Куда идет Укрзалізниця?

Куда идет Укрзалізниця?
8 февраля т.г. из уст главы КМУ прозвучала информация, приоткрывающая, очевидно, ближайшие судьбы так и не стартовавшей до сих пор реформы Укрзалізниці. Выступая перед журналистами 8 февраля в г. Южный (Одесская обл.), Премьер-министр Украины Юлия Тимошенко заявила: Я думаю, мы будем работать для того, чтобы Укрзалізниця была стабильным государственным предприятием. Иное, то, о чем говорили ранее — приватизация Укрзалізниці, акционирование — такого наше правительство делать не собирается. Мы считаем, что Укрзалізниця должна оставаться государственной собственностью. Тем самым, похоже, поставлена (пока?) точка в намерениях государства пойти по пути не только ведущих государств СНГ (Россия, Казахстан), но и стран обновленной Европы (Германия, Польша, Венгрия, Балтия). Как известно, реформирование железнодорожного сектора стало одним из важнейших элементов государственной экономической стратегии всех упомянутых стран. В Украине, затормозившей этот процесс на этапе Концепции реформирования железнодорожного транспорта (продукт КМУ образца 2006 г.), так и не создан следующий стратегический документ — соответствующая государственная программа.
Впрочем, половинчатость нормативной базы и установка главы КМУ не помешали руководству Минтранссвязи апеллировать к реформе в нужном ведомству контексте. Достаточно вспомнить инициативу министерства по созданию Государственной службы железнодорожного транспорта, очевидно, имеющую целью перевести Укрзалізницю из сферы управления КМУ в подчинение Минтранссвязи. В преамбуле министерского проекта прямо указано: Во исполнение п. 5 Концепции государственной программы реформирования железнодорожного транспорта. Прежде всего, имеет место логическая неувязка: концепция — документ по сути идеологический, к исполнению в принципе не предназначенный. Как будет трансформироваться на практике заявление Ю. Тимошенко в свете инициатив г-на Винского, покажет будущее. Пока хотелось бы отметить многозначительный факт: глава КМУ склонна ставить на одну доску акционирование и приватизацию (по крайней мере, в отношении Украинских железных дорог).
Грузовые тарифы: проблемы общие, подход различный
В свете последних сигналов правительства напрашивается сопоставление украинских реалий с положением соседей по железнодорожной сети. Вагоны у нас еще выпуска советских времен. Большинство из них подлежат капремонту и модернизации, и наука не сказала еще своего слова, можно ли делать это. В таких условиях нельзя работать без незначительного повышения тарифов. Давайте посмотрим, что делается у соседей. В России тарифы на грузоперевозки в среднем выше в 1,7 раза. Соседи-белорусы — на том же уровне, а у них та же колея, те же расстояния. Кроме того, у них приблизительно та же номенклатура перевозок, что у нас, а тарифы значительно выше. Поэтому мы должны идти на такие непопулярные меры, как повышение тарифов, чтобы сохранить работоспособность отрасли, — заявил гендиректор Укрзалізниці Василий Мельничук в ходе круглого стола, посвященного тарифным взаимоотношениям с металлургами. В целом, по такому же пути тарифного роста идут соседи по сети — Россия, Казахстан, Латвия, и причины фигурируют однотипные. В течение 15 лет железнодорожный транспорт за счет определенной инертности использовался государством как источник дополнительной поддержки развития экономики страны. В результате такой политики за все указанное время в стране не только не появилось ни одного километра железных дорог, но и, наоборот, произошло их сокращение на 2,5 тыс. км, — заявил президент ОАО РЖД Владимир Якунин. На протяжении последних 15 лет отрасль испытывает постоянный дефицит инвестиций. Поэтому вполне естественно, что РЖД рассчитывают на повышение тарифов как на источник роста доходов и инвестиций, — поддержал коллегу представитель руководства ОАО Новая перевозочная компания Игорь Чепланов. Наконец, тот же аргумент дефицита финансов выдвигает и Укрзалізниця.
Таким образом, рост грузовых тарифов, а также недофинансирование отрасли можно считать общей и объективной тенденцией рынка железнодорожных грузоперевозок СНГ. Регулятивные намерения государства в такой ситуации нередко отстают от потребностей железнодорожников, а подчас и прямо поддерживают интересы грузовладельцев. Более того, как показывает российская практика, выведение тарифного регулятора в обособленную структуру не снимает проблему конфликта интересов. На настоящий момент нет какого-либо законодательного ориентира для определения уровня повышения грузовых тарифов: они повышались в соответствии с уровнем инфляции и в компенсационных целях. Имеющийся порядок индексации несовершенен, но, по крайней мере, понятен и прогнозируем для бизнеса и общества в целом. Попытки же повышать тарифы с опережением инфляции нуждаются в серьезном экономическом обосновании, — признал И. Чепланов. Как очевидно из российского опыта, создание Нацкомиссии по регулированию транспорта, на что уповают металлурги Украины, само по себе не решит проблему конфликтов, но вытолкнет ее на некий промежуточный уровень. Столь же очевидно, что следует реформировать, совершенствовать и делать прозрачнее сам механизм тарифообразования. Процесс этот сложный, однако для начала самому государству следует определиться с желанием пойти на такой шаг. К сожалению, Россия в значительной степени обогнала Украину в этом процессе, пойдя уже, в определенном смысле, в обратную сторону. Так, помимо независимого регулятора в лице ФСТ (Федеральная служба по тарифам), российская железнодорожная отрасль обрела и собственное тарифное крыло — Департамент маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики, созданный в 2007 г. в составе ОАО РЖД. Нынешняя система тарифного регулирования не устраивает ни ОАО РЖД, ни транспортные компании, ни грузоотправителей, а значит, она должна быть модернизирована в возможно короткие сроки, — заявил глава нового департамента Евгений Михайлов.
Та же идея тарифного реформирования, в принципе, витает в Укрзалізниці, однако новый тарифный прейскурант все никак не может увидеть свет. Более того, среди идей, выдвигаемых новым ведомством ОАО РЖД, фигурируют и способные вызвать прямо-таки зависть пользователей услуг Укрзалізниці. Мы не можем вечно забивать все мыслимые и немыслимые издержки в регулируемый тариф и тупо его каждый год, а то и два раза в год индексировать. Это тот самый затратный путь, от которого старается увести железнодорожный транспорт проводимая сегодня правительством реформа, — указал Е. Михайлов. Для сравнения: в украинской тарифной сфере дебаты концентрируются, главным образом, вокруг двух параметров: временного (когда и сколько раз поднимать); количественного (на сколько увеличивать). До стратегических ли проблем правительству и Укрзалізниці, если даже эти вопросы пока провисают в процедурной неопределенности? Очевидно, требуется, чтобы нам утвердили порядок расчетов и утверждения тарифов, который бы предусматривал, во-первых, сроки рассмотрения тарифов, во-вторых, сроки введения в действие этих проиндексированных тарифов, и третье — условия, при которых Укрзалізниця имеет право проиндексировать тарифы. Мы будем выходить на КМУ с соответствующим предложением, — заявил, выступая в ходе круглого стола, заместитель гендиректора Укрзалізниці Виктор Чорный. — Если эти правила будут прописаны, полагаю, конфликта не будет. Приведу пример России: мы, Укрзалізниця, не позднее 3 июля т.г. знаем, какие тарифы будут в России с 1 января следующего года. Иначе говоря, РЖД, Министерство транспорта, Министерство экономразвития РФ закладывают индексацию тарифов в госбюджет. И это является целиком нормальным и понятным решением, поскольку вначале планируются макроэкономические показатели на следующий год, и уже по ним формируются соответствующие показатели для железных дорог. Характеризуя реалии Укрзалізниці, В. Чорный заметил: Мы начинаем свою эпопею с просьбами об индексации тарифов также с середины года, однако по каким-то причинам с 1 января их не индексируют. Потом начинается полемика, перетягивание каната, кто до кого дошел и чего добился, и в результате — задержки. Из практики предыдущих лет, в лучшем случае, срок индексации — апрель—май. Мы осознаем, что это ненормально. Контракты уже заключены, планы и цены пользователей сверстаны — и тут как снег с неба, падают новые тарифы. Однако, уважаемые коллеги, вы делаете все, чтобы вопрос затягивался! — обратился руководитель к металлургам. Как подчеркнул В. Чорный, нынешний год стал первым, когда вопрос с индексацией решен к февралю, хотя и это поздно, эта дискуссия должна быть проведена во время формирования бюджета на наступающий год, когда идет бюджетный процесс. Вопрос не следует загонять в тень, решать его все равно придется. К сожалению, тот факт, что эта и похожие проблемы являются прямым порождением стагнации реформы украинского железнодорожного сектора, выпадает из контекста подобных дискуссий.
Проблемы собственников — их собственные проблемы?
Что касается тарифов на перевозки в собственных вагонах, у нас есть крупные меткомбинаты, давно имеющие значительный собственный парк. Мы выровняли позиции по тарифам для собственного состава для того, чтобы стимулировать собственников закупать вагоны с правом курсировать по общим колеям. Вместе с тем, за прошедший год собственники купили всего 810 вагонов, хотя почти никакого роста тарифов не было. А Укрзалізниця, худо-бедно, закупила 2005 вагонов, а именно — полувагонов, самого востребованного класса вагонов, — заявил в ходе круглого стола В. Мельничук. Не касаясь самой оценки количества частного новостроя, приведенной Укрзалізницею, стоит отметить, что благоприятные для пополнения собственного подвижного состава тарифные преференции просуществовали чрезвычайно ограниченный отрезок времени — фактически, полгода. При этом скидки были введены в середине тарифного года, т.е. именно тогда, когда контракты уже заключены, планы и цены пользователей сверстаны. В таких условиях и 800 вагонов — достижение, вряд ли определяемое льготами (скорее, сказалось предыдущее отсутствие скидок). Главным фактором должна быть сама конъюнктура грузоперевозок, вопрос же скидок — второстепенный. Это, в частности, подтвердил в ходе круглого стола представитель МК Арселор Миттал Стил Кривой Рог, заместитель директора по транспорту Александр Нагорный. Наш комбинат каждый год стабильно приобретает 200 полувагонов. Конечно, выравнивание тарифов на перевозку в собственных полувагонах не очень стимулирует их дальнейшее приобретение. В то же время, для нас сейчас самый большой бич — качество подвижного состава Укрзалізниці, а именно — полувагонов, которые не всегда пригодны под погрузку нашей продукции, — указал представитель меткомбината.
В России к вопросу соблюдения паритета интересов подходят иначе: Если спрос на частные вагоны стимулирует в каких-то секторах государство (например, по добыче угля и перевозке его на огромные расстояния), то, видимо, оно и должно найти и принять решения, устраивающее все стороны рынка в отношении их затрат (Е. Михайлов). Вопрос затрат поставила во главу угла и Укрзалізниця, однако до учета всех сторон рынка пока далеко. Так, характеризуя обоснованность скидок частникам образца середины 2007 г., В. Чорный указал: Делая оценку, за основу мы взяли данные Укрзалізниці по затратам всех хозяйств, включая локомотивное, вагонное, колейное, электрохозяйство. Уровень затрат на фоне практически 40-процентного уровня скидок владельцам собственного подвижного состава вызвал обеспокоенность руководства Укрзалізниці и привел к корректировке скидок. Мы вывели формулы, приняв отправной точкой, что все участники железнодорожных грузоперевозок, согласно законодательству о защите экономической конкуренции, должны работать в равных экономических условиях. Иначе говоря, если Укрзалізниця получает убыточность, иной субъект этого рынка, наверное, говоря грубо, жировать не может, — заявил В. Чорный. По информации замгендиректора, базовым параметром расчетов стала рентабельность работы Укрзалізниці на уровне, прогнозируемом по итогам 2007 г. — 1,57% в целом за год. К сожалению, наши и не столь оптимистические прогнозы не оправдались, она составила только 0,23%. Но, повторяю, мы исходили из 1,57%, и расчеты готовы представить заинтересованным представителям металлургического сектора, хотя это наше ноу-хау. Как выяснилось, для того, чтобы при таком условии мы работали с операторами собственного подвижного состава в паритетных условиях, скидки должны составить: для 1 класса — не 51%, а 36%; для 2-го — не 39%, а 20%; для 3-го — не 33%, а 16%, — констатировал В. Чорный.
Как в такой методике учитывалось упомянутое равенство экономических условий Укрзалізниці и частников, возможно, последние и узнают, воспользовавшись приглашением к изучению ноу-хау. Российский же ответ проблеме — уход от затратного принципа, взамен — либерализация рынка перевозок, расширение базы для работы по рыночным, дерегулированным тарифам (Е. Михайлов). Иначе говоря — проведение той самой реформы, от которой отказалось украинское правительство. В чем проблема затратного подхода? Все решения, которые принимала ФСТ по повышению инвестиционной привлекательности приватного вагона через увеличение вагонной составляющей, приводили к тому, что металлурги, а следом и вагоностроители увеличивали цены на свою продукцию, что тут же вело к снижению этой самой привлекательности. Пытаться обмануть рынок и экономику в целом — это бесперспективное в долговременном плане занятие, — указал Е. Михайлов.
Этот порочный круг украинское правительство разомкнуло сколь простым, столь и губительным для Укрзалізниці способом: зафиксировав грузовые тарифы. На мой взгляд, конфликт с металлургами строится на том, что цены пользователей наших услуг формируются на рыночных основаниях, тогда как мы как государственная структура такого себе позволить не можем, — резонно указал В. Чорный. Наверное, универсального лекарства здесь нет, — отметил руководитель, поставив во главу угла процедурную проблему. Думается все-таки, проблема глубже, чем вопрос процедуры тарифообразования, это вопрос развития рыночной конкуренции в секторе железнодорожных грузоперевозок. Во всяком случае, такого мнения придерживаются российские железнодорожники: Ситуация решается только одним образом — увеличением предложения или снижением того ажиотажного спроса, который сейчас есть на подвижной состав. Больше ничем. Но предложение можно увеличить, только запустив рыночные механизмы, связанные, прежде всего, с либерализацией цен и созданием конкуренции. Если бы можно было сделать как-то иначе, уж, конечно, давно бы сделали (Е. Михайлов). Конечно, этот путь гораздо более сложный, задача более комплексная, чем манипулирование скидками частникам и учет ценового роста производителей. Остается добавить, что рентабельность активов ОАО РЖД в прошлом году составила чуть более 1%, что стало поводом к призыву руководства компании объединить усилия всех участников, заинтересованных в развитии железнодорожного транспорта. Среди финансовых источников обновления ОФ ОАО РЖД, указанных его главой В. Якуниным, фигурируют продажа пакетов акций, принадлежащих государству, в т.ч. и акций портов, поскольку есть необходимость и в улучшении подъездных путей на подходах к морским терминалам. Думается, что подобная приоритетность железнодорожного комплекса по отношению к морехозяйственному — элемент российской специфики, к которой Украине следует отнестись весьма критично. Как известно, транзитный потенциал Украины, как и потенциал экономики в целом, во многом зиждется именно на портах.
Кто больше?
Никто не застрахован, что рост цен не продолжится. Поэтому рост железнодорожных тарифов — мера вынужденная: или выживем все вместе, или будет крайность, — предупредил металлургов В. Мельничук. Заявление весомое, если учесть чрезвычайно высокий износ основных фондов Укрзалізниці (прежде всего, подвижного состава). Так, согласно анонсам самого железнодорожного монополиста, износ подвижного состава достиг уровня 70-80%, а по отдельным позициям и выше. С другой стороны, согласно оценкам руководства ОАО РЖД, на конец 2007 г. износ ОФ компании по грузовым вагонам и тепловозам превысил 80%, а по некоторым видам тяги почти достиг 100%. В таких условиях соседи по сети испытывают одинаковые трудности: отставание в масштабах обновления и пополнения подвижного состава; дефицит финансов; ценовой прессинг производителей. Акцентируя внимание на последней проблеме, В. Якунин указал: После того как ОАО РЖД объявляет о своем намерении пополнить парк вагонов, цены на продукцию резко поднимаются, а качество по-прежнему остается невысоким. У нас остается 2 выхода: первый — проведение аудита ценообразования, второй — закупка вагонов в Китае. Такое же отношение производителей характерно и для заказов Укрзалізниці. С другой стороны, заводы выражают претензии к неустойчивости спроса со стороны самой Укрзалізниці. Отсутствие долговременной стратегии развития Украинских железных дорог, впрямую связанное со стагнацией реформирования, препятствует выстраиванию отношений с производителями. Для сравнения: Россия разработала Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 г., в т.ч. до 2015 г. планирует полностью избавиться от подвижного состава с истекшим сроком службы, заменив его высокоэффективными образцами. Железнодорожному машиностроению до 2030 г. гарантированы закупки подвижного состава в объеме до 4 трлн руб., — заявил В. Якунин. Российские же заказчики уверенно лидируют в закупках украинского подвижного состава, более того — продвигают свои интересы в производственный сектор самой Укрзалізниці (достаточно вспомнить российские заказы в адрес ведомственного Дарницкого вагоноремонтного завода). Наконец, правительством России принята Стратегия развития транспортного машиностроения, призванная поддержать 100-процентное обновление подвижного состава к 2015 г. По оценке ОАО РЖД, российская сторона обеспечивает порядка двух третей обновления вагонного парка сети СНГ; за последние 15 лет это составило около 70 тыс. грузовых вагонов. Исходя из общих интересов, руководство ОАО РЖД инициировало обращение к железнодорожным администрациям — участникам пространства 1520 мм совместно оказать государственную поддержку в обновлении железнодорожного подвижного состава сети и в развитии транспортного машиностроения. Целью было анонсировано доведение выпуска вагонов в СНГ до уровня 80 тыс. ед. ежегодно (итог совокупного выпуска за 2007 г. — порядка 60 тыс. ед.). Как отметил В. Якунин, обращение РЖД было, фактически, проигнорировано. С подобным отношением я сталкиваюсь впервые. А ведь рост экономики в государствах, несомненно, вызовет в ближайшее время еще больший рос грузопотоков, — прокомментировал реакцию членов сети глава ОАО РЖД. Что касается Укрзалізниці, ее директивы в части железнодорожного новостроя пока реально ограничиваются ведомственной Программой строительства грузовых вагонов и освоения производства запчастей к ним на вагоноремонтных заводах для потребностей железных дорог Украины (утверждена в 2006 г.). Согласно документу, планка выпуска вагонов предприятиями ремонтного сектора установлена на уровне 0,3 тыс. ед. ежемесячно, с перспективой расширения до 7 тыс. в год уже в т.г. Коммерческий сектор вагоностроения Украины в лице 4-х профильных заводов ориентируется на зарубежные заказы, главным образом, российские. Мы полностью загрузили машиностроение Украины, приобретали вагоны в Казахстане и вообще везде, где их можно было купить. Спрос по грузовым вагонам в России огромный, очередь в 2—3 года, — указал замминистра транспорта РФ А. Мишарин.
Рост цен на подвижной состав вследствие ажиотажного спроса выступил элементом общего ценового бума, захватившего процесс перевозок. Выпадая из этого процесса в силу ограничений госрегулирования, Укрзалізниця оказывается в проигрыше. На совещании в Минэкономики представители Укрметаллургпрома заявили: рост себестоимости металла ввиду повышения цен на сырье составил $25 за 1 т, от повышения цены на кокс — на том же уровне, на газ — $11, на электроэнергию — $7 за тонну. Если здесь уже заложен рост на уровне $80 за тонну по себестоимости, за счет накладных расходов итоговый рост составит уже, как минимум, $130—150 за тонну металла. На вопрос к металлургам, будут ли они поставлять для Укрзалізниці продукцию по новой цене, ответ был: конечно, это же наша себестоимость! Тогда я интересуюсь, какой рост закладывался по транспортным расходам. Металлурги отвечают: никакого. Уважаемые коллеги, это же абсурд! Чудес на свете не бывает, и экономических также, ведь в наш тариф также закладывается стоимость металлопродукции. И напоминаю, рост продукции мы уже имеем, а рост тарифов вступил в действие только с 1 февраля, — заявил В. Чорный в ходе круглого стола. Впрочем, ответный рост тарифов Укрзалізниці в случае, если, как ожидают железнодорожники, обновленный тарифный прейскурант (ТП) вступит в силу, вовсе не означает ликвидацию проблем ведомства. Тому может способствовать, в частности, последняя версия ТП, обновленная по российскому образцу. Комментируя новый документ, В. Чорный указал: Мы учли опыт наших российских коллег, и справочник будет на принципиально новой основе. Тариф будет включать 3 составляющие: инфраструктурную для вагонов общего парка железных дорог; инфраструктурную для приватных вагонов; вагонную для вагонов общего парка. Вагонной составляющей для приватных вагонов не будет, эта величина дерегулирована. Согласно действующему законодательству, она не подпадает под госрегулирование, это цена самих операторов. Таким образом, при перевозке грузов в вагонах собственности Укрзалізниці и железнодорожных администраций мы будем получать нашу инфраструктурную и вагонную составляющие; операторы вагонов будут с нами рассчитываться за инфраструктуру и тягу. Это даст нам возможность уйти от споров типа вы дали маленькую скидку. В то же время, российский опыт показывает, что сама по себе структуризация тарифа не гарантирует ценового консенсуса. На подобную ситуацию указал, в частности, представитель компании Трансгарант (РФ) Андрей Жуков, комментируя тарифные новации ОАО РЖД: Когда в начале 2007 г. была резко повышена вагонная составляющая на полувагоны, стали больше приобретать этого вида парка. Из-за большого спроса выросла и цена на новые полувагоны. В итоге в выигрыше оказались вагонопроизводители, а не операторы, т.к. вся прибавка в вагонной составляющей идет в карман производителям. А операторам ничего не останется, как переложить все издержки, связанные с покупкой вагонов, на грузоотправителя. Итог — рост доли железнодорожного тарифа в конечной цене товара. Очевидно, единственным путем снятия подобных противоречий является внедрение рыночных механизмов в сектор железнодорожных перевозок. Россия уже осознала это. Украине еще предстоит осознать.
Галина Каткевич