Обзор фрахтового рынка

Обзор фрахтового рынка
Перевозки сухих грузов
На протяжении октября 2007 г. рынок морских сухогрузных перевозок продолжал свой уверенный рост. Однако в конце месяца произошел кратковременный, но резкий спад, последствия которого отрасль ощущает до сих пор.
29.10.2007 г. главный индикатор рынка — индекс BDI — достиг рекордного показателя в 11033 пунктов. Но уже на следующий день BDI неожиданно упал на 147 пунктов, 31.10.2007 г. — на 230 пунктов.
Инвесторы отреагировали на это событие чересчур нервно — котировки акций крупных сухогрузных перевозчиков (Excel Maritime, DryShips, Navios, Diana, Freeseas, Genco, Ocean Freight, TBS, STX Pan Ocean, Korea Line) на американских и азиатских биржах 31.10.2007 г. резко снизились.
Снижение BDI наблюдалось до 5.11.2007 г. включительно. Затем индексу, за счет стремительного роста ставок в сегменте судов Capesize, удалось отвоевать утраченные позиции, но уверенность экспертов и участников рынка в его благоприятных перспективах несколько пошатнулась. В середине ноября индекс вновь начал снижаться.
Динамика балтийских индексов (сухогрузы)

BDI

BCI

BPI

BSI

BHSI
16.11.2007
10870
-68
16236
-20
10461
-178
6690
-34
3071
4
15.11.2007
10938
-57
16256
143
10639
-305
6724
-37
3067
9
14.11.2007
10995
-44
16113
164
10944
-277
6761
-41
3058
7
13.11.2007
11039
44
15949
289
11221
-147
6802
-3
3051
6
12.11.2007
10995
128
15660
408
11368
13
6805
15
3045
-6
9.11.2007
10867
123
15252
358
11355
45
6790
29
3051
-19
8.11.2007
10744
70
14894
145
11310
116
6761
5
3070
-31
7.11.2007
10674
69
14749
241
11194
43
6756
-19
3101
-33
6.11.2007
10605
66
14508
330
11151
-52
6775
-31
3134
-24
5.11.2007
10539
-9
14178
157
11203
-131
6806
-46
3158
-12
2.11.2007
10548
-33
14021
33
11334
-81
6852
-45
3170
-17
1.11.2007
10581
-75
13988
-90
11415
-100
6897
-52
3187
-11
31.10.2007
10656
-230
14078
-547
11515
-198
6949
-7
3198
-20
30.10.2007
10886
-147
14625
-572
11713
72
6956
20
3218
-11
29.10.2007
11033
8
15197
-126
11641
133
6936
21
3229
-3
26.10.2007
11025

15323

11508

6915

3232

В целом, за период с 30.10.2007 г. по 16.11.2007 г. BDI сократился на 1,5%. Это падение было бы куда более ощутимым, если бы одна из составляющих индекса — Baltic Capesize Index (BCI) — не увеличилась за этот же период на 6,8%.
Ставки фрахта судов Capesize дедвейтом 172 тыс. т в 1-й половине ноября 2007 г.

1.11.2007 г.
5.11.2007 г.
+/-
Atlantic/Pacific (Coal)
($/т)
($/т)
($/т)
Hampton Roads—Kakogawa
113,29
126,71
+13,42
Richards Bay—Kaohsiung
95,46
107,42
+11,96
Puerto Bolivar—Pohang
101,79
113,99
+12,2
Cienaga—Kwangyang
96,92
108,51
+11,59
Transatlantic r/v (Iron Ore)

Tubarao—Rotterdam
44,74
51,14
+6,4
Ponta da Madeira—Fos
37,40
42,69
+5,29
Port Cartier—Dunkirk
31,80
36,17
+4,37
Saldanha Bay—Hamburg
68,82
78,75
+9,93
Nouadhibou—Hamburg
33,19
37,94
+4,75
Tubarao—Beilun/Baoshan
86,27
96,58
+10,31
Tubarao—Pohang
84,00
93,99
+9,99
Saldanha Bay—Qingdao
77,14
86,37
+9,23
Sepetiba Bay—Kaohsiung
105,69
118,40
+12,71

Одной из главных причин повышения ставок в сегменте Capesize была обострившаяся проблема со скоплением большого количества тоннажа в портах Австралии и Бразилии. В портах Европы особых проблем с этим в октябре т.г. не наблюдалось, в Китае суда иногда ожидали погрузки до 2 дней.
Ожидание погрузки в австралийском Ньюкасле в октябре т.г. стабилизировалось на отметке около 15 дней, однако ситуация меняется. Срок действия соглашения между грузоотправителями порта о добровольном снижении отгрузок угля закончится 31.12.2007 г., и местные экспортеры пробуют постепенно увеличить тоннаж, чтобы успеть до конца 2007 г. использовать свои квоты. К середине ноября т.г. возле Ньюкасла скопилось 43 судна.
Время ожидания судов под погрузку углем и рудой в крупных портах (дней)

Конец сентября
Конец октября

Конец сентября
Конец октября
Железная руда

Уголь

Tubarao (Brazil)
2—3
4
Richards Bay (S. Africa)
0
0
Guaiba Island
3—4
12—14
Newcastle (N.S.W)
15
15
Ponta da Madeira (piers 1+3)
5—6
7—10
Dalrymple Bay (Queensland)
25
25
Dampier
2—3
2—4
Gladstone (Queensland)
8
15
Port Hedland
2
2
Haypoint (Queensland)
10—20
5
Port Walcott
2—6
5—9

Наибольших потерь среди балтийских индексов понес Baltic Panamax Index (BPI), который за период с 30.10.2007 г. по 16.11.2007 г. сократился на 10,1%. Не в последнюю очередь это связано с теми же скоплениями судов в портах. Так, администрации некоторых бразильских портов пытаются ограничивать, или даже запрещать попытки дробления грузов Capesize на более мелкие партии для судов Panamax. Т.о. они пытаются уменьшить очереди судов, ожидающих погрузки железной руды. Это означает, что больше судов Panamax стали открытыми на рынке.
Ставки фрахта судов Panamax на трансатлантических рейсах на 14.11.2007 г. ($/т)

Transatlantic r/v
Rotterdam
Antwerp
Hamburg
Dunkirk
Fos
Davant
53,71
62,46
57,48
52,53
59,09
Mississippi River
76,99
74,18
75,81
68,70
73,51
Puerto Bolivar
49,79
60,60
52,48
46,98
50,42
Hampton Roads
43,73
52,23
46,12
41,04
48,23
Maracaibo
72,85
71,93
75,27
76,01
74,14

Ставки на фрахт судов типа Handy также уменьшились. С 30.10.2007 г. по 16.11.2007 г. Baltic Supramax Index (BSI) снизился на 3,5%, ICAP Handymax Index — на 3,9%, Baltic Handysize Index (BHSI) — на 4,9%, ICAP HYDE Supramax Index — на 2,9%.
По данным ICAP, средняя ставка для Handymax дедвейтом 45 тыс. т упала на $2,78 тыс. — до $67,22 тыс./день. Для судов дедвейтом 50—52 тыс. т снижение составило $1,94 тыс. (до $75,2 тыс.).
При этом рынок Черного и Мраморного морей демонстрирует свою независимость от глобальных тенденций. Так, ставки на маршруте Чанакалле (Турция)—Дальний Восток выросли на $1,75 тыс. (до $61 тыс./день), а на маршруте Черное море—Дальний Восток — на $2,75 тыс. (до $69,25 тыс./день).
Ставки фрахта судов Handymax на 15.11.2007 г. ($/день)
45 тыс. т

30.10.2007 г.
15.11.2007 г.
+/-
Antwerp—Skaw trip Far East
66000
66500
+500
Canakkale trip Far East
59250
61000
+1750
Japan—SK/NOPAC or Australia RV
71500
66500
-5000
Japan—SK trip Gib—Skaw range
70000
66000
-4000
Antwerp—Skaw trip US Gulf
43500
40000
-3500
USG trip Skaw—Passero
86000
82500
-3500
Weighted Average
67219
64438
-2781

Basis: 45000 dwt bulk carrier max 15 years, 25t cranes with no grabs, 14k/29.5 ifo,no diesel at sea

50—52 тыс. т

30.10.2007 г.
15.11.2007 г.
+/-
Black Sea—Far East
66500
69250
2750
US Gulf—NCSA/Skaw-Passero
95000
93000
-2000
Far East—Atlantic
74000
70000
-4000
Australia/India (Pac round)
73000
68500
-4500
Average 4TCs
77125
75188
-1937

Basis: 50—52000 dwt bulk carrier, maximum 10 years old, 25t cranes with grabs, 14k on 30t ifo no diesel at sea

Рынок морских перевозок на коротких европейских маршрутах также пока не подвержен негативным настроениям. Средняя стоимость тайм-чартера судна дедвейтом 1250 т здесь в середине ноября т.г. составляла EUR2100, 1750 т — EUR2300, 2500 т — EUR3200, 3500 т — EUR4600, 6500 т — EUR6000.
На Балтике наблюдались рекордно высокие ставки — свыше EUR50/т — за перевозку 2 тыс. т стали из Польши в Португалию, и EUR32/т — при транспортировке аналогичного груза из Латвии на Западное поб. Норвегии. Сложные метеоусловия и взвинченные цены на топливо в начале ноября т.г. вызвали опустошение на балтийском рынке. Фрахтователи пытались изо всех сил привлечь тоннаж, и многие вынуждены были заключать тайм-чартерные сделки, чтобы выполнить обязательства по контрактам. Кроме того, появились сообщения, что скоро некоторые области в верхней Балтии покроются льдом. Цены на газойль свыше $880/т на рейде Копенгагена конечно увеличивали давление на ставки, но вскоре судовладельцы сами пострадают из-за роста издержек.
Схожая ситуация и в Скандинавии, где шторм возле поб. Норвегии оставил большинство коастеров в портах. Ставки на маршруте Дания—Португалия к середине ноября т.г. достигли EUR40/т (3 тыс. т), а при перевозках из Западной Норвегии в ARAG (Amsterdam/Rotterdam/Antwerpen/Gent Range) — EUR35/т (1,5 тыс. т).
Значительно проще зафрахтовать небольшое судно возле Британских о-вов. Несмотря на присутствие здесь стабильной грузовой базы для транспортировки из ARAG и Великобритании в Испанию/Португалию, значительное число судов следуют пустыми из Ирландского моря и Французского Залива в ARAG, так как возможности обратной загрузки рейса не всегда имеются. Суда на 2,5 тыс. т в этом регионе фрахтуются по EUR25/т (из ARAG в Ирландию), а на 3 тыс. т — по EUR13—14/ т (из ARAG в порты Нижней Балтики).
Средиземноморский рынок проблем с излишком тоннажа не испытывает. В Западной его части наблюдается существенная нехватка тоннажа, доступного для рейсов в/из Северной Европы, а также для транспортировки внутри региона. Фрахт судна вместимостью 3 тыс. т для перевозки из Южной Франции и Испании в Алжир/Марокко стоит EUR16—17/т. В Восточном Средиземноморье грузовладельцы также продолжают соглашаться с высокими ставками фрахта.
Репрезентативные сделки на коротких европейских маршрутах в ноябре 2007 г.

DWT
Груз
Направление
Стоимость
6000
Минеральные грузы
Юж. Испания—Сев. Море
$29/т
3000
Минеральные грузы
ARAG/Зап. поб. Италии
EUR60/т
2200
Пиломатериалы
Эстония/Осло-Фьорд (Норвегия)
EUR19/м куб.
1200
Сталепродукция
ARAG—Исландия
EUR80 тыс. (суммарно)
1200
Трубы
3 порта Зап. Норвегии—Вост. Шотландия
GBP27 тыс. (суммарно)
1000
Генеральные грузы
Зап. Норвегия—Маларен (Швеция)
EUR42 тыс. (суммарно)
1000
Генеральные грузы
Вост. Шотландия—ARAG
EUR30 тыс. (суммарно)

На рынке тоннажа класса река—море в Азово-Черноморском бассейне появились первые признаки снижения ставок, хотя, в целом, их уровень остается достаточно высоким.
Так, транспортировка металлопроката из Ейска партиями по 3 тыс. т подешевела во второй половине октября на $3—5/т, в зависимости от направления. Также за этот период снизились на $0,5—1/т ставки на перевозку угля, лома и зерна из Азовских портов партиями по 3—5 тыс. т.
Снижение, по всей видимости, обусловлено введением Россией с 12.11.2007 г. экспортных пошлин на пшеницу и ячмень в размере 10% и 30% от таможенной стоимости соответственно. Кроме того, дата возобновления экспорта зерна из Украины отложена до 1.01.2008 г. Ведь именно массовый вывоз зерновых из России через порты Черного и Азовского морей спровоцировал в свое время беспрецедентный рост фрахтовых ставок в регионе.
Фрахтовые ставки на перевозки сухих грузов в/из портов Азово-Черноморского бассейна по состоянию на 5.11.2007 г.
Уголь, кокс и рудные грузы

Объем
Направление
Ставка, $/т
+/- за месяц

Объем
Направление
Ставка, $/т
+/- за месяц
70 тыс. т
Южный—Сев. Китай
61—62
+3,5

10 тыс. т
Мариуполь—Искендерун
26—27

60 тыс. т
Сев. Китай—Украина
70—72
н/д

10 тыс. т
Мариуполь—Измир
20—22
0
45 тыс. т
Австралия—Ильичевск
85
н/д

10 тыс. т
Мариуполь—Турция (М/м)
19—20
0
45 тыс. т
Гана—Ильичевск
50
н/д

10 тыс. т
Мариуполь—Самсун
18
0
15 тыс. т
Египет—Мариуполь
38—40
н/д

10 тыс. т
Мариуполь—Варна
15
0
13—15 тыс. т
Южный—Искендерун
22
н/д

7 тыс. т
Керчь—Измир
19
н/д
13—15 тыс. т
Южный—Турция (Ч/м)
15
н/д

5 тыс. т
Керчь—Измир
21
н/д
10 тыс. т
Керчь—Искендерун
25
н/д

3—5 тыс. т
Ейск—Трабзон
26—28
+0,5
10 тыс. т
Керчь—Измир
20
н/д

3—5 тыс. т
Азов—Варна
24—26
н/д
10 тыс. т
Керчь—Турция (М/м)
18
н/д

4 тыс. т
Мариуполь—Поти
25
0

Металлы

Объем
Направление
Ставка, $/т
+/- за месяц

Объем
Направление
Ставка, $/т
+/- за месяц
70 тыс. т
Южный—Инчхон
69
+2

5 тыс. т
Одесса—Сус
37
0
70 тыс. т
Южный—Мекс. залив
37
+4

5 тыс. т
Одесса—Равенна
38
0
20 тыс. т
Одесса—Иран
69
н/д

5 тыс. т
Одесса—Трабзон
21
0
20 тыс. т
Одесса—Индия
74
н/д

5 тыс. т
Мариуполь—Картахена
45
0
20 тыс. т
Одесса—Порт Маргера
30
н/д

5 тыс. т
Мариуполь—Александрия
40
0
20 тыс. т
Новороссийск—Италия
36
+1,5

5 тыс. т
Мариуполь—Немрут-Бей
27
0
10 тыс. т
Ильичевск—Иран
60—65
н/д

5 тыс. т
Мариуполь—Турция (М/м)
25
0
10 тыс. т
Одесса—Картахена
39
-1

5 тыс. т
Мариуполь—Трабзон
23
0
10 тыс. т
Одесса—Равенна
34
-1

3 тыс. т
Мариуполь—Ашдод
41
н/д
10 тыс. т
Мариуполь—Турция (М/м)
19
0

3 тыс. т
Турция (М/м)—Азов.поб. РФ
16—17
-1,5
10 тыс. т
Мариуполь—Искендерун
34—35
0

3 тыс. т
Ейск—Александрия
49
-7
6 тыс. т
Южный—Тунис
38

3 тыс. т
Ейск—Турция (М/м)
26—27
-10
5 тыс. т
Одесса—Картахена
43
0

3 тыс. т
Ейск—Турция (Ч/м)
25
-8,5
5 тыс. т
Одесса—Алжир
39
0

Удобрения

Объем
Направление
Ставка, $/т
+/- за месяц

Объем
Направление
Ставка, $/т
+/- за месяц
60 тыс. т
Южный—Шанхай
74
н/д

25 тыс. т
Южный—Аргентина
73—75
н/д
60—70 тыс. т
Южный—Мундра
54
н/д

7—8 тыс. т
Южный—Италия
38
н/д
50 тыс. т
Южный—Вьетнам
69
н/д

7—8 тыс. т
Южный—Равенна
35
н/д
35—40 тыс. т
Николаев—Кандла
81
н/д

7—8 тыс. т
Новороссийск—Искендерун
28
н/д
25—35 тыс. т
Николаев—Мумбаи
84
н/д

7—8 тыс. т
Новороссийск—Турция (М/м)
21
н/д
30 тыс. т
Южный—Бендер-Аббас
74
н/д

7—8 тыс. т
Новороссийск—Самсун
18
н/д
25 тыс. т
Южный—Визаг
89
н/д

7 тыс. т
Керчь—Измир
20
н/д
25 тыс. т
Южный—Сантос
63—65
н/д

3 тыс. т
Ростов—Турция (М/м)
39—41
н/д

Зерновые

Объем
Направление
Ставка, $/т
+/- за месяц

Объем
Направление
Ставка, $/т
+/- за месяц
55-60 тыс. т
Южный—Джидда
73
0

3-5 тыс. т
Николаев—Израиль
36—38
н/д
30 тыс. т
Новороссийск—Читтагонг
101
+4,5

3 тыс. т
Азов—Александрия
62
-3
20-25 тыс. т
Новороссийск—Касабланка
51
+5

3 тыс. т
Азов—Турция (М/м)
38—39
-1,5
25 тыс. т
Новороссийск—Александрия
44
+5

3 тыс. т
Азов—Турция (Ч/м)
36
-1
5 тыс. т
Севастополь—Турция (М/м)
26—28
н/д

Сахар

Объем
Направление
Ставка, $/т
+/-

Объем
Направление
Ставка, $/т
+/-
40 тыс. т
Сантос—Ч/м
92
+10

14 тыс. т
Сев. Бразилия—Ч/м
102
+4
40 тыс. т
Таиланд—Ч/м
92
+24

14 тыс. т
Сантос—Ч/м
112
+9
25 тыс. т
Вост. поб Индии—Ч/м
82
+20

14 тыс. т
Дурбан—Ч/м
90
0
25 тыс. т
Сев. Бразилия—Ч/м
91
+11

14 тыс. т
Таиланд—Ч/м
110
+16
25 тыс. т
Сантос—Ч/м
94
+12

14 тыс. т
Юж. Китай—Ч/м
112
+16
25 тыс. т
Буэнавентура—Ч/м
92
+9

14 тыс. т
Юж. Корея—Ч/м
114
+16
25 тыс. т
Таиланд—Ч/м
92
+32

14 тыс. т
Вост. Мексика—Ч/м
102
+12
25 тыс. т
Дурбан—Ч/м
86
+24

14 тыс. т
Пуэрто-Кетцаль—Ч/м
98
0

Примечание. Ч/м — Черное море, М/м — Мраморное море
Изменение средней стоимости балкеров за 10 месяце 2007 г. (млн $)

5.01.2007 г.
23.03.2007 г.
29.06.2007 г.
31.08.2007 г.
26.10.2007 г.
+/- за 2 месяца, %
+/- с начала 2007 г., %
Новострои

Capesize
67,5
77,0
81,7
86,5
95,0
+9,8
+40,7
Panamax
37,5
40,7
41,7
46,8
52,0
+11,1
+38,7
Handy
33,5
36,8
38,4
42,0
43,6
+3,8
+30,1
5-летние

Capesize
79,0
89,0
101,5
109,0
132,0
+21,1
+67,1
Panamax
45,0
49,8
57,2
71,8
85,1
+18,5
+89,1
Handy
41,0
44,8
54,1
58,5
75,0
+28,2
+82,9
10-летние

Capesize
63,0
71,8
82,0
82,8
101,8
+22,9
+61,6
Panamax
36,5
40,0
49,0
52,5
73,0
+39,0
+100,0
Handy
31,3
34,6
41,5
43,8
58,5
+33,6
+86,9
20-летние

Capesize
28,0
31,0
34,5
40,0
75,0
+87,5
+167,9
Panamax
16,5
19,7
25,5
31,0
44,0
+41,9
+166,7
Handy
14,2
17,8
22,0
26,5
36,5
+37,7
+157,0

По информации греческих брокеров, в октябре 2007 г. на рынке подержанного сухогрузного тоннажа было реализовано 141 судно суммарным дедвейтом 5,32 млн т. Это почти вдовое превышает результат сентября т.г., когда было реализовано 77 судов (3,17 млн dwt). Всего за 10 месяцев на рынке продано 1129 б/у сухогрузов суммарным дедвейтом 49,4 млн т. При этом наблюдается феноменальный скачок цен на тоннаж, особенно на старый, который является более доступным. Средняя стоимость 20-летних судов с начала т.г. выросла более чем в 2,6 раза. Новые суда за этот же период подорожали в среднем на треть.
Контейнерные перевозки
На смену продолжительному росту ставок, наблюдавшемуся на протяжении нескольких месяцев, в октябре 2007 г. пришел спад. С начала октября по начало ноября т.г. Braemar Container Index снизился на 0,31 пункта. Howe Robinson Container Index (HRCI) за схожий период снизился на 14,4 пункта, а за период с 7 по 11 ноября — еще на 18,7 пункта. Т.о. за 1,5 месяца HRCI упал на 2,4%.
Динамика основных контейнерных индексов
Howe Robinson Container Index

3.10.2007 г.
7.11.2007 г.
14.11.2007 г.

Изменение
Vessel Type
Wtng
PTS
PTS
PTS
за неделю
за 1,5 месяца
250 TEU (G) 12 k
2%
24,6
25,1
25,1
0
+0,5
510 TEU (GL) 15 k
5%
61,5
62,3
62,3
0
+0,8
520 TEU (G) 15,5 k
5%
64,2
65,4
65,4
0
+1,2
650 TEU (G) 15 k
5%
58,9
64,1
64,1
0
+5,2
1000 TEU (G) 17,5 k
5%
60,2
56,7
56,7
0
-3,5
1100 TEU (GL) 19 k
5%
64,2
64,2
61,5
-2,7
-2,7
1100 TEU (G) 19 k
5%
59,3
59,7
57,1
-2,6
-2,2
1200 TEU (GL) 19 k
5%
68
67,1
65,8
-1,3
-2,2
1600 TEU (GL) 18 k
15%
216,3
209,9
203,6
-6,3
-12,7
1700 TEU (G) 19,5 k
15%
189,8
185,6
179,2
-6,4
-10,6
2050 TEU (GL) 20 k
5%
85
81,4
81,4
0
-3,6
2500 TEU (G) 22 k
10%
160,7
159,3
159,3
0
-1,4
2800 TEU (GL) 22 k
10%
162,1
160,7
160,7
0
-1,4
3500 TEU (GL) 22,5 k
5%
77,8
77,2
77,8
+0,6
0
4300 TEU (GL) 24 k
3%
46,1
45,5
45,5
0
-0,6
INDEX

1398,7
1384,3
1365,6
-18,7
-33,1

Braemar Container Index

Vessel Type
4.10.2007 г.
29.10.2007 г.
5.11.207 г.
+/- за месяц
250 TEU (G) 12 k
5,08
5,08
5,23
+0,15
520 TEU (G) 15,5 k
11,20
11,62
11,76
+0,56
510 TEU (G) 15,5 k
8,06
8,22
8,39
+0,33
750 TEU (G) 16 k
10,18
10,88
10,88
+0,7
1000 TEU (G) 17,5 k
16,50
16,5
16,88
+0,38
1100 TEU (G) 19 k
11,87
11,91
11,91
+0,04
1600 TEU (GL) 18 k
21,54
21,08
20,76
-0,78
1700 TEU (G) 19,5 k
27,83
25,49
25,34
-2,49
2000 TEU (G) 21 k
12,13
12
12
-0,13
2500 TEU (G) 22 k
12,89
13,86
13,86
+0,97
2900 TEU (GL) 22 k
11,40
11,8
11,8
+0,4
3500 TEU (GL) 22,5k
7,67
7,84
7,84
+0,17
INDEX
156,34
156,28
156,65
+0,31

HAMBURG INDEX — Containership T/C-Rates*

2006 г.

2007 г.
2007 г.
Average
Сред. знач.
Янв.
Февр.
Мар.
Апр.
Май
Июнь
Июль
Авг.
Сент.
Окт.
Сред. знач.
GEARLESS

200-299 TEUx14t hom — min 14 kn — COMPACT — 2 mos or more
$26,67
26,52
28,35
28,01
27,76
27,08
26,9
27,58
25,92
28,25
26,15
$27,25
average duration in months
7 мес.
7
7
6
6
5
6
4
7
6
7
6 мес.
300-500 TEUx14t hom — min 15 kn — COMPACT — 3 mos or more
$21,67
19,29
21,91
22,59
24,23
20,83
21,8
23,2
23,17
24,84
22,98
$22,48
average duration in months
10 мес.
6
9
13
7
10
12
9
7
8
8
9 мес.
GEARED

200-299 TEUx14t hom — min 14 kn — COMPACT — 2 mos or more
$28,04
26,43
28,96
29,34
30,08
28,27
28,71
31,05
29,75
32,66
30,47
$29,57
average duration in months
9 мес.
7
13
8
6
8
9
7
12
18
7
10 мес.
300-500 TEUx14t hom — min 15 kn — COMPACT — 3 mos or more
$22,04
21,42
19,88
20,38
19,07
21,32
19,91
21,23
24,63
23,49
24,48
$21,58
average duration in months
9 мес.
9
7
10
7
8
6
17
17
13
10
10 мес.
600-799 TEUx14t hom — min 17-17,9 kn — CELLED — 3 mos or more
$16,62
13,97
15,66
16,54
15,43
16,94
17,56
16,6
16,65
16,44
13,59
$15,94
average duration in months
10 мес.
7
12
8
15
9
12
12
10
9
6
10 мес.
700-999 TEUx14t hom — min 18 kn — CELLED — 3 mos or more
$16,73
14,2
15,7
15,86
16,18
16,55
17,17
16,79
18,01
17,33
18,24
$16,60
average duration in months
14 мес.
8
11
12
12
11
12
14
16
16
14
13 мес.
1.000-1.299 TEUx14t hom — min 19 kn — CELLED — 3 mos or more
$14,28
11,52
12,72
13,24
12,7
13,03
14,08
14,21
15,11
14,98
14,48
$13,61
average duration in months
15 мес.
11
15
12
15
15
13
17
21
17
15
15 мес.
1.600-1.999 TEUx14t hom — min 20 kn — CELLED- 3 mos or more
$11,77
10,43
10,99
11,56
11,87
11,97
12,82
14,06
14,05
14,05
13,64
$12,54
average duration in months
25 мес.
19
18
24
27
21
32
33
30
30
27
26 мес.
GEARED/GEARLESS

2.000-2.299 TEUx14t hom — min.22 kn –CELLED — 3 mons or mor
$10,51
8,96
9,6
10,06
10,84
11,21
11,15
12,92
12,92
12,44
12,81
$11,29
average duration in months
29 мес.
20
24
23
30
38
32
24
24
42
36
29 мес.
2.300-3.400 TEUx14t hom — min 22,5 kn –CELLED — 3 mons or more
$10,18
9,15
9,51
10,5
10,95
9,98
10,18
11,04
11,04
10,82
10,62
$10,38
average duration in months
31 мес.
36
55
51
48
60
48
56
56
60
65
54 мес.

*Тайм-чартерные ставки указаны из расчета $/TEU (14 т) в день.
China Containerized Freight Index

Сервис
19.10.2007 г.
16.11.2007 г.
+/- за месяц (%)
+/- за год (%)
Japan Service
814,22
832,87
+2,29
-1,04
Europe Service
1749,48
1700,98
-2,77
+28,20
W/C America Service
1071,51
1088,58
+1,59
-8,78
E/C America Service
1306,43
1292,51
-1,07
+8,01
Hongkong Service
604,35
619,66
+2,53
+2,91
Korea Service
648,87
651,36
+0,38
+0,02
Southeast Asia Service
976,27
975,2
-0,11
+6,51
Mediterranean Service
1817,47
1813,14
-0,24
+33,50
Australia/New Zealand Service
1107,93
1121,43
+1,22
+21,41
South Africa/South America Service
879,61
895,71
+1,83
+17,91
West East Africa Service
1093,31
1106,17
+1,18
+4,94
INDEX
1168,25
1168,12
-0,01
+9,18

Причиной спада стал излишек тоннажа вместимостью от 1000 TEU до 1800 TEU. В то же время рынок испытывал нехватку небольших судов типа Feedermax (500—999 TEU).
Одновременно в большинстве сегментов наблюдалось сокращение сроков тайм-чартерных сделок. По данным Ассоциации брокеров Гамбурга, необорудованные грузовыми средствами суда на 200—299 TEU в октябре т.г. фрахтовались в среднем на 7 месяцев (в сентябре т.г. — на 18), 300—500 TEU — 10 месяцев (13), 600—799 TEU — на 6 (9), 700—999 TEU — на 14 (16), 1000—1299 TEU — на 15 (17), 2000—2299 TEU — на 36 (42), 2300—3400 TEU — на 65 (60). Не коснулась эта тенденция лишь сделок с судами вместимостью 200—300 TEU, которые оборудованы грузовыми средствами. При этом увеличение ставок зафиксировано только в 2 сегментах. Так, для тоннажа на 300—500 TEU GEARED ставки выросли почти на $1 за TEU в день (вес контейнера — 14 т) и составили $24,48/день. Кроме того, на $0,37 (до $12,81 за TEU в день) подорожал фрахт судов вместимостью 2000—2299 TEU.
Одним из главных факторов, влияющих на рынок, является продолжающийся спад контейнерного импорта в США. В сентябре т.г. падение к аналогичному показателю 2006 г. составило 1,9%, в августе — 1,4%. Ожидается, что по итогам октября т.г. темпы падения снизятся до 0,2%, а в ноябре ситуация выровняется и импорт выйдет на уровень 2006 г.
Данная ситуация объясняется снижением темпов роста американской экономики. Местные ритейлеры (розничные сети продаж) не уверены, что их товарам будет обеспечен высокий спрос во время рождественских распродаж. Они стремятся избежать затоваривания складов в случае, если предложение превысит спрос.
В связи с беспрецедентным ростом эксплуатационных затрат и вялого спроса линии вынуждены перебрасывать часть своего флота на маршруты между Азией и Европой.
В частности, New World Alliance анонсировал сокращение транстихоокеанских сервисов на 20% в течение ближайших нескольких недель, а линии APL, Hyundai Merchant Marine и MOL решили сократить свои вместимости приблизительно на 10%.
Из-за высоких цен на бункерное топливо перевозчики вынуждены повышать бункерные надбавки (BFA), перенося дополнительные расходы на грузоотправителей.
Азиатские порты, пользуясь высоким спросом на перевозки, повышают ставки за обработку контейнеров. Так, группа Shanghai International Port в октябре т.г. объявила о намерении увеличить с января 2008 г. тарифы в шанхайских портовых районах Вайгаоцяо (Waigaoqiao) и Яншань (Yangshan). В Вайгаоцяо ставки увеличатся на 10% — до 566,5 юаней ($76,33) за TEU, а в Яншане — на 21%, до 515 юаней.
Шанхай — самый загруженный контейнерный порт в Китае, и перевозчики опасаются, что и др. китайские порты последуют его примеру.
Как показывает практика, больше всего от роста затрат страдают владельцы небольших судов. По расчетам аналитиков HSH Nordbank, за 2006 г. эксплуатационные затраты контейнеровозов выросли в среднем на 16%. В частности, стоимость машинных масел повысилась на 28%. Полное обслуживание и ремонт подорожали на 18%, укомплектование персоналом — на 5%. В то время как суда вместимостью 5500—7500 TEU ежедневно на укомплектование персоналом тратили около $0,50/TEU, расходы судов на 900—1200 TEU достигали примерно $2/TEU в день. Страховые затраты повысились на 9%. Особенно значительный рост этой статьи расходов наблюдался на 11-м и 12-м году эксплуатации судна. В целом самые высокие затраты имеют владельцы 10-летних судов. Операционные расходы, которые, в отличие от полных эксплуатационных затрат, не включают причальный сбор, плату за постановку в док, расходы на управление и т.д., выросли на 10%.
Репрезентативные сделки на рынке контейнерного тоннажа в середине ноября 2007 г.

Судно
Параметры судна
Срок сделки
Регион
Ставка (в день)
Компания
Cape Byron
(10,200 dwt, 1993 built), Flag CYP, 930 teu (570 teu homogenous, 80 plugs, cellular, geared, 17/28.5)
7 days
Far East
н/д
Sinoline
Jati Pura
(5,919 dwt, 2001 built), Flag IDA, 459 teu (300 teu homogenous, 20 plugs, cellular, geared, 14.6/14.5)
4 months
н/д
$5250
PIL
Mare Thracium
(34,705 dwt, 1997 built), Flag ABB, 2,959 teu (2,031 teu homogenous, 260 plugs, cellular, Gearless, 22/82),
8 months
Far East
$28000
HeungA
Hansa Liberty
(33,912 dwt, 2000 built), Flag LIB, 2,470 teu (1,890 teuhomogenous, 400 plugs, cellular, geared)
24 months
Asia
$27700
STX Pan Ocean
Sophia
(6,185 dwt, 1983 built), Flag ABB, 460 teu (328 teu homogenous, 30 plugs, non cellular, geared, 11/11)
3 months
н/д
$7500
UFS
HS Liszt
(17,350 dwt, 2008 built), Flag LIB, 1,350 teu (925 teu homogenous, 445 plugs, cellular, geared, 20/52)
36 months
Asia
$15550
APL
Conti Ariadne
(31,200 dwt, 2007 built), Flag GEU, 2,122 teu (1,530 teu homogenous, 400 plugs, cellular, geared)
22 months
Europe/South America
$21300
CMA CGM
Conti Arabella
(31,200 dwt, 2007 built), Flag GEU, 2,122 teu (1,530 teu homogenous, 400 plugs, cellular, geared)
24 months
Europe/South America
$21300
CMA CGM
Comorin Pride
(7,330 dwt, 1986 built), Flag SRI, 580 teu (400 teu homogenous, 30 plugs, non cellular, geared, 12.5/11)
3 months
н/д
$6500
ETA Dubai
Wehr Rissen
(23,028 dwt, 1999 built), Flag MAI, 1,730 teu (1,120 teu homogenous, 200 plugs, cellular, geared, 19.5/53)
19 months
Far East
$16500
MOL
Cap Moreton
(41,500 dwt, 2007 built), 3,534 teu (2,353 teu homogenous, 500 plugs, cellular, gearless)
10 months
Far East/East coast South America
$31000
CLAN
Great Pride
(11,998 dwt, 1982 built), Flag PAN, 538 teu (456 teu homogenous, 50 plugs, cellular, gearless, 15.4/22)
12 months
н/д
$7200
K Line
Annaland
Flag GEU, blt 2007, 11271 Dwt 868 Teu, 18.5
12 months
н/д
н/д
Team Lines

Европейские судовладельцы столкнулись с падением рентабельности из-за последних событий на валютных рынках. Большую часть доходов они получают в долларах США, курс которого постоянно падает, тогда как накладные расходы преимущественно оплачиваются ими в евро.
Данная проблема ударила по большинству владельцев контейнеровозов с судами, сдающимися внаем на чартерном рынке, так как европейские компании контролируют 80% флота.
Недавний анализ компании AXSLiner показывает, что чартерные ставки, указанные в долларах США искажают действительность. Так, индекс ставок, начиная с января 2002 г., вырос на 175%, если считать в долларах. Но рост оказывается куда более скромным, если учесть снижение курса доллара к евро и фактор глобальной инфляции.
AXSLiner преобразовывала ставки чартера в SDR (специальные права заимствования), основанные на корзине из 4 валют, чтобы выяснить более точную картину того, как изменился рынок за последние 5 лет. Беря за базовый период январь 2002 г., когда соотношение доллар/евро начало меняться, AXSLiner выяснила, что чартерные ставки в целом выросли в 2,7 раза, если измерять в долларах, и в 2,2 раза — в SDR. А если учесть инфляцию, то оказывается, что ставки в SDR выросли лишь в 2 раза.
Кроме того, негативное влияние на отрасль оказывает кризис на мировых кредитных рынках.
Компании вынуждены были отказаться, или, по крайней мере, отложить приобретение около 30 новых контейнеровозов из-за недостатка кредитных средств. Если в Китае ситуация пока достаточно благоприятная, то немецкие банки, например, повально сокращают лимиты кредитования, а также повышают процентные ставки. Многие банки ФРГ вообще отказываются до 2008 г. финансировать приобретение новых судов.
В сентябре 2007 г. объем судостроительных заказов составил 302630 TEU. Это на 77% больше, чем в сентябре 2006 г. (171444 TEU), но почти на 30% меньше, чем в августе т.г. (428468 TEU). При этом большинство сентябрьских контрактов было заключено в первой половине месяца, а во второй половине темпы размещения заказов существенно замедлились.
Всего за 9 месяцев 2007 г. в приобретение новых контейнеровозов было инвестировано $43 млрд, что на $12 млрд превышает показатели всего 2006 г.
В поисках дополнительной прибыли контейнерные линии находят новые пути оптимизации своей деятельности.
Так, компания APL объявила о начале использования для транстихоокеанских перевозок 53-футовых контейнеров под названием Ocean53. Первые контейнеры этого типа с 13.11.2007 г. используются на еженедельном сервисе Южный Китай—Лос-Анджелес. Предполагается, что использование более вместительных контейнеров позволит уменьшить стоимость перевозки и сократить время транзита.
На фоне рекордно высоких ставок на рынке сухогрузного тоннажа продолжается тенденция контейнеризации балкерных грузов.
Сама по себе идея не новая. Впервые подобным образом использовать контейнеры начала в 1984 г. Великобритания. Тогда, во время шахтерских волнений, транспортировка угля в контейнерах стала частью стратегии Национального управления угольной промышленности, поскольку позволяла скрывать факты экспортных отгрузок.
По данным брокерской конторы Howe Robinson (Лондон), увеличивающийся разрыв в ставках между балкерными и контейнерами грузами может привести к тому, что уже в 2008 г. 10—20 млн т насыпных грузов будет перевезено в контейнерах. Однако данный сегмент рынка вряд ли можно назвать стабильным, так как сухогрузные ставки рано или поздно обвалятся, и дополнительная грузовая база для контейнеровозов быстро исчезнет.
Впрочем, такие перспективы особо не пугают грузовладельцев. Из Северного Китая и Индии линии регулярно возят стальные рулоны, из Индонезии — древесину, из США — металлолом и, в некоторых случаях, никель.
Австралийский зернотрейдер ABB Grain пошел еще дальше — он намерен инвестировать $4,73 млн в сооружение собственных контейнерных мощностей рядом с зерновым терминалом в порту Аделаида. Новый терминал сможет ежедневно засыпать коло 2 тыс. т зерна в 85—90 контейнеров.
Грузоотправители из СНГ также перенимают опыт у западных коллег. Так, в конце сентября т.г. ООО Модуль осуществило первую пробную отправку горячекатаной стали в рулонах производства ММК из С.-Петербурга в Великобританию. Подобные типы рулонов затаривались в универсальные контейнеры впервые в истории ММК. Схема крепления стали по 2 рулона в контейнере, разработанная техслужбой Модуль Технология, по результатам выгрузки в Великобритании хорошо зарекомендовала себя и продемонстрировала свою рентабельность. Аналогичные отгрузки планируются также в Польшу и Западную Германию.
Однако наибольший сюрприз для глобального контейнерного рынка готовит Китай, на который приходится как минимум 20% всего мирового контейнерооборота. Руководитель биржи Shanghai Shipping Exchange (SSE) в середине ноября т.г. объявил о планах создания первой контейнерной биржи, на которой бы реализовывались фьючерсные контракты.
SSE представляет собой госорганизацию, предоставляющую доступ к информации обо всех составляющих судоходного бизнеса — ставках фрахта, предположительных объемах, тенденциях, аналитике. Это т.н. one stоp service для клиента, когда в одном здании находятся офисы всех компаний, вовлеченных в процесс морских перевозок.
С 1998 г. при содействии SSE расчитывается индекс China Containerized Freight Index (CCFI), который демонстрирует степень активности контейнерного рынка на основе данных 16 судоходных линий (CMA CGM, Maersk Line, Hapag-Lloyd, Cosco Container Lines, Orient Overseas Container Line, China Shipping Container Lines, Hanjin Shipping, K Line Mitsui OSK Lines, NYK Line, Pacific International Lines и Sinotrans).
Именно на базе индекса CCFI и планируется организовать биржевые торги.
Технические аспекты данного проекта SSE уже решены, однако существует еще ряд организационных моментов, требующих дополнительного согласования.
Точная дата внедрения новой системы пока не известна. Тем не менее уже сейчас некоторые эксперты скептически высказываются относительно необходимости ее запуска.
Специалисты высказывают сомнение, что биржевая торговля по фьючерсным сделкам может помочь грузоотправителям уменьшать риски, поскольку рынок контейнерных грузов имеет довольно стабильный цикл сезонности и испытывает недостаток в колебаниях.
Танкерные перевозки
Во второй половине октября 2007 г. танкерный рынок Средиземноморья значительно оживился, стоимость транспортировки нефти их портов Черного моря резко увеличилась. Так, за период с 14 по 31 октября т.г. ставки фрахта судов Suezmax, которыми вывозят сырье из Новороссийска партиями около 135 тыс. т, удвоились и достигли ws160. Ставки для судов типа Aframax выросли в 1,7 раза и вплотную приблизились к ws190.
Но уже в начале ноября т.г. рынок заметно охладился. Ставки для Aframax в первую неделю месяца снизились до уровня ws135, для Suezmax — ws117,5.
В середине ноября т.г. ставки на Aframax вновь несколько выросли, и достигли уровня ws145, что связано с осложнением погодных условий в Турецких проливах и началом заключения декабрьских контрактов на поставку нефти.
По состоянию на 18.11.2007 г. танкеры длиной 149—199 м проходили в северном направлении (от Mehmetcik до Turkeli) в среднем за 36 ч. Столько же времени уходило на проход в обратном направлении. Для танкеров длиной свыше 200 м задержки доходили до 6 дней в обоих направлениях. В т.ч. в проливе Босфор скопилось 27 судов, которые ожидали прохода около 4 дней. Еще 2—3 дня приходилось стоять в Дарданеллах, где находилось 22 танкера.
Рынок Suezmax остается достаточно слабым, предложение тоннажа превышает спрос.
Фрахтовые ставки на танкерные перевозки из ключевых портов СНГ и Балтии по состоянию на 13.11.2007 г., $/т
Нефть и темные нефтепродукты
Черное и Азовское моря

тыс. т
Средиземноморье (WS)
Ускюдар
Аугуста
Генуя
Лавера
Новороссийск
135
117,5
2,73
8,17
9,87
10,5
Новороссийск
80
145
3,36
10,08
12,18
12,96
Одесса
80
145
3,55
10,27
12,37
13,15
Южный
80
145
4,51
11,22
13,33
14,11
Новороссийск
30
210
4,87
14,6
17,64
18,77
Керчь/Кавказ
30
210
2,14
11,87
14,91
16,04
Туапсе
30
210
5,04
14,76
17,81
18,94
Севастополь
30
210
4,26
13,99
17,03
18,17
Ильичевск
30
210
4,85
14,57
17,62
18,75

Балтийское море

тыс. т
С-З. Европа (WS)
Роттердам
Амстердам
Антверпен
Вильгельмсхафен
США (WS)
Филадельфия
Приморск
100
120
7,01
7,66
8,32
7,12


Бутинге
100
120
6,66
7,3
7,96
6,76


Вентспилс
100





160
20,06
Таллинн
100





160
21,87
Таллинн
30
210
13,84
14,97
16,13
14,03


Клайпеда
30
210
13,71
14,85
16
13,9


С.-Петербург
30
210
14,47
15,6
16,76
14,64

Светлые нефтепродукты
Черное и Азовское моря

тыс. т
Средиземноморье (WS)
Ускюдар
Аугуста
Генуя
Лавера
Керчь/Кавказ
30
290
2,96
16,39
20,59
22,16
Новороссийск
30
290
6,73
20,16
24,36
25,93
Туапсе
30
290
6,96
20,39
24,59
26,16
Одесса
30
290
7,11
20,53
24,74
26,3
Южный
30
290
9,02
22,45
26,65
28,22
Севастополь
30
290
5,89
19,31
23,52
25,09
Ильичевск
30
290
6,7
20,13
24,33
25,9

Балтийское море

тыс. т
С—З. Европа (WS)
Роттердам
Амстердам
Антверпен
Вильгельмсхафен
США (WS)
Филадельфия
Вентспилс
65
140
7,66
8,41
9,18
7,78
165
20,69
С.-Петербург
37
190,5
13,13
14,15
15,2
13,28
245
33,74
Высоцк
37
190,5
11,91
12,92
14,73
12,06
245
32,63
Таллинн
37
190,5
12,55
13,58
14,63
12,73
245
33,49
Клайпеда
37
190,5
12,44
13,47
14,52
12,61
245
32,85
Вентспилс
22
235
12,85
14,12
15,42
13,07


Рига
22
235
13,61
14,88
16,17
13,82

Репрезентативные сделки на танкерном рынке Черного моря в ноябре 2007 г.

Дата сделки
Дата поставки
Судно
Объем, тыс. т
Из порта
В порт
Вид ставки
Ставка
Компания
16.11
4.12
MINERVA ASTRA
80
н/д
UKC
RNR
н/д
VITOL
16.11
1.12
HELLAS WARRIOR
100
н/д
MED
WS
145
CSSA
16.11
1.12
SEAPRIDE I
80
Novorossiysk
MED
WS
142
CHEVRON
16.11
28.11
NS COLUMBUS
80
Novorossiysk
MED
WS
145
ENI
16.11
23.11
EAGLE STEALTH
80
Yuzhnyy
MED
RNR
н/д
MERCURIA
15.11
н/д
NS CHAMPION
80
н/д
MED
WS
182,5
ST
15.11
28.11
MINERVA NIKE
80
н/д
MED
WS
130
VITOL
15.11
1.12
DELTA VICTORY
80
н/д
UKC-MED
WS
145
VITOL
15.11
30.11
DELTA PIONEER
80
н/д
MED
WS
145
ST
15.11
27.11
DELTA CAPTAIN
80
н/д
MED
WS
135
ST SHIPPING
15.11
23.11
AEGEAN MYTH
80
н/д
UKC
WS
138
BYRON
12.11
н/д
STARWAY
140
Novorossisk
TURKEY
WS
145
TUPRAS
12.11
22.11
DELTA SAILOR
80
Odessa
MED
WS
132,5
VITOL
12.11
15.11
AMBERJACK
80
н/д
USG
WS
122,5
LITASCO
12.11
23.11
SEASCOUT
80
Tuapse
MED
WS
132
GAZPROM
9.11
18.11
MITERA MARIGO
80
н/д
USAC
RNR
н/д
LITASCO
9.11
19.11
NS CHALLENGER
80
Novorossiysk
MED
WS
165
SOUMILLON
9.11
21.11
EAGLE TACOMA
80
н/д
MED
WS
160
NRG
8.11
24.11
SEAMAGIC
135
Novorossisk
UKC-MED
WS
117,5
CLEARLAKE
7.11
16.11
HS TOSCA
80
н/д
MED
WS
170
LITASCO
7.11
30.11
BESIKTAS
135
CPC
UKCM
WS
135
CLEARLAKE
6.11
27.11
BESIKTAS DARDANELLES
135
Novorossisk
UKC
WS
135
CLEARLAKE
5.11
25.11
SEA LEOPARD
80
н/д
SPORE
LS
2200000
EIGER
5.11
23.11
NAVIGATOR A
80
н/д
MED
RNR
н/д
VITOL
5.11
18.11
CE-MERAPI
80
н/д
UKC-MED
WS
187,5
CLEARLAKE

Рынок перевозок нефтепродуктов, особенно светлых, в черноморском регионе находится на подъеме. Этому способствуют рост предложения грузов и проблемы с перевозками, вызванные штормом и ликвидацией мазутных пятен в Керченском проливе. За период с 7 по 13 ноября т.г. фрахт судна для перевозки 30 тыс. т светлых нефтепродуктов вырос в цене почти на 32% — с ws220 до ws290. Это значит, что, к примеру, перевозка из Одессы в средиземноморский порт Аугуста подорожала с $15,58/т до $20,53/т.
Несмотря на оживление на танкерном рынке, судовладельцы не могут обеспечить приемлемый для себя уровень рентабельности из-за постоянного роста затрат на бункерное топливо, которые съедают значительную часть доходов от перевозок.
Кроме того, подорожали и сами средства транспортировки. Новые танкеры с начала 2007 г. выросли в цене в среднем на 13%. Еще больший рост наблюдался в сегменте б/у танкеров возрастом около 20 лет. Например, суда типа Aframax подорожали в 1,5 раза — с $15,9 млн до $24 млн.
Динамика средней стоимости танкеров за 8 месяцев 2007 г. (млн $)

26.01.2007 г.
23.03.2007 г.
29.06.2007 г.
31.08.2007
26.10.2007 г.
+/- за 2 месяца (%)
+/- за год (%)
Новострои

VLCC
125,0
127,0
129,5
135,0
142,0
+5,2
+13,6
Suezmax
77,5
79,5
80,5
85,0
87,0
+2,4
+12,3
Aframax
63,5
64,5
65,7
69,0
69,5
+0,7
+9,4
Panamax
55,0
54,0
55,6
57,8
63,2
+9,3
+14,9
MR Prod
45,8
46,5
47,0
47,8
52,0
+8,8
+13,5
5-летние

VLCC
118,5
119,0
122,0
133,0
129,0
-3,0
+8,9
Suezmax
81,0
82,5
88,0
94,0
95,5
+1,6
+17,9
Aframax
66,0
65,0
66,5
68,0
66,0
-2,9
0,0
Panamax
55,0
53,8
55,0
57,0
55,5
-2,6
+0,9
MR Prod
47,0
47,0
49,0
51,8
52,0
+0,4
+10,6
10-летние

VLCC
92,5
93,0
100,0
107,0
104,0
-2,8
+12,4
Suezmax
69,0
68,6
72,0
74,8
73,0
-2,4
+5,8
Aframax
51,0
51,0
56,0
56,6
55,0
-2,8
+7,8
Panamax
44,0
43,2
45,5
47,0
46,4
-1,3
+5,5
MR Prod
37,3
37,5
41,0
43,0
41,0
-4,7
+9,9
20-летние

VLCC
30,1
28,6
29,0
31,0
34,0
+9,7
+13,0
Suezmax
25,0
22,7
22,0
23,5
28,0
+19,1
+12,0
Aframax
15,9
15,0
15,5
16,0
24,0
+50,0
+50,9
Panamax
14,0
13,0
13,5
13,5
18,0
+33,3
+28,6
MR Prod
12,0
11,8
12,5
12,7
16,7
+31,5
+39,2

В октябре т.г. на рынке было реализовано 67 танкеров суммарным дедвейтом 4,2 млн т. Это на 45% больше, чем в сентябре т.г., когда продажи составили 46 ед. (дедвейт — 2,99 млн т). Всего за 10 месяцев 2007 г. сменил владельца 501 танкер (33,1 млн dwt).
Подготовил Михаил Кушнир