Производители вагонов чутко реагируют на возросший спрос

Производители вагонов чутко реагируют на возросший спрос
Вот уже ряд последних лет украинское вагоностроение можно считать индикатором состояния и развития промышленного потенциала страны. С одной стороны, времена СССР оставили независимой Украине мощную ветвь специализированного вагоностроительного производства — целый набор заводов по выпуску вагонной продукции, включая единственное на пространстве СНГ предприятие–производитель одновременно грузовых и пассажирских вагонов, Крюковский вагоностроительный завод. С другой стороны, практически все вагоностроительные предприятия, включая тот же Крюковский вагонзавод как базовый для Укрзалізниці производитель пассажирских вагонов, испытывают непреходящий дефицит заказов от монополиста. В этих условиях предприятия, изначально ориентированные на госзаказ, смогли сохранить профиль за счет крепнущего внутреннего частного спроса и зарубежных рынков. От того, как сложится баланс этих двух составляющих, зависит будущее железнодорожной отрасли не только Украины, но и СНГ в целом.
Катится, катится крюковский вагон в Казахстан, объезжая громадье державных планов
С одной стороны, имеет место неустойчивый спрос на вагоны со стороны государства в лице Укрзалізниці. С другой, прогрессирует украинский рынок перевозок частными вагонами, однако именно этот рынок, в силу значительного влияния на экономику сырьевого оборота, является заложником госрегулирования и разменной монетой политической конъюнктуры. Неудивительно, что в таких условиях украинское вагоностроение делает ставку на покупателей из СНГ, вызывая тем самым нарекания в отсутствии патриотизма и невнимании к интересам отечественной железнодорожной отрасли. Пожалуй, наиболее характерный пример подобного рода — совместный проект Крюковского завода и Алматинского вагоноремонтного завода по выпуску пассажирских вагонов в интересах НК Казахстан темир жолы. Как заявил украинский участник проекта, предприятие намерено и самостоятельно участвовать в поставках пассажирских вагонов Казахстану, продвигая на казахский рынок собственную продукцию с гарантийным и послегарантийным сопровождением. В общем объеме производства доля Украинских железных дорог — всего 14—15%. Украинский рынок вагоностроения полностью замер на денежных возможностях и задачах Укрзалізниці, хотя еще несколько лет назад мы 20—25% всех произведенных нами вагонов продавали на внутренний рынок, но не железнодорожному монополисту, — признал в начале 2007 г. президент ОАО Крюковский вагоностроительный завод Владимир Приходько. Завершение года показало, что ситуация кардинальным образом не изменилась. Так, Укрзалізниця закупила у завода только 34 пассажирских вагона, тогда как планировалось пополнение на 235 ед. Характеризуя перспективы 2008 г., В. Приходько заявил: Пока договорились на 52 пассажирских вагона. Ранее анонсированный план производства для потребностей Укрзалізниці — 150—200 пассажирских вагонов не подтвержден. Отметим, что потенциал завода позволяет выпускать не менее 200 пассажирских вагонов ежегодно.
Столь же проблемным образом развиваются и закупки грузовых железнодорожных вагонов для нужд Украинских железных дорог. Так, в 2006 г. Укрзалізницею закуплено лишь 353 грузовых вагона, в т.ч. 270 наиболее дефицитных полувагонов. При этом потребность в обновлении грузового парка оценивается самим монополистом в 8,8 тыс. ед. ежегодно в течение, как минимум, пятилетия. Следует признать, что на протяжении 2002—2005 гг. в целом было закуплено только 293 новых полувагона, — прокомментировало железнодорожное ведомство относительный прогресс своей программы-2006. Что касается программы-2007, она, по признанию украинских специалистов, практически провалена: при планах Укрзалізниці закупить свыше 8,7 тыс. грузовых вагонов фактически закуплено порядка 2 тыс. ед. Соответственно, продолжается ускоренный рост поставок украинской железнодорожной продукции на экспорт. Так, в 2006 г. здесь имел место 10-процентный рост; в 2007 г. — рост более чем в 1,7 раза. На сегодня квота железнодорожной продукции вышла на уровень 1,7% совокупного украинского экспорта в денежном выражении — беспрецедентный итог для железнодорожного машиностроения Украины, если учесть преимущественно сырьевую направленность украинского экспорта. Помимо России, заинтересованность в украинской продукции обозначили Казахстан, Туркменистан, Беларусь, Литва. По оценкам экспертов, на экспорт уходит свыше 80% продукции украинского вагоностроения, и растущий спрос со стороны СНГ является тем долговременным фактором, который не только удержал на плаву, но и продолжает стимулировать украинские заводы. Внутренние же заказы, госбюджетные, продолжают оставаться фактором политическим, что ярко показала борьба вагоностроителей Украины вокруг тендера Укрзалізниці объемом 2,5 тыс. грузовых вагонов — первого столь крупного заказа госмонополиста (2006 г.).
Помимо Укрзалізниці, пул отечественных покупателей вагоностроительной продукции составляют частные компании, чья доля, по данным Минтранссвязи Украины, составляет сегодня порядка трети инвентарного парка грузовых вагонов Украины. Согласно предварительным оценкам, за прошедший год украинский частный рынок получил порядка 5 тыс. грузовых вагонов, что увеличило собственный парк приблизительно на 10%. Столь значительный рывок стал следствием наложения нескольких факторов: роста перевозок грузов сектора ГМК на фоне нарастающего дефицита вагонов; прогрессирующего износа и списания вагонов; тарифных преференций Укрзалізниці владельцам частного парка. Впрочем, последний фактор является неустойчивым. Так, оценивая предоставление Укрзалізницею летом 2007 г. беспрецедентных по величине скидок владельцам частных вагонов, начальник управления логистики ООО Объединенный транспортный холдинг (Украина) Татьяна Таратайко пояснила: То, что скидки составили от 33% до 51%, конечно, намного увеличило доходность бизнеса для операторов и собственников полувагонов. Именно поэтому компании проявляют такой интерес к закупке полувагонов, к увеличению собственного подвижного состава. Компания заявила о плане закупки в 2008 г. свыше 1 тыс. вагонов, однако в начале 2008 г. Укрзалізниця уже заявила о снижении скидок частникам.
В 2007 г. профильные предприятия Украины в лице четырех стратегических представителей — ОАО Азовмаш, ОАО Крюковский вагоностроительный завод, ОАО Стахановский вагоностроительный завод, ОАО Днепровагонмаш — выпустили свыше 26 тыс. вагонов совокупно, что в 1,4 раза выше результата предыдущего года. Отметим, что сегодняшний потенциал отрасли оценивается на уровне 30 тыс. грузовых вагонов в год. По данным, сформированным КМУ в рамках Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта Украины на 2007—2015 гг., инвестиции частных компаний в закупку собственного подвижного состава за этот период должны составить не менее $3 млрд, самой Укрзалізниці — еще $8—9 млрд. Столь значительный потенциал спроса, на фоне нынешнего выпуска вагонов в объеме порядка $0,3 млрд в год, означает, что внутренний спрос должен с лихвой преодолеть планку возможностей заводов Украины. И это — еще один резерв роста украинского вагоностроения.
4 завода — 4 пути к рынку СНГ
Согласно предварительным оценкам, зарубежные поставки украинского вагоностроения покупателям из СНГ за год составили свыше 17 тыс. ед. Лидерство здесь принадлежит ОАО Азовмаш, доля которого оценивается более чем в 50% этого объема. Еще порядка 25% обеспечил Крюковский вагонзавод, около 15% — Днепровагонмаш. Менее всех поставил Стахановский вагонзавод, однако его рост был беспрецедентно высоким — более чем втрое в сравнении с 2006 г. В целом, 4 завода обеспечили порядка 40% поступлений на рынок СНГ вагонной продукции, тогда как только один российский производитель, ПО Уралвагонзавод, обеспечил свыше 34%. Привлекательность российского рынка вкупе с сильной российской конкуренцией заставили украинских производителей искать гибкие пути за счет освоения совместных проектов. В числе последних по времени шагов подобного рода — анонсированный в конце 2007 г. проект Крюковского вагонзавода и компании Инпромлизинг (Москва) по созданию ООО Лизинговая компания Инпромлизинг Украина, ориентированного на российский рынок. Если учесть, что в числе клиентов российского участника фигурирует ОАО РЖД, шаг завода выглядит весьма дальновидным. Несколько иным путем пошло ОАО Днепровагонмаш, открывшее в 2006 г. представительство в России. Целью было анонсировано повышение качества и оперативность обслуживания российских клиентов.
Нет сомнения, что ориентация на Россию фигурирует и в планах остальных производителей. В борьбе за внешний рынок предприятия во многом идут параллельными курсами, что повышает и внутреннюю конкуренцию. Так, Азовмаш активно сертифицируется в России, а также продвигает линейку продукции с учетом российских условий (крытый вагон для перевозки бумаги, вагон-термос для скоропортящихся продуктов и пр.). Получает российские сертификаты и Днепровагонмаш, также продвигающий на рынок России актуальную продукцию — платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров. С другой стороны, Днепровагонмаш использует преимущество наиболее широкого в Украине спектра вагонной продукции — более 150 ед. в номенклатуре, до 7 видов одновременного изготовления. Аналогичное преимущество имеет и Стахановский вагонзавод, специализирующийся, помимо магистральных, на промышленных вагонах. Это дает обоим предприятиям дополнительную устойчивость на внешнем рынке.
С другой стороны, именно объемный экспорт, точнее — невозврат Украиной НДС за экспорт, стал причиной финансовых затруднений ряда предприятий. Так, Крюковский вагонзавод заявил о невозмещении НДС в объеме порядка $20 млн., что обескровило оборотные фонды предприятия. Ту же проблему озвучил Стахановский вагонзавод, заявивший о дефиците финансов ввиду невозврата НДС, достигшего 25% объема оборотных средств завода. Тем не менее, украинские предприятия намерены разворачивать международное сотрудничество не только в грузовой, но и в пассажирской составляющей. Так, в ближайшей перспективе Крюковского завода — вывод на рынки Украины, России и Беларуси пассажирского вагона нового типа для международного сообщения. Из крупных зарубежных заказов Крюковского вагонзавода можно выделить партию полувагонов в количестве 400 ед. для Белорусской железной дороги (проект 2006 г.), 100 полувагонов нового типа для перевозки глинозема и алюминиевых заготовок в адрес московского ООО Транс-Регион (2007—2008 гг.). В целом, за рубеж идет порядка 90% продукции Крюковского вагонзавода, и в числе стран-партнеров, помимо России, фигурируют Казахстан, Иран, страны Европы, всего — порядка 20 стран.
У Днепровагонмаша на экспорт ориентировано свыше 80% производственной программы, причем в зарубежных контрактах превалирует Россия. В числе российских заказов фигурируют, в частности, железнодорожные платформы для перевозки широкоформатного металлопроката. Свою контрейлерную платформу, сертифицированную в России, завод намерен продвигать и в Казахстан. Под российского же заказчика разработана платформа для транспортировки 20-, 30- и 40-футовых крупнотоннажных контейнеров.
Азовмаш отправляет на экспорт порядка 70% продукции, причем география поставок включает Россию, Казахстан, Узбекистан, Азербайджан, Германию, Венгрию, Турцию, Иран. Опорой производителя, помимо достаточно сбалансированного внутреннего и внешнего заказа, является активное освоение новинок. Так, в числе перспективных разработок фигурируют цистерны для перевозки различных видов нефтепродуктов, а также газоконденсата — эксклюзивная номенклатура в рамках Украины. С учетом российского спроса завод вывел на рынок вагон-автомобилевоз, перспективный также для иных членов СНГ. В целом, амбиции Азовмаша базируются на том, что предприятие имеет практически полный цикл изготовления грузовых вагонов, включая изготовление вагонных тележек собственного проекта, сертифицированных в России (ранее использовалась разработка Уралвагонзавода).
Экспорт Стахановского вагонзавода доведен до 95% объема выпуска. В числе адресатов фигурируют Россия, Казахстан, страны Балтии. Из наиболее актуальных проектов — 100 платформ для крупнотоннажных контейнеров, предназначенных эстонскому заказчику. Объект заказа — платформа, сертифицированная для использования в рамках СНГ (с выходом на европейскую колею) и предназначенная для перевозки контейнеров весом до 30 т/ед. Нормативная комплектация — три 20-футовых контейнера (при допустимой совокупной нагрузке платформы до 71 т). По информации предприятия, преимуществом данной платформы, принятым во внимание заказчиком, явилась надежность при эксплуатации, что особо важно с точки зрения требований Евросоюза. Второй подобный проект завода, рассчитанный на Европу, — вагон-минераловоз с повышенными требованиями к охране окружающей среды (антикоррозийное покрытие внутренней поверхности), а также улучшенными технологическими параметрами. Получателем выступила Литва.
Куцый прогноз отечественных заказов как следствие политической нестабильности
Из проектов развития профильного производства, определяющих технический уровень украинского вагоностроения, можно выделить программу Крюковского вагонзавода по расширению производства пассажирских вагонов. Ее идея — организация полного цикла на базе уже существующего комплекса. Программа рассчитана до 2009 г. и имеет принципиальное значение, однако конкретные контуры проекта зависят от намерений Укрзалізниці. По оценке руководства КВЗ, сотрудничеству препятствует отсутствие долговременной стратегии развития Украинских железных дорог. РЖД разрабатывает планы развития на 10—15 лет, и это дает прогноз заказов на 7—10 лет, Украина же подобной определенностью похвастаться не может, сетуют заводчане. Тем не менее, Укрзализныця и завод в предыдущем году согласовали вопросы дальнейшего производства пассажирских вагонов нового поколения (модель Украина-2). Завод получил от железнодорожного ведомства разрешение на серийное изготовление новой продукции, а Укрзалізниця — возможность качественного обновления пассажирского вагонного парка. Дополнительный плюсом должна стать улучшенная модель вагонной тележки с пневмоподвеской, разработанная для пассажирских вагонов. Ее вывод на серию ожидается уже в 2008 г. Новинкой грузового сектора должен стать длиннобазовый комбинированный вагон, предназначенный для перевозки крупнотоннажных контейнеров, а также длинномерной продукции (труб и древесины). Новая модель экономична в эксплуатации, ее профиль, как ожидается, будет востребован на российском рынке. В целом, завод в текущем году намерен создать линейку из 4—5 новых продуктов, обновить технологии, провести модернизацию пассажирского комплекса. Все это потребует вложений в объеме не менее $20 млн, и целью такого инвестирования декларирован отрыв от конкурентов. Как подчеркивает Крюковский вагонзавод, в 2007 г. предприятию удалось восстановить годовой уровень выпуска лучших времен — 7 тыс. ед. в год. Фактический выпуск составил порядка 7,5 тыс. ед., с ростом +70% к предыдущему году. Номенклатуру составили полувагоны, хопперы, платформы. В денежном выражении выпуск составил порядка $0,4 млрд, а в 2008 г. должно быть уже свыше $0,5 млрд, с ростом +30%.
Приоритетом Азовмаша на текущий год должно стать серийное освоение платформ для 20- и 40-футовых контейнеров повышенной грузоподъемности. Перспективным заказчиком выступает российский в лице Дальневосточной транспортной группы. Кроме того, должен быть переход на серию для номенклатуры, разработанной в 2007 г. и актуальной для российского рынка. Это автомобилевозы, новые модели универсальных и фитинговых платформ, вагон с термоизоляцией. Перспективой является и вагон для перевозки щепы. Мы выходим на хорошие позиции на рынке вагоностроения СНГ за счет собственных конструкторских разработок, — отметил президент ОАО Азовмаш Александр Савчук. В итоге предприятие намерено выпустить свыше 11,7 тыс. ед., что составит +20% к 2007 г. Кроме того, если ранее основой выпуска традиционно были цистерны, то новые планы должны сместить баланс в сторону более продвинутой номенклатуры. Так, в 2007 г. цистерны составили более половины выпуска. Кроме того, выпускались полувагоны, крытые вагоны, платформы. Общее число выпущенных вагонов превысило 9,82 тыс. ед., с ростом +16% к 2006 г. В денежном выражении рост был более значимым — +40%, до $0,86 млрд.
Днепровагонмаш в текущем году акцентирует внимание на вагонах-окатышевозах, цементовозах и платформах для крупнотоннажных контейнеров. Последние также ориентированы на российский заказ, в то время как окатышевозы и цементовозы являются остродефицитной номенклатурой украинского частного грузового парка. В то же время, предприятие имеет развитый сектор промышленных вагонов, где достигнут ряд эксклюзивных показателей. Из уникальных разработок — вагоны для высокотемпературной обрези, платформы с поворотной рамой для широкого листового проката. В 2007 г. завод выпустил порядка 3,3 тыс. ед., включая платформы различного назначения (универсальные, для проката, контейнеров, колесной техники), а также полувагоны. Рост к предыдущему году составил +26%. В денежном выражении выпуск составил порядка $0,15 млн, с прогнозом роста +3—4% в текущем году.
Стахановский вагонзавод обнародовал инвестиционную программу на 2007—2008 гг. объемом $30 млн, нацеленную на модернизацию существующих и закупку новых основных фондов. В итоге уровень производства должен выйти на 850 вагонов в месяц, что составит рост в 1,7 раза к нынешней мощности выпуска. Как указывает завод, целью является укрепление, вплоть до лидерства, позиций на профильном рынке Украины, а также освоение и продвижение новых перспективных видов продукции — грузовых вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками. Обновление должно охватить практически весь производственный парк завода, включая станочный, подкрановое хозяйство, сварочное оборудование. Среди перспективных планов числятся также компьютеризация производства стоимостью $2 млн и сертификация новых грузовых вагонов (цементовоз, крытый вагон, полувагон). В 2007 г. предприятие выпустило порядка 5,6 тыс. вагонов, с ростом в 2,3 раза к предыдущему году — безусловно, лидерские темпы по Украине. В номенклатуре превалировали полувагоны (люковые и глуходонные), а также минераловозы. Присутствовали также вагоны-цементовозы, думпкары, платформы. В части перспектив указано, что завод в состоянии обеспечить годовой выпуск 6 тыс. ед. и выше. Если решим проблему с литьем, будем говорить об увеличении производства до 1 тыс. вагонов в месяц, — указал председатель наблюдательного совета ОАО Стахановский вагоностроительный завод Эдуард Мисевра.
Привлекательный актив, демонстрирует финансовое возмужание
С учетом того, что практически все из названных предприятий имеют резко выраженный рост загрузки, динамика финансовой отдачи по итогам года прогнозируется позитивной. Напомним, еще в 2005 г. ситуация была неоднозначной: Днепровагонмаш был убыточным; Стахановский вагонзавод демонстрировал сокращение чистой прибыли. Ныне же вагоноремонтный сектор представляет собой весьма привлекательный актив, демонстрирующий финансовое возмужание. Основной задачей вагоностроителей на сегодня является наращивание и модернизация производственных мощностей, и к этому процессу предприятия подойдут разными путями. Так, консолидация в 2006 г. акций Крюковского вагонзавода в руках эстонской компании Skinest Finants, которую связывают с королем железных дорог Балтии Олегом Осиновским, может оказаться началом амбициозных инвестиционных проектов. Косвенное подтверждение этому — заявленные планы международного аудита предприятия, его участие в лизинговых проектах Укрзалізниці. Напомним, что Кабмин эпохи того же 2006 г. озвучивал идею привлечения зарубежных банков к участию в лизинговых проектах Укрзалізниці. Все это звенья одной цепи, могущие, в принципе, завершиться выходом вагоностроительного сектора Украины на IPO. Ближайшим кандидатом в этой части уже является Стахановский вагонзавод, анонсировавший в конце предыдущего года возможность такого шага. В случае реализации этого плана предприятие будет первым из однопрофильных заводов Украины, прибегнувшим к данному инструменту привлечения средств. В то же время, по оценкам экспертов, шансы на IPO имеют все 4 однопрофильных предприятия в условиях бума в вагоностроении. Как положительные сигналы воспринимаются в этом контексте такие шаги, как реструктуризация активов Крюковского вагонзавода (ликвидация одноименного концерна), увеличение уставного фонда Стахановского вагонзавода, смена акционеров Азовмаша. Что касается последней операции, сформировавшей единый контрольный пакет управляющей компании Азовмаша, эта инициатива видится особенно важной в свете намерений Фонда госимущества Украины продать госдолю Азовмаша (50% +1 акция). Пока неизвестно, когда состоится продажа, однако ее инициатор в лице нынешнего руководства ФГИУ до сих пор не утратил своих позиций в Кабмине. В свою очередь, Ринат Ахметов, уступивший контроль над Азовмашем его президенту Александру Савчуку, не вышел из перспективного вагоностроительного бизнеса Украины. Именно так наблюдатели расценили последовавшую вскоре инициативу компании Ахметова Систем Кэпитал Менеджмент по покупке доли в ООО София-Инвест, представляющем научно-внедренческий дивизион компании Интер Кар Груп (профиль — управление литейными и вагоностроительными активами).
Все эти рокировки говорят о растущем интересе крупного бизнеса к украинскому вагоностроению. Та же тенденция зафиксирована и игроками лизингового пула. Правда, для Укрзлизныци этот пул пока весьма ограничен и включает компании МТЕК, Украинская лизинговая компания, Укртранслизинг. Из этой тройки третья является государственной, что весьма урезает возможности пула в целом, и без того весьма ограниченные. Интерес же лизинговых игроков международного уровня сдерживается государственным статусом Укрзалізниці, размытостью ответственности чиновников, краткосрочностью планирования (финансовый год). Наконец, сказывается и политическая нестабильность Украины. К примеру, в России действуют порядка 30 лизинговых компаний, ориентированных на железнодорожный транспорт, и с 2006 г. годовой объем сделок держится на уровне порядка $1 млрд. По оценке же украинского Кабмина, налицо неэффективная кредитная политика Укрзалізниці в сфере лизинга. Даже при наличии кредитных ресурсов по различным причинам, в т.ч. субъективным, не корректируются планы железных дорог с целью закупки запланированной техники по лизинговым схемам, — указано в заявлении правительства по этому поводу. В итоге деятельность лизинговых компаний не привела к росту закупок подвижного состава, сделал вывод КМУ.
Сближение профилей вагоноремонтников и вагоностроителей
Логичным ответом Укрзалізниці на дефицит вагонного новостроя стало освоение вагоностроения на мощностях ведомственного вагоноремонта, освобожденного от основной функции как показавшей экономическую несостоятельность при нынешнем уровне износа вагонов. Взамен Дарницкий, Стрыйский и Попаснянский государственные вагоноремонтные заводы освоили строительство полувагонов в рамках двух концептуальных директив Укрзалізниці — Программы строительства грузовых вагонов и освоения производства запчастей к ним на вагоноремонтных заводах для потребностей железных дорог Украины и Концепции закупок железнодорожного транспорта на условиях лизинга (приняты в 2006 г.). При этом ведомство рассчитывает выйти на уровень производства порядка 5—7 тыс. ед. ежегодно, что, как ожидается, позволит Укрзалізниці к 2009 г. полностью перейти на собственное производство остродефицитных полувагонов, в т.ч. нового поколения. На сегодня вагоноремонтом Укрзалізниці освоены: строительство полувагонов с изготовлением хребтовой балки на вновь созданной поточной линии (Стрыйский ВРЗ); выпуск деталей колесных пар, вагонных пружин (Попаснянский ВРЗ); ремонт грузовых вагонов с модернизацией по американской технологии (Дарницкий ВРЗ). Один из центральных проектов прошлого года с участием Укрзалізниці и Дарницкого ВРЗ — модернизированный грузовой вагон с нагрузкой на ось 25 т, +1,5 т к параметру вагонов, используемых сегодня Укрзалізницею. Новая модель использует модернизированную тележку авторства уже упомянутого ООО Интер Кар Груп, Киевского проектно-технологического бюро и самого ВРЗ. Как указали авторы, осевая нагрузка в 25 т заложена с учетом нынешних возможностей путевого хозяйства Украины и СНГ (для сравнения: аналогичный параметр вагонов, используемых в Европе и США, — 30 т). Существенно, что повышение нагрузки на ось обеспечит увеличение грузоподъемности нового вагона на 6 т. В целом, как считают участники проекта, заложенные в проект решения, помимо повышенной грузоподъемности, улучшат его эксплуатационные характеристики и увеличат межремонтные сроки.
Развитие новой деятельности пошло вразрез с исходной задачей внутреннего обновления Укрзалізниці. Так, Дарницкий ВРЗ освоил поставки полувагонов в адрес российских компаний, причем только за 1 полугодие 2007 г. они выполнены в объеме 120 ед. Получателями выступили 3Р и ЕвроЭкспорт, 50 и 70 ед. соответственно. В то же время, Укрзализныця через посредство лизинговой компании получила только 30% полувагонов, произведенных заводом за полугодие. В свою очередь, упомянутые российские компании обозначили намерение увеличить объем закупок полувагонов, доведя его до 1 тыс. ед. совокупно. По расчетам завода, это выведет объем производства на уровень 150 ед. ежемесячно, что практически исчерпает проектные мощности предприятия по производству полувагонов. Изменил условия работы Попаснянский ВРЗ, переданный в конце 2007 г. в аренду сроком на 10 лет. Предприятие, поставлявшее полувагоны в адрес двух наиболее грузонапряженных региональных дорог Украины — Донецкой и Приднепровской, — получило простор для маневра. Арендатором выступила одноименная коммерческая структура Попаснянский вагоноремонтный завод, входящая в орбиту одной из основных бизнес-структур Украины — Межрегиональный промышленный союз.
Сближение профилей основных вагоностроительных предприятий и вагоноремонтников логично оформилось в виде единой профильной Ассоциации вагоностроителей, анонсированной в начале 2008 г. Ее инициатором выступил Крюковский вагонзавод, участниками — три из четырех основных профильных заводов Украины (за исключением Днепровагонмаша), а также корпорация Интерпайп, Дарницкий, Попаснянский, Днепропетровский вагоноремонтные заводы, Полтавахиммаш и Трансмаш. Как указали участники, новую структуру поддержала и Укрзалізниця. Целью Ассоциации заявлена координация профильной деятельности в научно-технической сфере, в вопросах реконструкции и модернизации основных фондов. Анонсированы также решение проблемных вопросов и представление интересов и прав членов ассоциации в государственных органах и негосударственных организациях. Пока же вагоноремонт активно развивает производство полувагонов. Так, если за 1 полугодие 2007 г. тройка ВРЗ орбиты Укрзалізниці произвела немногим более 0,5 тыс. ед., то по завершении года — уже свыше 2 тыс. Наибольшие объемы взяли на себя Дарницкий и Попаснянский ВРЗ, примерно в равном объеме, тогда как Стрыйский обеспечил не более 10% совокупного выпуска. По мнению экспертов, все три завода могут представлять интерес как для инвесторов, так и для покупателей продукции, причем весьма именитых. Так, Попаснянский завод еще в своем государственном статусе заключил договор с ОАО Новая перевозочная компания на поставку 120 полувагонов с разгрузочными люками. Фактически, Попаснянский ВРЗ выступил полновесным дополнением Стахановскому вагонзаводу, также получившему заказ российской компании. В целом, можно говорить об определенной специализации внутри украинского вагоностроения. Так, пассажирские вагоны производит Крюковский вагонзавод и ремонтирует Жмеринский вагоноремотный завод. Крытые вагоны являются прерогативой Азовмаша, думпкары — Стаханова. Наконец, полувагоны как наиболее отработанная номенклатура освоены широким кругом заводов. Поможет ли такое разделение найти баланс интересов участникам новой Ассоциации, покажет будущее.
Галина Каткевич