Укрпорт на пути участия в разработке транспортной стратегии

Укрпорт на пути участия в разработке транспортной стратегии
Местом проведения состоявшегося 22 февраля 2008 г. итогового собрания ассоциации Укрпорт гостеприимный Херсонский морской торговый порт стал не только в связи с громкими судебными скандалами и общественными протестами против кабального договора о совместной деятельности с австрийской компанией Allgemeine Beteiligungsverwaltungs-und Handels GmbH, но и в унисон со сложившимися добрыми традициями. Еще 1 марта 2007 г. здесь же на берегу Днепра в формате ассоциации состоялся плановый семинар-практикум Правовые и экономические аспекты функционирования совместной деятельности государственного морского порта с участием национального и/или иностранного частного капитала. Горячая тема выглядела особенно актуально, выездной семинар проходил, как говорится, с привязкой к местности и на плечах события — злополучный договор был подписан предыдущим руководством порта 28 июля 2006 г. На 25-й сессии 5-го созыва облсовета Херсонской области 20 февраля 2008 г. было принято обращение к Президенту, Премьер-министру, главе высшего совета юстиции, Генпрокурору, главе Киевского аппеляционного суда, о ситуации вокруг ХТМП. Но, судя по всему, шлейф обиды и негодования от австрийского договора может протянуться на годы, недавно Хозяйственный суд Киева отклонил ходатайство Генеральной прокуратуры Украины о признании недействительным договора о совместной деятельности. На горьком примере херсонцев видно, что портовики стали беззащитными объектами разорения, на которых можно поживиться, используя несовершенные, нередко пролоббированные законы и частые смены первых руководителей.
При беззаконии жить по совести
Прожитый год был достаточно сложным и противоречивым не только из-за участившихся рейдерских атак на власнi порты и предприятия отрасли. Лихорадило и в связи с валом политических противостояний, а особенно затяжных нерегламентированных пауз между перевыборами в парламент, расформированиями и формированиями правительства, коалиций, КМУ, Администрации Президента. Вызванные же неубедительными политическими изменениями кадровые перестановки, судя по всему, так и не закончилась, в итоговом собрании ассоциации в Херсоне не смогли принять участие 6 начальников портов, которых, как сообщил президент Укрпорта Владимир Иванов, срочно отозвали в Киев на собеседование к заместителю министра по вопросу рассмотрения контрактов.
Кадровая чехарда с рокировками и без происходит, по мнению В. Иванова, из-за отсутствия законодательной базы и правил, по которым порты должны работать и выполнять свои производственные задачи. Это и закон о портах, который носят много лет в зубах, и другие законы, касающиеся портовой деятельности, например, закон о закупках, которые никак не могут быть принятыми ВР, потому что трибуна свыше 3 недель блокируется, и парламент практически парализован. Обращаясь к смутному периоду начала 90-х, экс-начальник порта Южный В. Иванов сослался на Закон о госпредприятии, который оставлял свободу для маневра, жизненно необходимую в условиях рыночного хозяйствования, и позволял самостоятельно развивать производственную базу, внедрять новые технологии, получать кредиты и решать социальные вопросы.
— Из года в год этот закон выхолащивался, и сегодня мы руководствуемся Гражданским кодексом в совокупности с целым рядом документов государственного значения, — посетовал В. Иванов. — А не имея нормативно-правовой базы, портовики практически стреножены в принятии важных хозяйственных решений на местном уровне. Я надеюсь, что мы с вами уже сделали самую последнюю правку Закона о предприятиях. Она направлена в ВР.
Свою тревогу портовики обозначили сразу же с назначением в конце декабря прошлого года нового министра И. Винского. В направленном на имя министра открытом письме подробно, по позициям перечислялись все жизненно важные аспекты, которые долгое время находились под сукном, в том числе вопросы тарифной политики, если таковая существует вообще, о портовых сборах и многие другие накопившиеся. Красной тряпкой у портовиков Закон о закупках, заждались Закона о портах, который еще в эмбриональном состоянии претерпел до десятка изменений. А в России, как известно, Дума недавно приняла закон о портах, который, по мнению специалистов, не тормозит рыночные инициативы, а позволяет работать по всем направлениям. Необходимо, наверное, не судорожно, а планомерно и последовательно рассматривать развитие морехозяйственного комплекса, и не только в плане модернизации, привлечения передовых технологий и расширения производственных мощностей портов, но и с прицелом на спасение дружно агонизирующих судоремонтных предприятий, о развитии речь пойдет уже потом, верфей, привлечение грузовой базы, добросовестных, без замашек стервятников, инвесторов, и многое другое. Все эти вопросы, безусловно, не новые, портовики их знают. Ответа на открытое письмо не последовало, но зато в январе ассоциация получила задание о внесении дополнений к Концепции развития морской отрасли до 2020 г. Вряд ли проект Концепции стал ответом на письмо Укрпорта, но если это все-таки реакция, то выглядит она весьма невразумительно. На совете ассоциации руководителям портов было предложено поделиться своими соображениями и выслать без проволочек поправки. Ассоциация рассчитывала учесть замечания, систематизировать, обобщить и направить отраслевому руководству для окончательной редакции. Посильная ли это задача при сложившихся обстоятельствах? Ведь понятие концепция не просто набор мероприятий, которые планируются и реализуются в конкретном министерстве или ведомстве, а целый блок вопросов, причем на необозримую перспективу, с размытыми сроками исполнения, где задействованы не только Минтранссвязи, но и Минэкономики, и Минфин, и неудобный смежник портов железная дорога, и другие участники. Президент ассоциации В. Иванов считает, что нелогично и несерьезно даже корректировкой такого важного многоходового документа озадачивать портовиков. Проект концепции все-таки должны разработать профильные институты ЧерноморНИИПроект и УкрНИИМФ, а потом предложить на рассмотрение производственникам.
Феномен украинского прорыва
Тем не менее, несмотря на политическую несостоятельность, отсутствие государственной стратегии развития, отсутствие важных законов, а также монополизм Укрзалізниці, пережившей недавно сразу двух начальников, и неслаженную работу надзорных органов, которые в разгар очередных антиконтрабандных операций буквально парализуют работу контейнерных терминалов, порты с задачей справились. Больше того, как с удовольствием сообщил собранию В. Иванов, перекрыт объем грузоперевалки за весь период уже новейшей истории и достигнут самый высокий уровень советского периода, датированный 1990 г.
Объем переработки грузов в морских торговых портах и терминалах всех форм собственности по отрасли в прошлом году вырос на 12% и составил 176,4 млн т. При этом переработка импортных грузов увеличилась на 19,9%, транзитных — на 31%, экспортных — на 5,9%.
И, наконец, самое значимое событие. Впервые за годы самостоятельности Украины государственные порты и порты госсектора превысили рекорд времен СССР — 121,4 млн т и переработали 123,737 млн т, т.е. на 2,3 млн т больше. Рост по отношению к предыдущему году — 109,9%. Этот знаковый показатель говорит о весомом участии частных терминалов, которые доказали свое право на жизнь. Изменились идеология и само отношение к частникам внутри самого Укрпорта. Если еще 2 года назад прижившиеся у государственного причального фронта терминалы единогласно отвергались членами ассоциации, то сейчас мнения разделились в пропорции фифти-фифти. Добрая половина кормчих считает симбиоз форм собственности не только приемлемым, но и полезным. Идут дальше и допускают смешанное портоуправление, то есть поиск продолжается.
Снижение объемов в прошлом году допустили только Усть-Дунайск и Евпатория, и то по серьезным причинам.
— Все же остальные порты увеличили и значительно перевалку, но это в политической борьбе сегодня оказалось незамеченным правительством и исполнительной властью, — подчеркнул исполнительный директор Укрпорта Виктор Борисенко. — Не замечают или не хотят замечать, чувствуя себя временщиками, что прошлый год стал исторически переломным. Одной из перспективных составляющих рекорда стал успех ведущих контейнерных портов, который тоже за кадром внимания аппарата отрасли. В сложнейшем режиме чиновничьего произвола Ильичевск и Одесса, удерживая и наращивая темпы перевалки контейнеров на уровне 40%, одолели первый 1 млн TEU, внеся весомую лепту в украинский прорыв. У победы всегда много авторов. Мы к успеху не примазываемся, но считаем, что в рекордах есть и скромная корпоративная заслуга ассоциации, разумеется, вкупе с усилиями портовиков и всех, кто помогал достичь трудовых успехов, это — успех трудовых коллективов. Многие из ведущих специалистов отрасли с желанием на общественных началах работают в 7 профильных комитетах Укрпорта. Мы проводили семинары, международные конференции, презентации, выставки, встречи. К сожалению, в выставках участвуют обычно всего 3—4 порта, не больше. Если не хватает средств, используйте наш свободный выставочный стенд. Мы не платим за него, учитывая скудный бюджет.
О чем говорит такой рост грузооборота? Участвуя в работе профильных комитетов, тесно контактируя со специалистами, дирекция Укрпорта видит, что еще не исчерпаны возможности и резервы повышения эффективности работы и, самое главное, порты остаются востребованными как важнейшие для государства транзитно-транспортные узлы, как стабильные доноры государственных бюджетов всех уровней и как градообразующие предприятия, о чем, кстати, забывают нынешние обитатели Одесского горисполкома, всячески тормозящие намыв территорий с внешней стороны Карантинного мола.
Ликбез для временщиков
Хочется верить, что резервы будут разумно, без преувеличений учтены при разработке последней редакции Концепции развития транспортно-дорожного комплекса на период до 2020 г. в унисон с проектом программы КМУ Украинский прорыв для людей, а не для политиков. Предпоследняя редакция проекта Концепции, разработанная при Н. Рудьковском, как известно, ограничивала перспективы 2014 г. Укрпорт, который на этот раз будет представлен в рабочей группе комитета Минтранссвязи, использовал конгломерат из двух документов, не принимая и не отвергая ни один их них. Эксперты ассоциации включили в проект Концепции следующие предложения:
1) Признать развитие морской и речной отрасли в целом и портового хозяйства в частности одним из приоритетных направлений развития экономики Украины. Включить в сферу ответственности государства такие понятия, как стратегическое развитие транспортной инфраструктуры, обеспечить резервирование земель для развития инфраструктуры портов Украины;
2) Принять целевую программу развития портового хозяйства, а не просто взаимодействия, как было сформулировано в Концепции развития до 2020 г., одобренной В. Пустовойтенко;
3) Отменить позорный Закон о госзакупках, который по сути дела кладет на лопатки любое производство. Если в 2000 г. этот закон распространялся только лишь на бюджетные организации, то с 2005 г. — и на госпредприятия;
4) Создать при КМУ Украинский портовый Совет во главе с отраслевым министром. В портовый совет рекомендовано включить представителей МЧС, Минфина, Минобороны, Минагропрома, ФГИУ, а также пограничных и таможенных органов;
5) Разделить порты в соответствии с их статусом на порты государственного, регионального и местного значения. Определить целесообразность приватизации некоторых портов местного значения;
6) Для достижения максимальной эффективности транзитных потенциалов принять сбалансированные единые сквозные тарифы. Проводить гибкую тарифную политику согласования интересов смежных видов транспорта прежде всего в морских портах и тем самым способствовать их привлекательности;
7) По предложению начальника Херсонского морского торгового порта А.Ю. Егорова при расчете за услуги обеспечить переход на платежную единицу евро вместо американского доллара. Это позволит справиться с повышением отчислений в бюджет до 20% и обеспечить современный технологический уровень перевалки;
8) Стремиться к достижению международных стандартов или, по крайней мере, к приближению, прежде всего для портов, которые попадают в систему международных транспортных коридоров, и придать им статус портов межгосударственного значения;
9) Предусмотреть реконструкцию подъездных путей и развязок (автомобильных и железнодорожных) к морским портам. Особенно это касается перспективно развивающихся транспортных узлов Херсонской, Николаевской областей и Придунавья. То есть не просто улучшать дороги ради дорог, а находить так называемое узкое место в цепочке транспортного комплекса страны, устранять эту дросселирующую поток горловину, чтобы вся цепочка в соответствии с транспортной логикой слаженно работала на конечный результат;
10) Предусмотреть пополнение портофлота ледоколами, служебно-вспомогательными судами, а также малыми пассажирскими судами прибрежного плавания для удовлетворения потребностей туристов во время игр Евро-2012 и Сочи-2014;
11) Вместе с внешним инвестированием следует считать приоритетным источником инвестиций прежде всего самофинансирование за счет прибыли портов и грузовладельцев. Почему-то этой позиции нет в Концепциях, там акцент лишь на внешние инвестиции. В то же время портовики накопили прекрасный опыт самоинвестирования, и благодаря этому достигли производственных успехов. Маяком самофинансирования, бесспорно, считается порт Южный, который при руководстве В. Иванова на собственные средства построил современные причалы № 8, № 9;
12) Привлечь к разработке концептуальных документов отраслевой институт УкрНИИМФ, который почему-то оказался отлученным от работы, хотя накопил большой опыт при выполнении аналогичных заказов.
— Разработку документов почему-то поручают никому не известным фирмам, — заметил В. Борисенко. — Естественно им за услуги платят серьезные деньги, а потом заготовки концепций выбрасывают. Если поднять веер из этих отвергнутых концепций, то они не поместятся в одной руке. Ассоциация предложила применять практику отмены тех государственных правовых и нормативных актов, введение в действие которых привело или приносит вред и тормозит развитие предприятий.
Актуальность замечаний исполнительного директора В. Борисенко очевидна и как никогда своевременна.
15 февраля министр транспорта и связи И. Винский встретился с Генсеком постоянного секретариата межправительственной комиссии ТРАСЕКА Рустамом Дженалиновым. Р. Дженалинов сообщил, что в этом году начнется реализация проекта ТЭО деятельности портов Украины. Общая сумма проекта составит EUR1,75 млн.
Закон в тандеме с Кодексом
Стоит напомнить, к слову, что именно специалисты УкрНИИМФа в самое коллапсное время кропотливо разрабатывали первый вариант Закона о портах, который стал базой для всех других, зачастую противоречащих друг другу модификаций. Разумеется, Закон перезрел, но, тем не менее, принимать его в пожарном порядке генеральный директор Регистра судоходства Украины Владимир Севрюков отсоветовал.
— Это даже большая удача, что ВР не может сейчас с бухты-барахты принимать вариант Закона о портах, который, вы знаете, одобрен в первом чтении, — огорошил В. Севрюков. — Что декларирует закон? Фактически закон декларирует разделение государственной и хозяйственной функций и душит на корню приватизацию портов, которую ассоциация поддерживает, выступая со своей альтернативой. Что должна предпринять ассоциация в этом году, буквально с завтрашнего дня? Ни в коем случае нельзя принимать закон без пакетного изменения в 5-ю главу Кодекса торгового мореплавания. Иначе каждый находящийся здесь начальник порта будет под перекрестным действием двух законов. В такой переплет уже попадал Одесский порт, пытаясь легализовать намытые территории. Один закон был на стороне землеобразующего порта, за вторым маячило налогообложение. Если Закон о портах утвердят, и одновременно не будут приняты изменения в Кодекс, то любой первый руководитель погрязнет в судебных тяжбах. Почему? Потому что Кодекс торгового мореплавания — это свод законов, который будет четко регламентировать одну позицию по портам, а Закон о портах будет формулировать диаметрально противоположную. К моему великому сожалению, сегодня в министерстве специалисты не хотят этого понимать и отдельно, без связи проводят изменения в Кодекс. То есть, когда Закон о портах будет принят, переключатся на Кодекс. Потому ассоциация должна поставить вопрос принципиально. В постановлении о принятии Закона о портах должна быть оговорка, согласно которой Закон о портах вступает в силу только после изменения в Кодексе торгового мореплавания. Иначе мы угодим в очень щекотливую ситуацию, потому что это документ прямого действия. Почему до сих пор ассоциация не подготовила 2—3 варианта закона, ситуативно моделируя развитие событий? По моим данным, в министерстве уже давно все подготовлено. Если Укрпорт не предложит свои варианты, предложит кто-то другой, и все вынуждены будут работать по тому сценарию, который будет подписан.
Перечисленные ключевые вопросы были одобрены собранием Укрпорта 22 февраля. В следующей стадии они будут доводиться специалистами профильных комитетов ассоциации и аргументированно предлагаться для обсуждений не только отраслевой вертикали но и администрациям приморских областей и городов, где порты являются градообразующими и формируют весомую часть бюджета.
Для более тесного взаимодействия и лоббирования предложений, повышающих эффективность работы портов, подготовлен проект договора о сотрудничестве с Минтранссвязи. Будет ли он в обозримом будущем подписан руководством отрасли, покажет время. Пока авансы для надежд есть, но особо обольщаться тоже не следует.
— В прошлом году мы направили от имени ассоциации 37 обращений, касающихся деятельности портов, в т.ч. Президенту страны, КМУ, Минтрансу, в профильный комитет ВР, — сообщил В. Иванов. — Ежемесячно, когда мы проводим советы, мы абсолютно всем рассылаем приглашения. Помимо этого, я персонально звоню заместителю министра В. Касапчуку. Единственным руководителем верхнего звена, который не игнорировал наши совещания, был В. Касапчук. Один раз нагрянул Е. Червоненко, который по ложному навету считал, что в общественной организации отмывают деньги. В памяти такие министры, как Костюченко, Пустовойтенко, Данькевич, с которыми ассоциация прекрасно взаимодействовала. Но сегодня по 4—5 раз за год меняется состав министерства, и не с кем разговаривать. На нашем обращении от 29 декабря была поставлена резолюция Урбанский, и все застопорилось.
Трипартизм как инструмент влияния
Как все-таки можно быть услышанными? Присутствовавший на собрании экс-директор департамента Укрморречфлота, он же экс-начальник Николаевского морского торгового порта В. Зубков предложил объединиться с федерацией работодателей. В. Зубков напомнил, что еще в 2001 г. был принят Закон об организации федерации работодателей, действие, которого пробуксовывало из-за отсутствия цивилизованных работодателей. После принятия в прошлом году Закона о социальном диалоге в соответствии с требованиями международной организации труда выстроилась четкая линия демократических взаимоотношений на основе трипартизма: государство—работодатели—профсоюзы. На сегодня уже функционируют 15 всеукраинских объединений организаций работодателей, 2 по территориальному признаку и 13 отраслевых. В конце октября прошлого года на съезде была создана организация работодателей транспорта Украины, которая 30 января прошла регистрацию в Минюсте. Председателем ее избран первый заместитель министра транспорта О. Климпуш, заместителями — экс-министр Л. Костюченко и экс-директор департамента В. Зубков.
По мнению В. Зубкова, на сегодня, когда с общественными организациями перестали считаться ассоциации Укрпорт было бы целесообразно вступить в Федерацию работодателей, которую возглавили в основном автомобилисты, причем дальновидно вступить целиком, коллективно, потому что для членства госпредприятий необходимо разрешение министра. Со вступлением в федерацию Укрпорта появятся новые полномочия и изменится правовой статус, потому что организация работодателей становится обязательной стороной трехсторонних отношений (трудовых, социально-экономических, управления фондами, социального страхования, при заключении всех соглашений, начиная от генерального на уровне правительства, а также отраслевых и региональных).
— Так или иначе, ассоциация в ее положении будет вынуждена примкнуть либо к профсоюзу, либо к работодателю, иначе в этом процессе участвовать не будет, — резюмировал В. Зубков.
Работодатели при этом альянсе тоже, понятное дело, выиграют, во-первых, потому что, федерация чувствительно пополнится членами, а во-вторых, у федерации появится новый готовый и апробированный инструмент влияния. Причем инструмент универсальный, многопрофильный, ведь в Укрпорт входит ассоциация гидротехников, а на собрании в Херсоне влились трест Черноморгидрострой и Центральная санитарно-эпидемиологическая станция на водном транспорте во главе с главным государственным санитарным врачом Украины Н. Голубятниковым. А к кому еще федерации обращаться? Созданная Гуреевым ассоциация судостроителей, в которой предприятия уже фактически не государственные, переживает глубокий кризис.
Если федерация участвует в генеральном соглашении, то у ассоциации появится возможность участвовать в отраслевом, которое заключается по конкретному виду транспорта, в нашем случае — морскому. Ассоциация же Укрпорт при таком раскладе станет морским штабом от работодателей. А как добиться участия во всех этих процессах, скажем, в управлении фондами на региональном уровне? Этого можно достичь путем вступления предприятий или акционерных обществ в областные организации работодателей, которые, как говорилось, уже тоже учреждены. Вот тогда в министерстве не решатся игнорировать предложения, потому что по закону, если организации работодателей обращается к правительству, то оно обязано вступать в переговоры и вести диалог.
Такого конструктивного диалога тщетно добивается начальник порта Бердянск В. Пикинер, активно участвовавший в собрании. Более года назад лежачий, давно неработающий порт Геническ, с обмелевшей акваторией и прицепом проблем, согласно приказу Минтранссвязи № 720 присоединили к порту Бердянск как портопункт. При том, что ни начальник порта В. Пикинер, ни коллектив не настаивали на таком обременительном укрупнении. Приказ № 720 есть, но акт передачи не подписан.
— У нас не все так хорошо, чтобы мы могли что-то от себя оторвать, — справедливо заявляет В. Пикинер. — С другой стороны, по логике понятно, что при географической близости Геническа к живому порту можно что-то придумывать и шевелиться, хотя области разные: Бердянск — в Запорожской, а Геническ — в Херсонской. Но против присоединения, как ни странно, выступила администрация Генического района, потом подключилась херсонская гособладминстрация, которая предлагала присоединить портопункт Геническ к порту Скадовск. Администрация Херсонской области делала все для того, чтобы приказ приостановить. В конце концов, я сейчас вынужден писать объяснительные записки, в которых толком не могу сформулировать, почему не выполнил приказ министра. Новый министр подтвердил, что горькая доля Бердянского порта — заниматься портопунктом Геническ. Там есть люди, которые ничего не делают и получают зарплату из Бердянска. Либо отмените приказ, либо не мешайте работать!
Кроме того, обретение дополнительных полномочий, права голоса, несомненно, поможет Укрпорту занять четкую и принципиальную позицию по защите первых руководителей портов от двоевластия и произвола того же концерна Укрпорт и других скороспелых образований, которые могут санкционированно возникнуть. Есть довольно объемный перечень спорных вопросов, за которые сейчас отдуваются начальники портов.
Голосованием было принято решение вступить ассоциации Укрпорт в федерацию работодателей Украины, но с условием квоты, то есть включением в руководящее звено федерации морских транспортников. Для создания серьезного морского лобби. Если преференций не предоставят, то можно будет из федерации выйти.
Владимир Каткевич. Херсон