
33
21
17
28
21
9
17
12
13
23
Таджикистан










Туркменистан








1

Узбекистан

3

1

3
3

2
3
Украина
1
1
4
1
1
4
6
6
6
8
Итого
43
27
27
33
24
18
37
25
33
45

Государство/

Катастрофы

Погибло в катастрофах
годы
00
01
02
03
04
05
06
07
00
01
02
03
04
05
06
07
Азербайджан




1
1

1




7
23

6
Армения






1







113

Беларусь

1


1




1


2



Грузия




1
1

2




1
8

10
Казахстан



1


1




1


1

Кыргызстан
1



1



3



2



Молдова
1



1
3
1
1
2



1
12
1
34
РФ
5
10
7
2
6
7
10
13
20
218
131
29
50
56
317
41
Таджикистан
















Туркменистан






1







7

Узбекистан




1

2





37

20

Украина
2

1
2
3
1
1
1
42

44
76
9
2
6
1
Итого
9
11
8
5
15
13
17
18
67
219
175
106
109
101
465
92

Примечание. В статистике не учтены некоторые АП, ставшие следствием терактов или военных действий.
Данные по аварийности за 2007 г. в сравнении с предыдущим 2006 г., с распределением по классам ВС и по видам авиаработ и перевозок

Класс ВС
Вид авиаперевозок
Год

Авиационные происшествия
Погибли

всего
катастроф

Самолеты
Все виды авиаработ и
2007 г.
6
4
55

перевозок, в т.ч.
2006 г.
11
5
417
1—3 класса
Регулярные пассажирские
2007 г.
1
1
6

2006 г.
4
3
408

Нерегулярные пассажирские
2007 г.
1
1
34

2006 г.
1
1
3

Прочие авиаработы, в т.ч.
2007 г.
4
2
15

грузовые, перегоночные, тренировочные
2006 г.
6
1
6
Самолеты 4 кл.,
Все виды авиаработ и перевозок
2007 г.
18
5
7
в т.ч.

2006 г.
12
6
21
сверхлегкие
в т.ч. АОН
2007 г.
10
5
7

2006 г.
6
4
5
Вертолеты
Все виды авиаработ и
2007 г.
21
9
30
1 и 3 классов в т.ч.
перевозок
2006 г.
10
6
27
сверхлегкие
в т.ч. АОН
2007 г.
8
3
7

2006 г.
1
0
0

2007 г.
45
18
92
Весь парк
Все виды перевозок
2006 г.
33
17
465
АОН

2007 г.
18
8
14
(самолеты и вертолеты)

2006 г.
8
4
5
Парк ВС без АОН

2007 г.
27
10
78

2006 г.
25
13
460

В целом по всему парку ВС в 2007 г. в сравнении с 2006 г. увеличилось абсолютное количество АП в 1,3 раза (45 АП в 2007 г., 33 АП в 2006 г.), количество катастроф увеличилось на 1 (18 К в 2007 г., 17 К в 2006 г.), значительно уменьшилось количество погибших в катастрофах людей (92 в 2007 г., 465 в 2006 г.). Это обусловлено тем, что в 2007 г. 44% катастроф произошли с легкими и сверхлегкими ВС (в 2006 г. — 24%).
Анализ динамики показателей уровня безопасности полетов Кап и Кк (количество АП катастроф на 100 тыс. ч налета) всех ВС гражданской авиации показал, что за последние 3 года наблюдается рост относительного числа АП.
Относительные показатели аварийности Кап и Кк по парку ВС, исключая АОН, в 2007 г. в сравнении с 2006 г. и за пятилетний период 2003—2007 гг. не ухудшились и составили: 2007 г. — Кап=0,98, Кк=0,36; 2006 г. — Кап=0,96, Кк=0,5; 2003—2007 гг. — Кап=1,02, Кк=0,42.
Как отмечают в МАК, во всем мире, начиная с 1975 г., количество происшествий, отнесенное к количеству вылетов, сохраняется примерно постоянным, что ведет к значительному абсолютному росту числа АП при постоянном увеличении объема авиаработ. Принимая это во внимание, ICAO в конце 2006 г. выпустила Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП), в котором сконцентрирован передовой мировой опыт по управлению безопасностью. В упомянутом документе говорится о необходимости перехода от ретроактивного реагирования (по фактам происшествий, инцидентов и т.д.) к проактивному методу. Для осуществления этого государствам необходимо создавать госпрограммы обеспечения безопасности полетов. В программе должен быть определен приемлемый (заданный) уровень безопасности полетов, а также количественные показатели безопасности полетов и требования к безопасности полетов, т.е. свод правил, процедур и средств, применение которых позволит достичь приемлемого (заданного) уровня.
На основании данной программы субъекты авиатранспортной системы (авиакомпании, поставщики услуг — ОВД, аэродромы и др.) разрабатывают собственные системы управления безопасностью полетов (СУБП), которые согласовываются и контролируются регламентирующим надзорным полномочным органом.
Основные факторы аварийности
В 2007 г. в авиакомпаниях государств СНГ произошло 6 АП с самолетами 1—3 классов, в т.ч. 4 катастрофы, в которых погибло 55 человек.
Авиационные происшествия с самолетами 1—3 классов произошли в результате:
— столкновения самолета с землей за пределами ВПП при уходе на второй круг в СМУ (9.01.2007 г., Ан-26Б-100 Республики Молдова, а/п Баллад, Ирак);
— грубого приземления самолета до ВПП с последующим его разрушением при заходе на посадку в СМУ (17.03.2007 г., Ту-134А РФ, а/п Курумоч);
— столкновения самолета с землей сразу после взлета из-за одновременного выключения 2 двигателей в результате попадания в них птиц (29.07.2007 г., Ан-12БП РФ, а/п Домодедово);
— выкатывания ВС за пределы ВПП при посадке и последующего его повреждения с возникновением пожара (Ан-12БП Грузии, а/п Гома, Конго);
— производства вынужденной посадки вне аэродрома при 2 неработающих двигателях (23.06.2007 г., Як-40 Кыргызской Республики в районе н.п. Каракуджур Нарынской обл.);
— складывания левой основной опоры шасси после приземления, на пробеге с последующим разрушением конструкции ВС (28.12.2007 г., Ан-12 Украины, а/п Фритаун, Сьерра-Леоне).
Причиной катастрофы самолета Ту-134А в процессе захода на посадку на аэродроме Самара (Курумоч) в условиях существенно хуже метеорологических минимумов, установленных для аэродрома, самолета и экипажа, явилось разрушение ВС при движении по земле после его грубого приземления за 300 м до ИВПП, правее курса захода 100 м.
АП стало возможным в результате организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб метеорологического обеспечения и УВД, а также ошибок в действиях экипажа.
Отсутствие в РФ федеральных правил производства полетов, комплексно регламентирующих летную деятельность, деятельность органов УВД, метеорологического обеспечения и других служб обеспечения полетов, учитывающих международный и отечественный опыт в области комплексного обеспечения безопасности полетов, способствовало данному АП.
Катастрофа самолета Ан-12БП в Домодедово произошла в результате его интенсивного неуправляемого кренения, переворачивания вокруг продольной оси и последующего столкновения ВС с землей вследствие уменьшения скорости полета с 2 зафлюгерованными двигателями на правой плоскости крыла до скорости (250—260 км/ч), при которой располагаемого отклонения руля направления и элеронов недостаточно для парирования разворачивающего и кренящего моментов.
Уменьшение скорости полета самолета до критического значения было обусловлено недостатком располагаемой тяги работавших на взлетном режиме 2 двигателей (№ 1 и № 2) и наличием скольжения при попытке экипажа удержать самолет в горизонтальном полете после практически одновременного выключения двигателей № 3 и № 4 на высоте 70—75 м и скорости около 295 км/ч. в результате попадания в них птиц.
Отсутствие в РЛЭ самолета Ан-12 рекомендаций по действиям пилотов в случае одновременного отказа 2 двигателей с одной стороны крыла, недостатки имеющихся рекомендаций РЛЭ, в т.ч. п.п. 5.4, 5.7, 5.9 и 5.13, а также недостатки технического и методического обеспечения тренажерной подготовки практически исключают должный уровень подготовки экипажей по действиям в подобных случаях.
АП без человеческих жертв в районе н.п. Каракуджур (Нарынская обл., Кыргызстан) с самолетом Як-40, выполнявшим технический рейс по инспектированию аэропортов МВЛ, произошло в результате производства вынужденной посадки вне аэродрома вследствие выключения экипажем 2 двигателей в полете из-за роста температуры выходящих газов и невозможности продолжения полета без снижения в сложившейся ситуации в условиях горной местности.
Расследования остальных 3 происшествий проводятся АП государств места события (Ирак, ДРК, Сьерра-Леоне) с участием МАК и до настоящего времени не завершены.
Кроме вышеперечисленных событий, в 2007 г. имели место 2 АП с белорусскими самолетами Ил-76: 1 катастрофа самолета с гибелью 11 человек и 1 АПБЧЖ. Оба случая произошли в результате обстрела самолетов с земли в районе а/п Могадишо (Сомали) и, в соответствии с международной практикой, исключены из анализа АП.
Т.о., при выполнении всех видов пассажирских перевозок самолетами 1—3 классов и, отдельно, при выполнении регулярных рейсов, 2007 г. оказался относительно благополучным в части обеспечения безопасности полетов при пассажирских перевозках по сравнению с прошлым 2006 г. и за последние 5 лет.
Относительные показатели Кап и Кк составили:
— при всех видах пассажирских перевозок: 2007 г. — Кап=0,11, Кк=0,11; 2006 г. — Кап=0,29, Кк=0,23; 2003—2007 гг. — Кап=0,18, Кк=0,12;
— в сфере регулярных пассажирских перевозок: 2007 г. — Кап=0,07, Кк=0,07; 2006 г. — Кап=0,31, Кк=0,23; 2003—2007 гг. — Кап=0,16, Кк=0,10.
Однако расследования причин катастроф самолета Ту-134 в Самаре и др. показали, что о серьезных улучшениях в данной сфере работ говорить рано. В государствах СНГ еще не завершена разработка всего комплекса основополагающих авиаправил (по производству полетов, метеообеспечению и т.д.).
В 2007 г. среди факторов, приведших к происшествиям с самолетами 1—3 класса, отмечаются недостатки в работе служб: аэродромного обеспечения в части противообледенительной обработки ВС (13.02.2007 г. АПБЧЖ с самолетом Challenger, регистрация США, Внуково); орнитологического обеспечения полетов в районе аэродрома (Ан-12, Домодедово); службы УВД (Ту-134, Самара); метеообеспечения (Ту-134, Самара).
Отдельно необходимо отметить, что в последние годы увеличилось количество происшествий из-за нарушений экипажами метеоминимумов и неухода (или запоздалого ухода) на второй круг (запасной аэродром) даже при ухудшении метеоусловий существенно ниже установленных минимумов аэродрома, самолета и экипажа.
Относительное количество таких АП увеличилось практически в 2 раза за последние 10 лет (1997—2006 гг.) по сравнению с периодом 1982—1991 гг.
С вертолетами (без АОН) в 2007 г. произошло 13 АП, в т.ч. 6 катастроф, в которых погибли 23 человека.
Уровень безопасности полетов вертолетов в последние годы носит колебательный характер и не имеет четкой тенденции изменения.
Значения основных показателей аварийности Кап и Кк составили: 2007 г. — Кап=2,2, Кк=1,0; 2006 г. — Кап=1,7, Кк=1,2; 2003—2007 гг. — Кап=2,7, Кк=1,2.
С самолетами 4 класса (без АОН) в 2007 г. произошло 8 АП (все без человеческих жертв). Половина из этих событий произошла при выполнении авиационно-химических работ (АХР).
Аварийность полетов на самолетах 4 класса по АП имеет постоянную тенденцию ухудшения.
Значения основных показателей аварийности Кап и Кк составили: 2007 г. — Кап=7,3, Кк=0; 2006 г. — Кап=4,5, Кк=1,8; 2003—2007 гг. — Кап=4,4, Кк=0,98.
С легкими и сверхлегкими ВС авиации общего назначения (АОН) в 2007 г. в сравнении с 2006 г. произошло увеличение в 2 раза числа АП (18 АП в 2007 г., 8 АП в 2006 г.) и катастроф (8 К в 2007 г., 4 К в 2006 г.), в которых погибли 14 человек.
Если к АП с ВС АОН добавить происшествия на АХР, которые в др. странах, например, в США, относятся к категории АОН, то статистическая картина выглядит еще хуже.
Следует отметить, что в 2007 г. на АХР произошло 13 АП, причем необходимо учитывать сезонность данного вида работ. Происшествия произошли на самых разных типах ВС: как на Ан-2 и Ка-26, которые эксплуатируются уже много лет, так и на относительно новых типах, например, Х-32 и НАРП-1. Основными причинами явились столкновения с проводами ЛЭП и др. препятствиями, а также неучет влияния ветра и атмосферной турбулентности.
Вопрос текущего состояния и перспектив развития АОН был внесен в повестку дня 27-й сессии Совета по авиации и использованию воздушного пространства, проходившей 27.12.2007 г., где была отмечена высокая аварийность ВС АОН (при очень малом налете), а также названы основные причины, выявленные по результатам расследования АП:
— недостатки конструкции воздушных судов и эксплуатационной документации:
— слабая профессиональная подготовка пилотов и технического персонала;
— незнание пилотами и техническим персоналом особенностей эксплуатации авиатехники иностранного производства, часто вследствие недостаточного знания английского языка и использования нелегитимных переводов летной и технической документации, содержащих недопустимые ошибки;
— недостатки метеорологического, аэродромного обеспечения полетов и УВД;
— низкая дисциплина пилотов;
— отсутствие у участников АОН эффективной системы нормативных документов, регламентирующих деятельность АОН.
В государствах-участниках Соглашения АОН еще развита слабо, статистические данные практически отсутствуют, поэтому для проведения каких-либо оценок необходимо обратиться к зарубежному опыту, например, США, где Федеральные авиационные правила, отработанные за несколько десятилетий, практически исключают возможность двоякого толкования требований к АОН, а также предоставляют субъектам АОН максимально возможную свободу деятельности в разумных пределах.
В частном владении в США находится более 500 тыс. ВС, налет ВС АОН составляет более 25 млн ч. в год и годовой доход бюджета США от деятельности данного вида авиации составляет более $40 млрд.
Официально опубликованные данные показывают, что в 2003 г. в США произошло 1739 происшествий с ВС АОН, в которых было утрачено 1752 ВС, погибло 632 и пострадало около 900 человек, при этом налет ВС АОН составил около 26 млн ч.
По прогнозу МАК, ожидаемый рост экономического благосостояния граждан государств СНГ вызовет рост числа эксплуатантов АОН, что при общей низкой культуре эксплуатации АОН позволяет прогнозировать в данном виде авиации резкий, если не лавинообразный, рост числа происшествий и погибших в них людей.
Для сдерживания предполагаемой негативной тенденции в развитии АОН следует изучить и внедрить лучшие примеры зарубежного опыта (прежде всего Северной Америки и Европы) по классификации видов полетов, относимых к авиации общего назначения, а также по производству и обеспечению безопасности полетов в этой сфере деятельности.
Рекомендации
Учитывая вышеизложенное, эксперты МАК, в частности, рекомендуют:
— авиаадминистрациям принять меры к скорейшему внедрению положений Руководства по управлению безопасностью полетов ICAO в своих странах. Кроме того, завершить разработку законодательной базы, внедрив комплекс авиаправил (государственных стандартов) по производству и обеспечению полетов (метеорологическому, медицинскому и др.), соответствующих международным стандартам, используя разработанные в рамках Проекта ICAO—МАК модельные авиаправила, одобренные Советом и рекомендованные к внедрению Авиационным бюро ICAO;
— принять меры по исключению у членов экипажа мотиваций экономического характера с целью предотвращения попыток завершения полета в аэропорту назначения в условиях, не отвечающих требованиям безопасности полетов;
— усилить контроль со стороны авиаадминистраций за подготовкой авиаперсонала, выполняющего АХР. Потребовать строгого выполнения положений Руководства по АХР. Определить порядок допуска использования ВС единичной постройки на АХР. С летным составом систематически проводить дополнительные занятия по разъяснению важности предварительного изучения района работ с определением искусственных и естественных препятствий, а также по порядку учета влияния возможных атмосферных возмущений на летные характеристики конкретного типа ВС;
— МАК организовать работу по подготовке проекта модельного закона для государств-участников Соглашения по классификации видов полетов, относимых к АОН, а также по производству и обеспечению безопасности таких полетов с учетом международного опыта;
— министерствам и ведомствам государств СНГ, отвечающим за метеорологическое обеспечение полетов, принять необходимые меры по восстановлению сети метеостанций, закупке современного метеооборудования и обучению персонала работе с ним. Рассмотреть вопрос разработки и технической эксплуатации автоматических метеорологических станций специально для авиации, выполняющей авиаработы в труднодоступных, удаленных и горных районах;
— авиакомпаниям увеличить объемы тренировок экипажей по определению условий принятия своевременных решений и отработке действий членов экипажей при выполнении ухода на второй круг;
— провести замену устанавливаемых на аварийные радиомаяки АРМ- 406П одноосных датчиков перегрузки на трехосные. Данная доработка бесплатно предлагается предприятием-разработчиком. Разработать требования, спланировать и внедрить мероприятия по дальнейшему совершенствованию аварийных радиомаяков АРМ-406П, предусмотрев: обеспечение аварийного (автономного) питания датчиков ускорения радиомаяка в случае обесточивания бортовой сети ВС в момент АП; обеспечение автоматического включения аварийного радиомаяка в случае невключения его экипажем;
— рассмотреть вопрос переноса антенны аварийного радиомаяка (установки дополнительной антенны) в более безопасное место на вертолете Ми-8. По результатам работ провести доработки ВС.
Подготовил Михаил Кушнир